Neuerungen an Fahrrädern. (Fortsetzung des Berichtes S. 155 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. V. Reifen und Ventile. Da bekanntlich Reparaturen bei geschlossenen Schlauchreifen schwierig auszuführen sind, hat W. H. James in Rokeby einen auf der Felgenseite aufgespaltenen Reifen konstruiert (D. R. P. Nr. 101894), welcher sich durch vollständig luftdichten Verschluss auszeichnet. Wie Fig. 142 zeigt, ist dieser Reifen mit Wulstkanten aa1 versehen, welche zwecks Abdichtung mit einer Gummischicht umgeben sind. An der Wulst a wird ein Band b1 aus beliebigem elastischen Material befestigt, dessen anderes freies Ende b aus steifem Material besteht oder durch eine Drahtumwindung c verbreitert ist, um an der Felgenkante einen festen Halt zu finden. Die Breite des Bandes b1 ist so gewählt, dass, wenn die Wulste aa1 an der Felge befestigt sind, die Ränder b des Bandes b1 an den Rändern der Felge festsitzen und das Band gespannt wird, ohne dass es der Unterseite der Felge direkt anliegt. Diese Verbindung gestattet, jeden beliebigen Luftdruck im Reifen anzuwenden, indem beim Entstehen eines Ueberdruckes die elastische Verbindung diaphragmaartig nachgibt, ohne die luftdichte Verbindung der beiden Reifenhälften zu lösen. Vermindert sich der Druck, so wird das elastische Band entsprechend zusammengezogen, ohne aus der Felge, so lange überhaupt noch Luft im Reifen ist, herauszutreten. Das elastische Band presst in jedem Fall die beiden Hälften schraubstockartig fest aneinander. In Fig. 143 ist das Band b1 derart gestaltet, dass es sich nicht allein den Seiten der Felge, sondern auch dem Reifen selbst anlegt, indem es über die Felge etwas herübergreift. Es können auch beide Enden des Bandes b1 mit einer Verstärkung c versehen sein, so dass sie sich an die Ränder der Felge fest anlegen. Textabbildung Bd. 313, S. 170 Schlauchreifen von James. Ebenso kann man, statt die Enden des Streifens b1 zu versteifen oder mit Verstärkungen zu versehen, auch Haken anbringen, in welche die Seiten der Felge eingreifen. Andererseits kann der Streifen b1 wieder so gestaltet sein, dass die Enden desselben in entsprechende Auskröpfungen der Felge eingreifen (Fig. 144), in welchem Falle auch die Wulste aa1 entsprechend gestaltet sind, so dass die Enden des Bandes und die Kröpfungen der Felge darin eingreifen. Die Spaltflächen der Wulste können beliebig gestaltet sein, um einen luftdichten Verschluss zu erzielen. Die zweckmässigste Ausführungsform ist die in Fig. 144 dargestellte, wo die beiden Enden nut- und federähnlich verbunden sind, oder sie können sich mit scharfen Spaltflächen direkt aufeinander auflegen (Fig. 142 und 143). Textabbildung Bd. 313, S. 171 Fig. 147.Reifenbefestigung von Dessau. In einer anderen Ausführungsform (Fig. 145), in welcher das eine Ende des Streifens b1 eine Verstärkung c von grösserem Durchmesser als das andere Ende trägt, sind die Ränder der Wulste aa1 abgerundet, so dass sie sich nur längs einer Linie berühren. In der Ausführungsform Fig. 146 wird ein keilförmiges Stück b0 zwischen die Wulste aa1 geschoben und dieselben dadurch fest und luftdicht an die Felge gepresst. Die Felge kann verschiedene Gestalt haben und können deren Ränder entweder gebogen oder gerade sein. Textabbildung Bd. 313, S. 171 Reifenbefestigung von Dessau. Textabbildung Bd. 313, S. 171 Fig. 151.Reifenbefestigung der Cleveland-Fahrräder. Auf einen in seiner ganzen Länge aufgeschnittenen Mantel für Pneumatikreifen hat M. Dessau in Ealing bei London D. R. P. Nr. 102119 erhalten. Diese Konstruktion (Fig. 147) gestattet ein leichtes Aufbringen und Abnehmen des Mantels a von der Felge und verhütet ausserdem eine Zerstörung des Reifenmaterials durch die zur Verwendung kommenden Drähte c dadurch, dass dieselben in den beiden mit widerstandsfähigem Material ausgefütterten Mantelrändern oder in an denselben befestigten Metallröhren d in bekannter Weise gelagert sind; wechselweise um die an den Rändern einander gegenüberliegend angeordneten Vorsprüngen b geführt, wodurch die Ränder beim Aufblasen des Schlauches fest gegeneinander gepresst werden. Um Reparaturen leicht ausführen zu können, ist die Metallröhre dd1 zweiteilig (Fig. 148 bis 150), wobei die beiden mit Gewinde versehenen, die verstärkten Drahtenden c1 aufnehmenden Endstücke d2d3 mittels der Kuppelungsmuffe d4 verschraubt werden können. Fig. 151 zeigt eine Reifenbefestigung, wie dieselbe bei den Cleveland-Fahrrädern zur Verwendung kommt. Um diesen Reifen von der Felge zu nehmen, genügt es, die Spannschraube a loszudrehen, und die hierdurch zu lang gewordenen Drähte treten von selbst aus der Felge heraus. Beim Wiederauf legen auf die Felge ist nur die Schraube a wieder festzuziehen, wodurch sich der Teil b in die Felge senkt und somit die Drahtenden zusammenzieht. Diese Befestigungsart gestattet ausserdem die Verwendung einer beinahe glatten Felge, und der Pneumatik hat dadurch, dass er gänzlich ausserhalb der Felge liegt, seine Maximalelastizität. Der Motorpneumatik der Rheinischen Gummiwarenfabrik von F. Clouth in Köln-Nippes (Fig. 152) widersteht der hohen Belastung der durch den Motor erzeugten Erschütterungen, ohne seine Elastizität unverhältnismässig zu vermindern oder sein Gewicht zu erhöhen. Dies wird dadurch erreicht, dass der Laufmantel des Reifens aus einem Stück besteht, während es sonst üblich ist, die Lauffläche durch Aufkleben einer Gummischicht zu verstärken, was jedoch ein falsches Prinzip ist, da sich die Decke schon nach kurzem Gebrauch ablöst. Textabbildung Bd. 313, S. 171 Fig. 152.Motorpneumatik von Clouth. Dieser Reifen wird speziell für Motorzweiräder, Anhängewagen und andere leichte Fahrzeuge dieser Art in verschiedenen Dimensionen gebaut. Die Maximalbelastung beträgt 100 kg per Rad. Für Motordreiräder, leichte Motorwagen u.s.w. wird ein ähnlicher Reifen, jedoch für eine Belastung von 140 kg hergestellt. Für alle anderen Fahrzeuge kommt ein Reifen in Anwendung, welcher bis zu 1000 kg per Achse belastet werden kann. Textabbildung Bd. 313, S. 171 Fig. 153.Motorpneumatik von Peter. Die Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik Louis Peter in Frankfurt a. M. presst ebenfalls die Reifen gleich in die je nach der Verwendung geeignete Stärke. Da das Gewicht eines Motorwagens von dem Reifen ganz andere Widerstandsfähigkeit gegen den Strassenkörper fordert, als dasjenige des Fahrrades, muss demgemäss schon von vornherein die Fabrikation eine wesentlich verschiedene sein. Der stärkere Durchmesser des Gummis, die Häufung der Stoffeinlagen in den Wülsten bedingen auch eine andere Form des Verschlusses. Die Decke muss sich trotz ihrer Stärke und der Stärke der Felge dennoch leicht auflegen lassen und fest schliessen. Durch Ueberfalzung der beiden Wulstenden ist dem Luftschlauche eine viel breitere Unterlage geboten und ein Klemmen desselben beim Auflegen ist viel weniger möglich. Die charakteristische Form dieser Reifen, wie sie namentlich in dem kompakten Profil (Fig. 153) zum Ausdruck kommt, füllt Zwischenräume, welche erst durch Stoffeinlagen ausgefüllt werden müssten, aus. Der federnde Reifen (D. R. P. Nr. 101989) von H. Schnepp in Augsburg ist eine Verbesserung desjenigen D. R. P. Nr. 98369, und besteht dessen Konstruktion hauptsächlich darin, dass je zwei gekreuzt zu einander stehende Gummizugfedern miteinander zu einem einzigen Stück vereinigt werden. Fig. 154 zeigt die beiden Reifen a und b, deren innerer b mittels Schrauben c an der Felge befestigt wird. Die Gummizugfedern d werden durch flache Gummistücke gebildet, die an beiden Enden mittels Haken o in Löcher des äusseren Reifens a gehängt werden und mit ihrem mittleren Teil den passend gebogenen, mit umgerollten Kanten versehenen inneren Reifen b umfassen. Textabbildung Bd. 313, S. 172 Federnder Reifen von Schnepp. Die Kanten des äusseren, nach innen gewölbten Reifens sind umgebogen und werden von dem Gummiring f umfasst, welcher mit Haken g hinter die Kanten des Reifens greift. Auf der Mitte dieses Ringes f legt sich ein an dem Laufmantel h befindlicher Wulst i an zum Zweck, die Elastizität des Reifens zu erhöhen. Bei der Ausführungsform Fig. 155 ist der Gummiring f vermieden. Die Gummizugfedern d sind so weit verlängert, dass ihre Enden aussen über den Reifen a hinübergreifen, und werden erstere mit Haken e1 an den Kanten desselben eingehängt. Die Federn werden an den Enden breiter gemacht als in der Mitte an den sich kreuzenden Stellen (Fig. 156), und werden so eng gestellt, dass die äussere Wölbung des Reifens a völlig überdeckt wird. Zur Sicherung sind die Federn noch mit Haken e2 versehen, welche hinter die Kante von a greifen. An Stelle dieser Haken kann auch ein Ansatz e2 treten. Einen anderen federnden Reifen ohne Anwendung von Pressluft schlägt O. E. Nathansohn in Kopenhagen vor (D. R. P. Nr. 103239). Textabbildung Bd. 313, S. 172 Federnder Reifen von Nathansohn. Derselbe besteht, wie Fig. 157 zeigt, aus einem im Querschnitt ungefähr dreieckigen Holzring a mit einem Ueberzug b von Kanevas. Um diesen Ring herum liegen zwei neben-, und in geringer Entfernung voneinander angeordnete Ringe c aus Kork oder Schnüren, und besitzen ebenfalls einen Ueberzug d aus Kanevas. Diese Ringe sind ausserdem noch miteinander in einem Gummischlauch m eingebettet, um welch letzteren ein mit einem Ueberzug f versehener Korkring e, von kleinerem Durchmesser als diejenigen r, gelagert ist. Diese sämtlichen Teile sind in einem Mantel s eingeschlossen, so dass alle Organe den nötigen Zusammenhalt bekommen, wodurch verhindert wird, dass der Reifen umkippt. Fig. 157 zeigt den Reifen in unbelastetem, und Fig. 158 in belastetem Zustand. Die Ursache, warum manche Reifen fast jeden Tag aufgepumpt werden müssen, liegt in der Regel in der Undichtigkeit des Ventils. Es wird aber auch dem Ventilschläuchchen etwas viel zugemutet, da dasselbe, bei allen Ventilen bedeutend kleiner als der Ventilkegel, über letzteren gezogen, sich erheblich ausdehnen muss und dann mit einer oft nur ein Zehntelmillimeter dicken Gummischicht monatelang den Reifen abdichten soll. Nun hat nach langen Versuchen die Firma G. Müller und Co. in Stuttgart ein Ventil konstruiert, bei welchem der Luftabschluss nicht durch Gummischläuchchen oder Gummiringe erfolgt, sondern der Gummi ist vollständig fortgelassen und nur Lederdichtung angewandt. Textabbildung Bd. 313, S. 172 Ventil von Müller und Co. Wie bekannt, wirkt das Oel zersetzend auf den Gummi ein, durch die Luftpumpe wird aber unwillkürlich, wenn auch in kleinen Quantitäten, dem Gummi Oel zugeführt, wodurch alle Ventile mit Gummidichtung leiden. Sollten nun beim Müller-Ventil je ein paar Tropfen Oel auf die Lederdichtung fallen, so kann dies nicht schaden; ein Sprödewerden des Leders ist ausgeschlossen, da dasselbe vor seiner Verwendung einem Prozess mittels eines Fettstoffes unterzogen wird. Fig. 159 zeigt den eigenartigen Sitz der Lederdichtungen, während Fig. 160 das komplette Ventil zeigt. Textabbildung Bd. 313, S. 172 Fig. 161.Vorzug Motorwagenreifenventil von Müller und Co. Dieses Ventil wird in üblicher Weise mit der Felge und dem Luftschlauch verbunden, und hat auch das übliche Gewinde zum Ansetzen des Pumpenkopfes. Der besondere Vorzug dieses Ventils besteht in der eigenartigen Führung des Ventilkörpers, wodurch ein besonderes leichtes Aufpumpen des Reifens erzielt wird. Dieser Ventilkörper wird in dem Ventilcylinder a geführt und trägt nach unten Lederdichtung, welche durch Anziehen der randrierten Muffe c vollständig luftdicht hält. Um ein Verlieren der Ventilteile, hauptsächlich beim Entlüften, zu verhüten, ist der Ventilcylinder a mit der Aussenhülse b durch Verschraubung verbunden. Das Entlüften geschieht dadurch, dass der an der abgeschraubten Staubkappe befindliche Stift e ins Innere der Ventilöffnung hineingedrückt wird, wodurch sich der Ventilkörper senkt und so die Luft entweichen lässt. Ein weiterer besteht darin, dass der Ventilkörper leicht aus dem Ventilcylinder a herausgenommen werden kann, wobei die Möglichkeit gegeben ist, den Ventilkörper von etwa angesammeltem Schmutz zu reinigen und wieder einzusetzen, wodurch das Ventil sofort wieder funktioniert. Dieser Ventilkörper schliesst die Luft im Reifen dadurch ab, dass er bei aufgepumptem Reifen mit einem Lederring erstens durch den Luftdruck nach oben gedrückt, zweitens durch die Staubkapsel, welche sich an seiner Verlängerung aufschraubt, gleichfalls nach oben gezogen wird, was jedes Ausströmen von Luft vollständig verhindert. Die Staubkapsel besitzt hier also nicht nur die Eigenschaft, das Ventil vor dem Eindringen von Staub zu schützen, sondern dieselbe zieht den Lederring, welcher zwar mit dem Luftdruck allein schon halten würde, noch kräftiger zur Abdichtung an. Damit der Ventilkörper nicht in die Ventilhülse b fallen kann, ist der Ventilcylinder nach unten mit einem kleinen Schraubenkopf d abgeschlossen. Dieser Ventilcylinder hat einen seitlichen Schlitz, in welchem der Ventilkörper, der eine kleine Nase hat, geführt wird und dadurch jede Reibung der Abdichtungsteile verhindert. Da bei jedem Pumpenstosse die einströmende Luft nur den Ventilkörper zurückzudrücken hat und nicht noch ein Gummischläuchchen aufzublähen braucht, erfolgt hierbei eine verhältnismässig viel geringere Arbeitsleistung wie bei anderen Ventilen. Nach denselben Prinzipien ist auch das in Fig. 161 dargestellte Motorwagenreifenventil derselben Firma gebaut. Dasselbe gestattet trotz seines verhältnismässig grossen Umfanges ein ebenso leichtes Aufpumpen des Reifens wie das Fahrradreifenventil. Textabbildung Bd. 313, S. 173 Tellus-Ventil von Richter und Co. A Ventilhülse; B Ueberwurfmutter; C Ventilstift; D Staubkapsel; E Felgenmutter; F 6-Kantmutter; G Ring; H Gummiventil; I Hohlgang im Stift; K Hohlgang im Gummi; L Hülse innen Das „Tellus“-Ventil der Firma F. Richter und Co. in Köln a. Rh. kommt in Bezug auf Einfachheit dem bekannten Dunlop-Ventil mindestens gleich, hat jedoch den Vorzug, dass es ein spielend leichtes Aufpumpen des Reifens dadurch gestattet, dass die Luftzufuhrröhre I, wie Fig. 162 und 163 zeigen, einen grösseren Durchmesser hat, und auch die Mündung derselben nicht in ein kleines seitliches Loch ausläuft, sondern die Oeffnung besitzt denselben Durchmesser, wie die ganze Röhre. Als dichtender Abschluss ist ein Gummihütchen H eigenartiger Form gewählt, das den Zutritt der Luft zum Ventilkörper L ungehindert gestattet, hingegen es verhindert, dass die eingepresste Luft zurückströmen kann. In diesem Falle presst sich der Zapfen K gegen die Röhre I und schliesst dieselbe hermetisch gegen die Aussenluft ab. Die Anbringung am Schlauch und an der Felge erfolgt in derselben Weise wie bei dem Dunlop und den meisten sonst im Gebrauch befindlichen Ventilen. Der Ventilstift besitzt Dunlop-Gewinde, so dass auch dieses Ventil mit jeder Pampe aufgeblasen werden kann. Das Fox-Ventil von C. Schirp in Köln a. Rh. unterscheidet sich, wie Fig. 164 zeigt, von den bisher in Gebrauch befindlichen hauptsächlich dadurch, dass es ein Doppelventil ist; es besteht aus einem sogen. Rückschlag- und einem Abschlussventil. Das Rückschlagventil H steht mit seiner Lufteintrittsöffnung J nur während des Einpumpens mit dem Inneren des Luftreifens in Verbindung, tritt jedoch, sobald derselbe genügend aufgeblasen ist, durch Hochziehen des Ventiloberteils C sofort mit seiner Lufteintrittsöffnung aus dem Druckbereich der Pressluft heraus. Da nun dieses Rückschlagventil nur während des Einpumpens den Rücktritt der Luft zu verhindern hat, nach erfolgtem Aufpumpen aber vollständig ausser Thätigkeit tritt, so spielt die Abdichtung desselben, welche aus Leder oder Gummi bestehen kann, nicht wie bei anderen Systemen eine wichtige Rolle; das Ventil funktioniert sogar ohne Abdichtung. Textabbildung Bd. 313, S. 173 Fig. 164.Fox-Ventil von Schirp. A Ventilhülse; B Ueberwurfmutter; C Ventilkörper mit im Oberteil befindlichen Rückschlagventil; CI Gewinde für die Luftpumpe; CII Gerändelte Scheibe; D Staubhaube; E Druckring für das Abschlussventil; F Dichtungskörper für das Abschlussventil; G Kontremutter; H Rückschlagventil; J Luftkanal Textabbildung Bd. 313, S. 173 Fig. 165.Fox-Doppelventil von Schirp. Stellung des Ventilkegels bei Benutzung des Reserveschlauches; A Ventilhülse; K Ventilkegel mit Umstellvorrichtung; L Gummidichtung zum Abschluss des äusseren Luftschlauches; M Luftkanal für den Reserveluftschlauch; N Luftkanal f; d; äusseren Luftschlauch; O Untere Abschlussmutter mit Lufteintrittsöffnung für den Reserveschlauch Den eigentlichen Luftabschluss bewirkt das Abschlussventil, dessen Dichtungskörper F auf seinem ganzen Umfange von geraden, glatten, genau passenden Metallwänden eingeschlossen ist. Es genügt daher zur Verdichtung dieses Körpers schon ein im geringen Masse elastisches Material, wie Leder oder lederartiger Gummi. Eine weitere Neuerung ist, dass dieses Ventil eigentlich nur aus zwei Teilen besteht und zwar: aus dem in gewöhnlicher Weise in dem Luftschlauch zu befestigenden Ventilgehäuse A und einem, ein einheitliches, zusammenmontiertes Ganzes bildendes Oberteil C. Es wird dies dadurch erreicht, dass die einzelnen Metallkörper in der richtigen Reihenfolge mit der Ueberwurfmutter B, zum Gebrauch stets fertig, vereinigt sind und durch Gegenmuttern unzertrennlich zusammengehalten werden. Die empfindlichsten Teile des Ventils sind hierdurch vor dem Verschmutzen und Verlorengehen geschützt und ist es ferner durch diese Einrichtung unmöglich, dass das Ventil falsch zusammengesetzt wird. Aus diesem ergeben sich nun folgende Vorteile: Leichtes und rasches Aufpumpen, weil die Pressluft nur ein kleines, wenig Widerstand bietendes und schon bei geringem Druck funktionierendes Metallkörperchen zu bewegen braucht, welches der Einfachheit halber ohne Federung konstruiert ist und durch den im Luftschlauch schon nach den ersten Schlägen der Pumpe entstehenden Gegendruck leicht und sicher jedesmal auf seinen Sitz zurückgeworfen wird; ferner sofortiger sicherer Abschluss durch einfaches Vorziehen des Ventiloberteiles C nach dem Aufpumpen. Festklebende, durch warme trockene Luft dem raschen Verderben ausgesetzte Weichgummidichtungen sind nicht vorhanden. Da, wie schon erwähnt, das Rückschlagventil nur während des Aufpumpens mit dem Inneren des Reifens in Verbindung steht, bei abgeschraubter Pumpe aber, also während dem Gebrauch des Rades, ausserhalb des Bereiches der Druckluft liegt, ist ein vollständiger Verschluss hergestellt. Die Anwendung ist folgende: Nach Entfernung der Staubhülse D wird die Luftpumpe in der üblichen Weise bei C1 angeschraubt und gleichzeitig das aus der Hülse hervorstehende Ventiloberteil C mit etwas drehender Bewegung in den Ventilkörper hineingedrückt. Nachdem nun der Schlauch genügend mit Luft gefüllt ist, wird das Oberteil C wieder aus der Hülse A soweit hervorgezogen, bis es fest sitzt, worauf die Pumpe entfernt wird. Um die Luft teilweise oder ganz aus dem Schlauch zu entfernen, braucht das Ventil nicht auseinander genommen zu werden, sondern das Oberteil C wird einfach in die Hülse A hinuntergedrückt und die Staubkapsel D abgeschraubt, worauf mit dem daran befindlichen Stift in das jetzt offene Gehäuse hineingedrückt wird, wodurch das Rückschlagventil H gehoben und so die Luft entweichen kann. Nach denselben Prinzipien baut diese Firma ein Doppelventil (Fig. 165) für Doppelluftschläuche. Dasselbe ermöglicht bei Verletzung des Luftreifens sofortige Weiterfahrt, wodurch das lästige Reifenflicken auf der Landstrasse fortfällt. Erreicht wird dieses durch zwei ineinander liegende Luftschläuche, welche gemeinsam mit dem Ventil verbunden sind. Die Anwendung zweier Luftschläuche ist zwar nicht neu und wurden schon früher Versuche damit gemacht, jedoch waren auch zwei Ventile nötig, woran die praktische Brauchbarkeit dieser Idee gescheitert ist. Durch das Fox-Doppelventil ist jedoch dieser Uebelstand beseitigt, bei demselben wird der verletzte Luftschlauch nach Entfernung des durch den Mantel eingedrungenen Fremdkörpers durch Abschrauben des Ventils von der Hülse A zunächst gänzlich luftleer gemacht, worauf der beigegebene Schlüssel (Fig. 166) in die offene Ventilhülse eingeführt wird und vermittelst desselben wird durch einige Linksdrehungen der Ventilkegel K soweit hochgeschraubt, bis er festsitzt. Hierdurch wird der Luftkanal N für den beschädigten Schlauch geschlossen und derjenige M für den Reserveschlauch geöffnet. (Stellung wie in Fig. 165.) Hierauf wird das abgenommene Ventil wieder fest aufgeschraubt und der Reserveschlauch in der üblichen Weise aufgepumpt, worauf die unterbrochene Fahrt gleich fortgesetzt werden kann. Da der innere Schlauch nur zur Reserve dienen soll, so ist es selbstverständlich, dass der verletzte äussere Luftschlauch nebst Laufmantel bald repariert wird. Zu diesem Zwecke wird nach Abnahme des Ventiloberteils von der Hülse A der Ventilkegel K durch Rechtsdrehung mit dem Schlüssel wieder soweit heruntergeschraubt, bis er festsitzt (Stellung wie Fig. 166), wonach die Reparatur und nachheriges Aufpumpen des äusseren Luftschlauches in der gewöhnlichen Weise erfolgt. Textabbildung Bd. 313, S. 174 Fig. 166.Fox-Doppelventil mit eingestecktem Schlüssel von Schirp. Die Umstellung des Ventils erfordert 2 bis 3 Minuten. Die ganze Einrichtung ist dadurch nach Möglichkeit vereinfacht, dass nur zwei Bewegungen möglich sind, entweder Links- oder Rechtsherumdrehen des zur Umstellung nötigen Schlüssels, wodurch ein Irrtum oder Versagen ausgeschlossen ist. Die Gewichtsvermehrung durch Anwendung des Doppelschlauches ist eine minimale (200 g per Rad). (Schluss folgt.)