Neuerungen an Fahrrädern. (Fortsetzung des Berichtes S. 139 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. Die gleiche Kraft, welche sich beim Treten auf das Kurbellager äussert, hat auch das Hinterradlager auszuhalten, um so mehr, als ausser dem Kettendruck das Meistgewicht des Fahrers darauf lastet. Es liegt daher nahe, auch dieses Lager so leicht rollend als nur möglich zu gestalten, aus welchem Grunde hier Stuhl und Hillebrandt auch ⅜zöllige Kugeln verwenden. Textabbildung Bd. 313, S. 155 Fig. 114.Kugellager von Stuhl und Hillebrandt. Wie Fig. 114 zeigt, ist dieses Lager durch Filzeinlagen staubdicht abgeschlossen und zeichnet sich besonders noch durch die neue Art der Oelzuführung aus, welche darin besteht, dass die Achse d eine Bohrung besitzt, in welche bei a das Oel eingeführt wird. Letzteres tritt durch die Querbohrung c in die Oelkammer b, um von dort aus gleichmässig in die Lager zu gelangen. Es ist eine bekannte Thatsache, dass die heutigen Oeler nicht so gut funktionieren, dass erstens genügend Oel zufliessen kann, zweitens aber auch der Staub, welcher sich im Oeler ansammelt, beim Zuführen frischen Oeles nicht mit in das Lager gespült wird. Daher rührt stets das unangenehme Knirschen des Lagers nach erfolgter Oelzuführung. Zwecks leichter Handhabung der Lagerteile sind sämtliche Schalen so eingerichtet, dass die Kugeln in derselben haften bleiben; man kann also die Achse mit den Konussen entfernen, ohne dass die Kugeln herausfallen. Bei dem Kugellager (D. R. G. M. Nr. 50289, 50351, 98184) der Firma Gebr. Reichstein in Brandenburg a. H. gelangt ein Lagersystem zur Anwendung, bei welchem die Lagerschalen mit der offenen Seite nach innen, nicht wie bei anderen Systemen, nach aussen gerichtet sind (Fig. 115). Der grosse Hohlraum der Nabe wird bis zur Achse mit Oel gefüllt, so dass die Kugeln fortwährend in einem Oelbade laufen; man hat nur nötig, in jeder Saison 1- bis 2mal je nach Bedarf frisches Oel nachzufüllen. Textabbildung Bd. 313, S. 155 Fig. 115.Kugellager von Gebr. Reichstem. Die Kugellager sind weiter verbessert, indem in die Lagerschalen vorstehende Ringe gelegt sind, die das Herausfallen der Kugeln beim Reinigen der Lager verhindern. Die Cito-Fahrradwerke A.-G. in Köln-Klettenberg verwenden zum Hinterrad ihrer Luxusmodelle ein doppelt konzentrisches Kugellager (D. R. G. M. Nr. 84897). Dasselbe beruht, wie Fig. 116 zeigt, auf einem Prinzip, bei welchem jede gleitende Bewegung in eine rollende umgewandelt wird. Die geringste Klemmung im Achsenlager, welche auf nicht ganz ebenem Wege infolge Vibrieren der Achse fortwährend stattfindet, erschwert bei Anwendung der üblichen Kugellager den Lauf der Maschine. Bei diesem Doppellager dagegen tritt bei der geringsten Unebenheit sofort das zweite Lager in Thätigkeit, und der Gang des Fahrrades wird hierdurch nicht allein leichter, sondern es werden auch die Stösse der Maschine abgerundet. Die Uebertragung des Antriebes auf das Hinterrad ist dadurch eine gleichmässig ruhige, so dass selbst auf schlechtem Wege ein schnelles Tempo gefahren werden kann. Textabbildung Bd. 313, S. 155 Fig. 116.Doppelkugellager der Cito-Fahrradwerke A.-G. Aehnlich diesem ist das Lager (D. R. G. M. Nr. 80627) der Rhenus-Fahrradwerke in Viersen, Rhl. Der Hauptunterschied besteht, wie Fig. 117 zeigt, darin, dass hier jede Seite des Kugellagers für sich vollständig unabhängig ist und in keiner direkten Verbindung mit dem gegenüberliegenden Lager steht, so dass Störungen nicht auf die andere Seite übertragen werden können. Ebenso tritt durch die Anbringung des Lagerringes beim Defektwerden einer Kugel in einer der Kugelreihen keine Störung ein, da alsdann die andere Kugelreihe die Funktion eines einfachen Kugellagers übernimmt, so dass dem Fahrer selbst bei den grössten Touren Unzuträglichkeiten kaum erwachsen können. Textabbildung Bd. 313, S. 155 Fig. 117.Doppelkugellager der Rhenus-Fahrradwerke. Auf eine Vorrichtung, welche gestattet, das Hinterrad, ohne die Treibkette zu entfernen, vom Rahmen abzunehmen, hat W. H. Chapman in London D. R. P. Nr. 102838 erhalten. Die Neuerung besteht darin, dass die Nabe (Fig. 118) aus zwei Teilen a und b besteht, welche so miteinander verkuppelt sind, dass nach Lösen dieser Kuppelung c das Rad samt der einen Lagerhälfte entfernt werden kann, während die andere Hälfte samt dem Kettenrad, der Treibkette, sowie dem Kettenkasten unverändert am Rahmen bleibt. Die Anordnung ist folgende: Die Kuppelung c legt sich beim Zusammenschrauben der beiden Nabenteile a und b an den Mansch d an, wobei sich das Gewinde der Kuppelung auf den Hauptnabenteil a aufschraubt und somit den Nabenteil b mit diesem verbindet. Textabbildung Bd. 313, S. 156 Fig. 118.Kugellager von Chapman. Beim Auseinandernehmen dieser Nabe wird zuerst die Kuppelung cd gelöst und sodann die Mutter m abgenommen, wodurch der Nabenteil a samt seinem Kugellager frei vom Rahmen herausgezogen werden kann. Die Mutter j muss jedoch vorher so nahe gegen die Lagertasse l geschraubt werden, dass dieselbe, um ein Herausfallen der Kugeln zu verhindern, genügend gegen den Konus i drückt. Textabbildung Bd. 313, S. 156 Fig. 119.Kugellager (½ nat. Grösse) von Hiller. Bei der neuen Lagerkonstruktion der Phänomen-Fahrradwerke von G. Hiller in Zittau (Sachsen) sind Konusse c und Lagerschalen d ebenfalls in umgekehrter Weise angeordnet und zwar so, dass die Konusse, welche mit der Nabe b fest verbunden sind, rotieren, während die Lagerschalen feststehen. Letztere sind, wie Eig. 119 zeigt, mittels Muttern f mit den Grabelenden verschraubt, so dass die Achse a vollständig vom Druck entlastet bleibt und nur zu dem Zwecke dient, das Auseinandergehen der Gabelenden zu verhindern. Sie wird darum nur auf Zug beansprucht, ähnlich derjenigen von Ganswindt (D. p. J. 1899 311 185 Fig. 139), und hält infolgedessen eine Belastung von 1000 kg und mehr aus. Auf diese Weise wird jene kleine Kugellaufbahn erzielt, welche die Hauptursache des leichten Laufes dieser Nabe bildet. Je mehr nämlich die Kugellaufbahn am Konus verkleinert wird, um so mehr wird auch der Drehwiderstand des Kugellagers bei der Belastung des Fahrrades verringert. Da nun die Konusse bei diesem Lager an der Kugellaufbahn um mehr als die Hälfte kleiner sind, als bei anderen Systemen, so ergibt sich ein ebenfalls um etwa 50% verringerter Drehwiderstand. Das Oel wird auch hier mittels einer Hülse g den Lagern zugeführt. Letztere sind gegen Auslaufen des Oeles sowie gegen Eindringen von Staub mittels Stoffpackungen, die in den Kapseln e liegen, abgedichtet. Bei dem Kugellager für Motorfahrzeuge (D. R. P. Nr. 102876) von J. G. Stidder in Groydon (England) ist die Treibradnabe a mit der Achse b starr verbunden. Wie Eig. 120 zeigt, ist diese Verbindung durch Stifte c, welche in die Nabe a eingreifen, hergestellt. Die Achse b ruht in einem Lager e, und erhält innerhalb dieses Lagers einen Flansch i, welcher mit einer zur Aufnahme der Kugeln dienenden Ringnut versehen ist. Zu beiden Seiten dieses Flansches sind auf der Achse Wulste vorgesehen, und das Lager e erhält diesen Wülsten entsprechende Aussparungen, welche derart bemessen sind, dass eine Berührung der Achse und des Lagers nicht eintreten kann. Textabbildung Bd. 313, S. 156 Fig. 120.Kugellager von Stidder. Das Austreten von Schmiermaterial bezw. das Eintreten von Staub wird durch diese Anordnung dadurch vermieden, dass die Zuführung des Schmiermaterials durch den in der oberen Lagerschale angeordneten Kanal m geschieht, und das aus dem Lager wieder austretende Oel wird bei Umdrehung der Achse durch die Zentrifugalkraft von den Ringwulsten in die Aussparungen der Lagertassen geschleudert, von wo es durch Kanäle n dem Kugellager wieder zugeführt wird. Durch die Zentrifugalkraft wird auch das Eintreten von Staub dadurch verhütet, dass die an die Achse gelangten Unreinlichkeiten an die äusseren Enden der Lagerschalen geschleudert werden und, weil diese als schräge Flächen ausgebildet sind, an denselben entlang nach aussen gleiten. Zur Reinigung des Lagers ist am tiefsten Teil desselben ein Kanal vorgesehen, welcher mittels einer Schraube l verschlossen ist, und nach deren Entfernung das Reinigungsmaterial (Erdöl, Benzin) abfliessen kann. An dem freien Ende der Achse ist eine Bremstrommel o vorgesehen. Die zur Zeit in Anwendung kommenden Ventil- und Helmöler haben den Nachteil, dass das eingegossene Schmiermaterial sofort nach der Verbrauchsstelle abfliesst, ein Vorrat also nicht zurückbleibt, und es daher gleichgültig ist, ob ein grösserer oder kleinerer Oeler zur Anwendung kommt. Um in dem Fahrradöler zugleich ein Oelreservoir zu schaffen, welches nachschmiert, hat F. A. Habbuch in Strassburg i. E. einen Oeler konstruiert (D. R. P. Nr. 102908), dessen Einrichtung folgende ist: Wie Fig. 121 und 122 zeigen, ist mit der Schraube a, welche in die Schmieröffnung eingesetzt wird, die Hohlkugel b verlötet, welche oben eine Bohrung zur Aufnahme des Schüttröhrchens d hat, das unten in der Schraube a geführt ist. Dieses Röhrchen wird durch eine Feder c in die Höhe gedrückt; es hat Querbohrungen g, durch deren eine der Stift e geht; letzterer trägt eine Verschlussklappe f, die in der vertikalen Lage dadurch festgehalten wird, dass das Röhrchen sich durch den Einfluss der Feder c mit seinem oberen Rande etwas in die Höhlung dieser Kappe hineinpresst. Das Röhrchen ist oben so gerundet, dass dasselbe mit geringem seitlichen Druck zurückweicht und man die Haube umklappen kann wodurch die Schmierbohrung frei wird, und das Oel in das Röhrchen d fliesst. Damit bei herabgeklappter Haube das Röhrchen oben nicht zu weit hervortritt, ist eine der Querbohrungen g, durch die der Stift e geht, so gelegt, dass dieselbe die Stellung dieses Röhrchens begrenzt. Textabbildung Bd. 313, S. 156 Schmiergefäss (System Habbuch) von Lanz. Das eingegossene Oel fliesst nicht vollständig durch das Röhrchen d nach unten ab, vielmehr staut es sich am Stift e, ein Teil tritt durch die Querbohrungen g in den Hohlraum der Kugel b und füllt denselben an. Von hier sickert das Oel nur allmählich zwischen der Aussenwand des Röhrchens und der Schraubenbohrung durch nach der Verbrauchsstelle. Dieser Oeler wird von Gebr. Lanz in Stockach (Baden) in drei Grössen hergestellt, und zwar mit 6,5, 8,5 und 10,5 mm Kugeldurchmesser. III. Bremsen. Die Bremse (D. R. P. Nr. 99049) der Carloni Brake Company in Mailand bietet vollständige Gefahrlosigkeit beim Befahren von langen, steilen Abhängen dadurch, dass dieselbe präzis wirkt und, je nachdem sich das Gefälle vermehrt oder vermindert, genau reguliert werden kann. Textabbildung Bd. 313, S. 157 Fig. 123.Bremse der Carloni Brake Comp. Die Bremsung wirkt unterhalb des Tretkurbellagers auf das Hinterrad, wodurch die Kette durch den vom Bremsschuh aufgeworfenen Staub nicht verunreinigt wird. Der Hauptfaktor dieser Bremse ist die Anwendung einer biegsamen Welle, bisher das einzige bekannte Mittel einer direkten Uebertragung. Wie Fig. 123 und 124 zeigen, wird die Bremse durch Drehen des an der Lenkstange sich befindlichen Rädchens a angezogen oder gelöst, ohne jedoch die Lenkstange loslassen zu müssen. Diese Drehbewegung wird durch die biegsame Welle b auf eine Spindel c, welche mit Gewinde in eine Mutter greift und mit ihrem Ende gegen den Bremshebel stösst, übertragen. Die Spindel verschiebt sich bei der Drehung und schliesst bezw. löst die Bremse. Der Bremsschuh d ist mit Kannelierung versehen, so dass er trotz seiner Reibung den Pneumatik nicht beschädigen kann. Textabbildung Bd. 313, S. 157 Fig. 124.Bremse der Carloni Brake Comp. Erwähnt sei noch, dass, wenn die Bremse einmal angezogen ist, der Daumen vom Rädchen a entfernt werden kann, indem die Bremse automatisch wirkt. Die pneumatische Bremse, welche E. Menke in Frankfurt a. M. auf den Markt bringt, kann, wie Fig. 125 und 126 zeigen, entweder an der Vorderrad- oder Hinterradgabel sowie am Sattelstützrohr befestigt werden. Die Bethätigung derselben geschieht einfach durch einmaligen Druck auf den an der Lenkstange befestigten Gummiballen, wodurch die Bremse so lange selbstthätig funktioniert, bis das Entlüftungsventil, das ebenfalls am Gummiballen sitzt, durch Druck geöffnet wird. Ein Ermüden der Hand ist also hier ebenfalls ausgeschlossen. Diese Art Bremsen haben jedoch den Nachteil, dass die Pressluft nach Oeffnen des Bremsventils stets sofort und mit gleichbleibendem Druck auf die Bremsteile einwirkt. Da nun aber im Augenblick einer Gefahr die intensivste Bremsung, in anderen Fällen, z.B. beim Bergabfahren, eine nur geringe Bremsung zur Unterstützung des Gegentretens erforderlich ist, wirken die bekannten Luftdruckbremsen in jedem Falle unkorrekt. Nun ist Joh. Martini in Chemnitz ein Bremsventil patentiert worden (D. R. P. Nr. 101895), mittels welchen man in der Lage ist, den jeweiligen Bedürfnissen entsprechend, mit grösserer oder geringerer Intensität zu bremsen. Diese Wirkung wird durch Anordnung zweier verschieden grosser Luftkanäle im Ventilkegel erzielt, von denen nach Bedarf der eine oder der andere mit den nach dem Bremscylinder führenden Luftwegen durch einfache Veränderung der Stellung des Bremsventilheb eis in Verbindung gebracht werden kann. Durch die Möglichkeit, verschieden dimensionierte Einströmungskanäle für die Pressluft nach Bedarf anwenden zu können, ist man in der Lage, die Luft ganz allmählich oder plötzlich wirken zu lassen. Das Bremsventil b befindet sich, wie Fig. 127 zeigt, am vorderen Ende des oberen Rahmenrohres, welches gleichzeitig als Pressluftbehälter dient. Dieses Ventil steht einerseits durch eine an den Rahmenrohren entlang geführte Rohrleitung mit dem Bremscylinder a, andererseits mit der Luftpumpe d in Verbindung. Ausserdem ist dieses Ventil mit dem Rahmenrohr c durch den Kanal l und Loch b2 verbunden (Fig. 128 und 129). Eine Lederscheibe c1 dichtet das Ventil an dem Rohr c ab, und ein an dem Bremsventil angeordnetes Sicherheitsventil d2 verhindert eine Ueberanstrengung des ganzen Bremsapparates. Textabbildung Bd. 313, S. 157 Pneumatische Bremse von Menke. Bei e1 tritt das Luftzuführungsrohr von der Pumpe ein. Der drehbare Ventilkegel f1 hat mehrere Bohrungen, wovon die stärkere g1 durch die Mittelachse des Kegels geht und mit einer seitlichen Zweigbohrung g2 versehen ist, während die kleinere Bohrung i2 ausserhalb der Mittelachse und quer zur Bohrung g1 liegt. Diese Bohrung i2 ist äusserst fein und lässt daher die Pressluft nur langsam passieren, so dass bei der Stellung des Kegels, in welcher die Bohrung i2 die Kanäle l und k verbindet, die Pressluft nur ganz allmählich in den Bremscylinder gelangt und daher auch nur eine schwache Bremsung hervorbringt. Die verschiedenen Stellungen des Ventilkegels sind auf der Scheibe s (Fig. 130) markiert. Bei Stellung des Bremshebels q auf z steht der Ventilkegel wie in Fig. 128 gezeichnet. Es ist hierbei der Behälter c abgeschlossen und der Bremscylinder steht mit der äusseren Luft in Verbindung. War vorher gebremst worden, dann bläst in dieser Stellung die im Bremscylinder befindliche Pressluft durch die Kanäle kg1 und m aus und lässt die an dem Rohr n befestigte Signalpfeife o1 ertönen, wodurch der Fahrer benachrichtigt wird, dass die Bremsung korrekt erfolgt und die Vorrichtung wieder funktionsfähig ist. Bei Stellung des Hebels auf h erfolgt die langsame Bremsung durch die die Kanäle k und l verbindende Bohrung i2. Bei Stellung des Hebels auf o ist der Kanal g1 mit Kanal l, und Seitenkanal g2 mit Kanal k verbunden, wodurch eine plötzliche und kräftige Bremsung erfolgt. Das Sicherheitsventil steht derartig mit den Luftkanälen und durch einen Kanal p mit der Signalpfeife in Verbindung, dass dasselbe nicht nur ausbläst, wenn Ueberdruck im Behälter c vorhanden ist, sondern auch ein Ertönen der Signalpfeife bewirkt, zu dem Zweck, den Fahrer bei Ueberdruck sofort zum Ausschalten der alsdann unnötig arbeitenden Luftpumpe zu veranlassen. Textabbildung Bd. 313, S. 158 Bremsventil für pneumatische Bremsen von Martini. Die Luftdruckbremse (D. R. P. Nr. 101167) von Th. Klett in Hengen bei Urach zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, dass die die Bremse mit dem Bremsventil verbindende Druckluftleitung innerhalb des Fahrradrahmens untergebracht ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass selbst bei Anwendung eines starken Luftdruckes die Leitung aus ganz dünnem elastischen Material bestehen kann, wodurch das Gewicht der ganzen Bremsvorrichtung ein äusserst niedriges wird. Die Füllung der als Luftdruckvorratskammern ausgebildeten Rahmenrohre abc (Fig. 131 und 132) sowie der Lenkstange d geschieht durch eine im Steuerrohr e eingebaute Luftpumpe f. In die Lenkstange d ist teilweise die nach den Bremsklötzen l und deren Zubehör gehende Leitung m luftdicht eingebaut. Diese aus elastischem Material bestehende Leitung hat den Zweck, die Vorratskammer für gewöhnlich abzuschliessen und erst beim Bremsen Luft eintreten zu lassen. Sie führt durch die eine Hälfte der Lenkstange nach dem Rahmenrohr a, tritt dort zwischen der Hinterradgabel aus und wird bei h (Fig. 133) durch ein Verbindungsstück mit der nach den Bremsklötzen l führenden Doppelleitung kk1 verbunden. Diese Bremsklötze sind an den Bremsbälgen o befestigt, nach deren Füllung mit Druckluft die Bremswirkung eintritt. Textabbildung Bd. 313, S. 158 Luftdruckbremse von Klett. Die Bethätigung der Bremse geschieht nun durch ein in die Leitung m eingeschaltetes Bremsventil n (Fig. 134 und 135). Der Ventilkegel n1 desselben ist durch die Ventilstange n2 mit einer Scheibe n3 verbunden, welche auf einer leicht federnden Platte bezw. Membran n4 fest aufliegt. Steht der Luftraum abcd unter Druck, so wird die Membran n4 nach aussen gedrückt und damit der Ventilkegel n1 fest auf seinen Sitz gezogen. Bei einem Druck an den an der Ventilstange n3 angebrachten Knopf n5 tritt jedoch so lange Luft in die Leitung, als der Druck anhält bezw. eine genügende Bremswirkung erreicht ist. Die übergetretene Luft gelangt in die Bremsbälge o, welche sich infolgedessen ausdehnen und die Bremsklötze l an das Rad pressen. Die Bremswirkung hört sofort auf, wenn durch das Auslassventil p (Fig. 136), welches am Lenkstangengriff g angebracht ist, der Luftaustritt erfolgen kann. Auch dieses Ventil ist so eingerichtet, dass es durch einen leichten Druck geöffnet wird. Da die zur Bremswirkung notwendige Luftmenge nur klein ist, wird eine Nachfüllung der Vorratskammer mit Luft nicht zu oft einzutreten brauchen, so dass es in den meisten Fällen genügen wird, vor der Fahrt die Füllung vorzunehmen. IV. Sättel und Sattelstütze. Textabbildung Bd. 313, S. 158 Gloriasattel von Gebr. Mesenhol. Der in Fig. 137 und 138 veranschaulichte Gloria-Fahrradsattel von Gebr. Mesenhol in Barmen geht in seiner Konstruktion von dem Prinzipe aus, sich dem Bau des menschlichen Körpers so anzupassen, wie es den Anforderungen der Hygiene entspricht. Textabbildung Bd. 313, S. 158 Fig. 139.Gloriasattel von Gebr. Mesenhol. Der Unterboden des Sitzpolsters (Fig. 138) besteht aus einer Anzahl elastischer engverschnürter Lederriemen, wodurch der Sattel die Eigenschaft erhält, dass beim Fahren die Sitzknochen, die bequem auf den breiten elastischen Sitzflächen ruhen, keinem schädlichen Drucke ausgesetzt sind. Eine vorn und hinten offene Spalte zwischen den Sattelpolstern (Fig. 137) gestattet den Luftzutritt von unten her. Dabei sind die Sitzpolster nach aussen abgerundet und weich, so dass ein Druck auf Schenkel und Weichteile vermieden und dem lästigen Wundscheuern vorgebeugt wird. Nach denselben Prinzipien ist der Sattel Fig. 139 gebaut, nur dass hier an Stelle der Stahlfedern eine Holzfeder tritt. Einen in jeder Beziehung den Anforderungen der Hygiene, Bequemlichkeit und Eleganz entsprechenden Sattel bringt die Firma E. Dierksmeier in Bielefeld auf den Markt. Die Decke dieses Sattels (Fig. 140) ist aus Rindsledervachette gearbeitet und mit Filz gepolstert, wodurch der Sitz ein äusserst weicher und bequemer wird. Der grosse herzförmige Ausschnitt bewirkt eine rege Luft Zirkulation, so dass der Sattel selbst bei grössten Fahrten nicht hitzend wirkt. Die Festigkeit der Decke wird durch eine untergelegte Lederdecke unterstützt, deren im Ausschnitt angebrachte blumenförmige Rosette dem Sattel überdies ein elegantes Aussehen verleiht. Die Sitzfläche ist breit gehalten, wodurch die Reibung der Haut über den Beckenknochen vermieden wird. Während nun die bisherigen Polstersättel eine obere, erhöhte Polsterung zeigten, die den sicheren Sitz des Fahrers beeinträchtigten, ist durch die untere Polsterung des „Famos“-Sattels diesem Uebelstande abgeholfen. Da auch die Spitze des Sattels gepolstert ist, so dass die Weichteile ebenfalls keinen Druck verspüren und durch die Form der Spitze sowohl das seitlich als auch nach vorn Rutschen des Fahrers fortfällt, so ist dieser Sattel namentlich auch bei der durch schnelles Fahren bedingten nach vorn geneigten Haltung von grossem Vorteil. Textabbildung Bd. 313, S. 159 Fig. 140.Famos-Sattel von Dierksmeier. Ein Sattel, der sowohl den hygienischen wie praktischen Anforderungen entspricht, ohne dabei einen zu hohen Preis aufzuweisen, ist P. G. Schneider in Forst i. L. gesetzlich geschützt worden. Dieser Sattel besteht in der Hauptsache aus einem ⋁-förmigen Luftschlauch und darüber liegender Luffaeinlage. Letztere vermeidet vor allem eine Erhitzung der Gesässmuskeln und ist dadurch, dass das Sitzleder durch eine Verschnürung lösbar gehalten ist, leicht zugänglich. Seit Erfindung der Pneumatikreifen ist man bemüht, die auf den Fahrradrahmen wirkenden, und somit auf den Fahrer übertragenen Erschütterungen und Stösse zu verhindern, ohne jedoch vollständig befriedigende Resultate erzielt zu haben. Der Bau aller federnd wirkenden Sattelstützen etc., bei welchen die Federn im Mittelrohre des Rahmens oder der Sattelstütze selbst untergebracht sind, ist nach theoretischen und praktischen Grundsätzen und Erfahrungen verkehrt, denn die Federn sind im Mittelrohre selbst vollständig unrichtig gelagert, so dass der Stoss der Maschine dadurch nicht vermindert, sondern eher noch verstärkt wird, und zwar findet bei einer derartigen Lagerung eine Stauchung gegen die Rückseite des Rahmens statt, was den Zweck einer Federung vollends ausschliesst. Bekanntlich kann der Stoss nur die Belastung des Sattels, d.h. den Fahrer selbst treffen und muss daher, um seine Kraft zu verlieren, entgegengesetzt aufgefangen werden, wie es bei der Sattelstütze „Sanitas“ (D. R. P. Nr. 104826) von A. Gutmann und Co. in München der Fall ist. Textabbildung Bd. 313, S. 159 Fig. 141.Federnde Sattelstütze „Sanitas“ von Gutmann und Co. Dieselbe besteht, wie Fig. 141 zeigt, eigentlich aus zwei Teilen, wovon der eine der Träger für die Konstruktion ist, während der andere ohne jeden weiteren mechanischen Einfluss den selbstthätig federnden Teil bildet. Die Stellung der in der Ausführung durch ein Gehäuse verdeckt angebrachten Feder ist so angeordnet, dass eine Stauchung derselben unmöglich ist und jeder, sogar der stärkste Stoss, von ihr aufgefangen und überstanden wird. Der Fahrer sitzt eigentlich hier nur auf der Spiralfeder, die unabhängig ausserhalb des Rahmenbaues ein Ganzes für sich bildet. (Fortsetzung folgt.)