Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899. (Fortsetzung des Berichtes S. 88 d. Bd.) Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899. Unter den ausgestellten deutschen Erzeugnissen nahmen diejenigen der Gesellschaft für Automobilwagenbau (System Loutzky), das auf langjährigen Erfahrungen beruht, einen hervorragenden Platz ein. Bei sämtlichen Wagen kommt auch nicht ein Auslandspatent zur Anwendung; alle Einzelheiten sind Produkte echt deutschen Fleisses. Die wohldurchdachten und sinnreichen Konstruktionen sind ausschliesslich das Ergebnis eines 10jährigen Studiums des in Automobilistenkreisen eines bedeutenden Rufes geniessenden Oberingenieurs H. Loutzky. Der Ausstellungsstand dieser Gesellschaft lag dem Haupteingang gegenüber und fiel jedem, der die Ausstellung betrat, sofort auf. Ausgestellt waren: 1. Zwei Automobilwagen. 2. Zwei Motordreiräder. 3. Vier Anhängewagen, und 4. ein Postwagen. Das allgemeine Interesse zog der letztgenannte Postwagen (Fig. 33) in weitestem Masse auf sich. Die Gesellschaft hat diesen Wagen der Postverwaltung zur Verfügung gestellt und steht, wie wir hören, in ziemlich sicherer Aussicht, dass die Verhandlungen, welche augenblicklich zwischen der Postdirektion und der genannten Gesellschaft gepflogen werden, die allgemeine Einführung des ausgestellten Systems für kleinere Postwagen zeitigen werden. Die Anordnung des Loutzky'schen Postkarriols (Fig. 33) ist folgende: der Sitz für zwei Personen befindet sich hinten, und zwar hoch genug, um den Fahrweg über den Postkasten hinweg genügend überschauen zu können. Der Postkasten, ¾ cbm gross, entspricht der kleinsten Grösse von Wagenkasten, wie ihn die Post allgemein in Benutzung hat. Er ist von der Seite zugänglich, mit doppelter Flügelthüre und doppeltem Sicherheitsschloss versehen. Ein auf dem Kasten angebrachtes Geländer gestattet noch das Mitnehmen von kleineren Packeten. Ein sinnreicher Abschluss des Postkastens nach vorn bildet ein künstlerisch ausgeführter, in Messing getriebener Reichsadler. Textabbildung Bd. 314, S. 106 Fig. 33.Postwagen von Loutzky. Gleichen Schritt mit dem Aeusseren des Wagens hält sein Inneres, der Mechanismus, welcher der Harmonie des Wagens nicht den geringsten Abbruch thut. Der Antrieb des Postkarriols erfolgt durch Benzin; das Benzinreservoir, das etwa 30 l Flüssigkeit fasst, befindet sich unter dem Sitz. Noch etwas tiefer ist der vertikale, auf die Hinterachse wirkende Viertaktmotor, stabil montiert. Derselbe, ein Zwillingsmotor hat eine Stärke von 5½ und besitzt die bei solcher Stärke vollständig unerlässliche Wasserkühlung, deren Durchführung bei diesen Wagen eine mustergültige ist. Der erforderliche Wasserbehälter befindet sich vorn an dem Postkasten, verdeckt durch den obenerwähnten Reichsadler. Eine von der Motorwelle angetriebene Pumpe saugt das Wasser aus dem Motor heraus und bewirkt dessen Zurückführung durch lange, mit Rippen versehene Rohre zum Wasserreservoir, auf welchem Wege das Wasser, nachdem es den Motorwänden möglichst viel Wärme abgenommen hat, wieder genügend abkühlt. Die Motore ähneln den bereits besprochenen der Firmen Cudell, Adler u.s.w.; sie arbeiten im Viertakt, haben einen ruhigen Gang und weisen grossen Nutzeffekt auf. Was die Steuerungsorgane betrifft, so sind dieselben in allen ihren Bestandteilen derartig zentralisiert, dass von einer Seite aus die sämtlichen Manipulationen vorgenommen werden können. Die Lenkung der Vorderräder erfolgt mittels Handrades, welches die Bewegung durch die Kettenradübersetzung auf die Räder überträgt. Ein unterhalb des Lenkrades angebrachter Hebel gestattet einerseits die Reibungskuppelungen für grosse oder kleine Uebersetzung einzuschalten, andererseits das Gasgemisch, sowie die Geschwindigkeit des Motors je nach der Oeffnung des Drosselhahns zu regulieren. Ausserdem wird noch von derselben Stelle aus der Kontakt reguliert, d.h. auf Vor- oder Nachzündung eingestellt. Einen sehr vornehmen Abschluss der sogen. Steuersäule bildet ein elektrisches Läutewerk, welches durch einen kleinen Druck in Thätigkeit gesetzt wird. Ein Schaltwerk bewirkt mittels Handhebels das Ingangsetzen des Motors; zu gleicher Zeit bethätigt man mit dem Fusse einen Hebel zur Aufhebung der Cylinderkompression beim Motoranlassen. Eine starke Bandbremse wird ebenfalls mit dem Fusse bethätigt. Unter dem Postsitz sind das Benzinreservoir, sowie die zur Zündung erforderlichen Akkumulatoren und der Induktor untergebracht. Die Uebertragung von der Motorachse auf die Wagenachse gestattet zwei Geschwindigkeiten. Die eine Uebersetzung für grosse Geschwindigkeit erfolgt mittels eines Zahnräderpaares, die andere dagegen mittels eines neuen patentierten Getriebes, dem sogen. Griffon-Getriebe (nach dem Ingenieur Robert Griffon in Hamburg benannt). Die grösste zulässige Geschwindigkeit des Postwagens beträgt 25 km pro Stunde, die zulässige Belastung 350 kg. Die Dimensionen des Postkarriols sind folgende: äusserste Länge des Wagens 3,40 m, äusserste Breite 1,25 m und Höhe 1,40 m. Die Anschaffungskosten, wie sie der Reichspost vorgeschlagen wurden, betragen 5000 M. Der Benzinverbrauch berechnet sich bei einer Leistung von 10 km auf 1 l, etwa 4 Pf. Neben dem Postkarriol fiel der zweisitzige Selbstfahrer mit abnehmbarem Halb verdeck auf (Fig. 34). Der Explosionsmotor, ein vertikaler Zwillingsmotor mit Ventilator oder Wasserkühlung, System Loutzky, ist zwischen Vorderen d Hinterradachse federnd gelagert, wodurch eine vorteilhafte Gewichtsverteilung ermöglicht wird. Der Wagen hat zwei Uebersetzungen mittels Zahnrad erpaar, die grössere zum Fahren auf glatten Strassen, die kleinere dagegen zum Ueberwinden von Steigungen, welche der 4 starke Motor bis zu 15% zu nehmen gestattet. Die Führung der Vorderräder ist entweder (ähnlich wie beim Fahrradbau) eine Gabelführung, oder z.B. wie beim oben beschriebenen Postkarriol in einer anderen Führung durchgebildet. Die sogen. Steuersäule vereinigt in sich alle beim Betriebe notwendigen Manipulationen. Der Hauptwert liegt mit in der Lenkung, welche hier sehr leicht arbeitet; sie erfolgt mittels Handrades, entweder direkt oben auf der Steuersäule montiert, oder, wie bei dem ausgestellten Wagen der Fall war, seitlich fast horizontal gelagert und mittels eines Kugellagers auf die Lenkung einwirkend. Ein ferner an der Steuersäule angebrachter Hebel wird nach rechts oder links gerückt, je nachdem man mittels Reibungskuppelung die grosse oder kleine Uebersetzung zur Fahrt einrücken will. An diesem Kuppelungshebel wiederum gestattet ein links befindlicher Handhebel mit Feststellvorrichtung die Regelung des Gasgemisches bei der Fahrt, sowie ein rechts liegender ebensolcher Griff die Regulierung der Geschwindigkeit, indem derselbe den Drosselhahn des Motors bethätigt. An derselben Stelle werden ausserdem noch der Kontakthebel zur Veränderung der elektrischen Zündung, sowie der zugehörige Stromunterbrecher bedient. Textabbildung Bd. 314, S. 107 Fig. 34.Zweisitziger Selbstfahrer mit abnehmbarem Halbverdeck von Loutzky. Die Bandbremse wird ebenso wie eine Vorrichtung zum Aufheben der Cylinderkompression beim Anlassen des Motors mit dem Fusse bethätigt. Es ist einleuchtend, einen wie grossen Vorteil es bietet, alle Mechanismen an einer Stelle vereinigt zu haben, und nicht gezwungen zu sein, bald rechts, bald links vom Sitz einen Hebel zu bedienen. Das Benzingefäss für 30 l Flüssigkeit, sowie Elemente und Induktor zur Zündung sind unter dem Wagensitz untergebracht. Hat der Motor Wasserkühlung, so befindet sich das erforderliche Wasserreservoir vorn am Wagen. Der ganze Mechanismus: Motor und Uebertragungen sind derart verkleidet, dass auch der hintere Teil des Wagens einen vornehmen und ruhigen Eindruck macht. Die Triebkraft des Wagens lässt eine höchste Geschwindigkeit von etwa 35 km pro Stunde zu. Das Anlassen des Motors erfolgt vom Wagensitze aus, indem man mittels eines Handhebels ein diesbezügliches Schaltwerk bethätigt. Das Gewicht dieses sehr gefälligen und praktischen Wagens beträgt 230 kg. Neben dem oben beschriebenen Wagen fand noch ein kleiner Wagen für ein bis zwei Personen viel Anklang. Derselbe soll hauptsächlich dem Stadtverkehr dienen. Er hat einen eincylindrigen 2pferdigen vertikalen Loutzky-Motor mit Rippenkühlung und elektrischer Zündung, zwei Uebersetzungen mittels Stahlschnüren und Zahnradvorgelege. Seine grösste Geschwindigkeit beträgt 25 km auf gerader Strasse und seine Betriebskosten 1,50 bis 2 M. pro Tag bei normalem Betrieb. Der recht vorteilhaft konstruierte Motorwagen (Fig. 35) nimmt alle vorkommenden Steigungen bis zu 10%. Sein Gewicht beträgt etwa 180 kg. Die Lenkung des Wagens erfolgt durch eine Art Lenkstange, welche eine leichte Handhabung gestattet. Alle übrigen Mechanismen sind, ebenso wie bei dem oben beschriebenen Motorwagen, an einer Stelle zentralisiert. Der Motor kann auf glatter Strasse schon durch leichtes Anschieben des Wagens in Gang gesetzt werden; ausserdem kann er aber auch mittels Hebels angelassen werden. Zum Schutz gegen Regen dient ein leichtes Leinenverdeck, welches abnehmbar ist. Textabbildung Bd. 314, S. 108 Fig. 35.Motorwagen von Loutzky. Zum Schluss möchten wir noch kurz die seitens der Gesellschaft für Automobilwagenbau (System Loutzky) ausgestellten Motordreiräder besprechen. Dieselben sind im allgemeinen und in den Hauptformen ähnlich den in 1899 311 * 140 bereits besprochenen Cudell'schen, Hille'schen etc., weisen aber verschiedene Vorzüge gegen diese auf. Sie besitzen eincylindrigen Motor von 2 bis 3 mit Rippen- oder Wasserkühlung. Die Maschine ist direkt unter dem Radsitz in den Rahmen hineingebaut, so dass die Gewichtsverteilung eine günstigere ist als bei den meisten sonst im Verkehr befindlichen Dreirädern. Unter dem Motor befinden sich: Elemente, Induktor und Auspufftopf. Das Ganze ist durch Riffelblech, was jedoch die Zugänglichkeit nicht herabmindert, geschmackvoll verkleidet, so dass infolgedessen das Dreirad ein gefälliges Aeussere hat. Ebenso wie bei den oben besprochenen Motorwagen ist auch bei den Motordreirädern die Zentralisation aller Steuerungsorgane durchgeführt. Alle Mechanismen zum Kompressionshahn, zum Regulieren der Zündung und ausserdem Gemisch- sowie Geschwindigkeitshahn sind an der Lenkstange geschickt vereinigt. Das Dreirad hat eine Uebersetzung mittels Zahnrädern, doch ist unter Umständen das Hineinbauen einer zweiten Uebersetzung möglich. Die grösste Geschwindigkeit beträgt ungefähr 40 km, sein Gewicht etwa 130 kg. Das Dreirad kann als Vorspann für offene und geschlossene zweisitzige Anhängewagen, sowie natürlich auch für kleine Lastwagen dienen. Auch ein geschlossenes Coupe wird von dem Loutzky'schen Dreirad bequem gezogen. Die alsdann grösstmöglichste Geschwindigkeit beträgt 20 bis 25 km. Wir kommen nun zu der elektrotechnischen Fabrik von Robert Bosch in Stuttgart. Die auf dem elektrotechnischen Gebiet bestens bekannte Firma hatte magnet-elektrische Zündapparate verschiedener Grösse für alle Arten von Explosionsmotoren ausgestellt, und mit denselben das allgemeinste Interesse der zahlreichen Besucher erregt. Im folgenden sollen die mit günstigem Erfolge ausgeprobten Zündapparate dieser Firma ausführlich besprochen werden. Bei unseren heutigen Benzinautomobilen bildet bekanntlich die Zündung einen hauptsächlichen Bestandteil. Man unterscheidet im wesentlichen zweierlei Arten von Zündungen: Glührohrzündungen und elektrische Zündungen. Letztere zerfallen wieder in Batteriezündungen und magnetelektrische Zündungen. Die Glührohrzündung hat trotz vieler mit ihr verbundenen Unannehmlichkeiten doch eine grosse Verbreitung erlangt, da ihr bis Anfang des Jahres 1898 nur die Batteriezündung gegenüberstand. Das Bestreben, den elektrischen Funken zur Zündung des Gasgemisches im Cylinder zu verwenden, ist so alt wie der Gasmotorenbau selbst; schon lange bevor Otto mit seinem bahnbrechenden Viertaktmotor hervorgetreten war, wurde im Jahre 1860 zur Zündung bei der Lenoir'schen Gasmaschine eine galvanische Batterie samt Funkeninduktor in Verwendung gebracht. Die Elektrizität war indessen damals noch nicht so weit vorgeschritten, und ihr Anwendungskreis war sehr beschränkt. Als daher im Jahre 1883 die Glührohrzündung bekannt wurde, machte sich dieselbe durch ihre bedeutende Ueberlegenheit und Betriebssicherheit unter den damaligen Zündmethoden zu der am meisten bevorzugten, um es länger als ein Jahrzehnt zu bleiben. Das Glührohr benötigt aber, um in Wirksamkeit zu bleiben, des Anheizens durch eine Flamme. Abgesehen von der Gefährlichkeit einer offenen Flamme, währt dieses Anheizen immerhin einige Minuten. Auch das häufige Springen der Glührohre, der hohe Preis derselben und das Erlöschen der Heizflamme bei Sturm machen sich unangenehm bemerkbar. In dem Masse als der Benzinmotor zum Antriebe automobiler Fahrzeuge herangezogen wurde, machte sich das Bedürfnis nach einer stets sofort funktionsbereiten, ungefährlichen Zündungsart in ausgedehnterem Masse geltend, und so kam man auch auf die Anwendung elektrischer Zündung zurück. Die Art, welche bisher die weitaus grösste Verbreitung gefunden hatte, bestand darin, dass ein von Elementen oder Akkumulatoren gelieferter Strom durch einen Ruhmkorff-Induktionsapparat auf hohe Spannungen transformiert wurde und im Cylinderraume zwischen zwei Spitzen im geeigneten Augenblicke in Form eines überspringenden Funkenbüschels auftrat. Diese Art der elektrischen Zündung hat den Vorteil grosser Einfachheit, indem nur eine kleine rotierende Steuerscheibe abwechselnd die Oeffnung und Schliessung des elektrischen Stromes besorgt. Ferner liegt in derselben durch eine einfache Verstellung der den Strom zuführenden Kontaktfeder die Möglichkeit der Regulierung der Tourenzahl des Motors. Von dieser Eigenschaft ist unter anderen bei den Motordreirädern der ausgiebigste Gebrauch gemacht, indem die Fahrgeschwindigkeit bei denselben nur durch früheres oder späteres Zünden reguliert wird. Aber der hochgespannte Strom sucht und findet naturgemässe Ableitungen. Eine gelüftete Kontaktschraube, eine beschädigte Drahtisolierung oder ein trotz der äusseren unzerstörbaren Isolierung innen gebrochener Leitungsdraht bewirkt vollständiges Versagen dieser Zündung, auch ist dieselbe gegen Feuchtigkeit sehr empfindlich. Den Hauptübelstand bildet aber die nach einer gewissen Zeit versiegende Stromquelle. Das Nachfüllen bezw. Nachladen ist eine dem Laien nicht zuzumutende Beschäftigung. In Städten ist Beihilfe relativ einfach, aber auf dem Lande ist dieser Uebelstand schon geeignet, Unzufriedenheit zu erregen. Um eine gute elektrische Zündung zu erhalten, muss durch Herabsetzung der hohen Spannung des Stromes dessen Ableitungsfähigkeit reduziert und eine nicht zeitlich beschränkte Stromenergie geschaffen werden. Beides wurde durch die magnet-elektrische Zündung erreicht, die seit hehreren Jahren in Anwendung steht. Die Spannung ist verhältnismässig niedrig und die Maschine erzeugt sich den zu ihrem Bedarf notwendigen Strom selbst. An stationären Benzinmotoren mit verhältnismässig geringen Tourenzahlen wird diese Zündung schon seit einer Reihe von Jahren angewandt, aus Gründen mechanischer Natur war sie aber für Automobilmotoren nicht anzuwenden. Schliesslich gelang es der Firma Robert Bosch in Stuttgart, eine magnet-elektrische Zündung zu konstruieren, die für alle in der Praxis vorkommenden Tourenzahlen vollständig befriedigende Resultate ergibt. Bevor wir auf die Konstruktion und Wirkungsweise des Bosch'schen. Apparates eingehen, wollen wir noch hervorheben, dass es im Prinzip der gleiche wie der seit etwa 13 Jahren nunmehr an stationären Motoren in grosser Zahl verwandte und seit dieser Zeit auch von der obigen Firma gebaute Apparat ist. Es hat sich seither gezeigt, dass der Magnetismus dieser Apparate, infolge der eigentümlichen magnetischen Anordnung von unbegrenzter Dauer ist, und dass man thatsächlich nur mit, Mechanischer Abnutzung zu rechnen hat, wie solche selbstverständlich, wenn auch nur in sehr geringem Masse, in den beiden Lagern des Apparates auftritt. Wir wollen ferner erwähnen, dass die Zündung durch Feuchtigkeit nicht beeinflusst wird, und dass man bei richtiger Anwendung derselben selbst bei Begiessen mit Wasser mittels der Giesskanne, kein Versagen der Zündung hervorbringen kann. Es ist kaum nötig auszuführen, dass selbst der heftigste Sturm die Zündung nicht beeinflusst, und dass auch keine Entzündung etwa verschütteten Benzins stattfinden kann, da der Apparat Funken nur an der Zündstelle im Innern des Motors auftreten lässt. Das an stationären Motoren angewendete Verfahren besteht darin, dass ein Anker zwischen zwei Magnetpolen eine schwingende Bewegung macht, wodurch in der Ankerbewickelung Ströme entstehen, welche in das Cylinderinnere geleitet und daselbst, im geeigneten Momente unterbrochen, zur Funkenbildung Anlass geben und hierdurch die Zündung des komprimierten Gasgemisches herbeiführen. Die schwingende Bewegung des Ankers wird meist in der Weise erreicht, dass der zwangläufig aus seiner Ruhelage ausgelenkte Anker eine Feder spannt, und der nunmehr freigegebene Anker durch die sich entspannende Feder rasch in seine ursprüngliche Lage zurückgerissen wird, wodurch ein intensiver Stromstoss entsteht. Die Bewegungsart, den schweren Anker in Schwingungen zu versetzen, gab bei hohen Umlaufszahlen (über 200 pro Minute) der Motoren zu verschiedenen Unzukömmlichkeiten Anlass. Das auftretende Geräusch der ausschnellenden Feder begann sehr intensiv zu werden, und Federbrüche gehörten nicht zu den Seltenheiten. Weiter traten noch folgende Anstände hinzu. Das eine Ende der Ankerbewickelung wird durch einen isolierten Kollektor und Stromabnehmer mit der Verwendungsstelle verbunden. Bei grösseren Tourenzahlen trat ein starker Verbrauch der Abnehmerteile ein, die auch stets blank gehalten werden mussten. Der Stromkreislauf ist ferner durch das Maschinengestell selbst gebildet und das andere Ende der Ankerbewickelung wird an den Eisenkern des Ankers angeschlossen. Dadurch ist der Strom gezwungen, die geschmierten Lager des Ankers zu passieren, und da Oel ein schlechter Leiter ist, hatte dieser Umstand öfteres Versagen der Zündung zur Folge. Ehe wir nun den Apparat erläutern, wollen wir einige für den Elektrotechniker allerdings entbehrliche Bemerkungen über die Entstehung des zündenden Funkens machen, die zum Verständnis des Ganzen nötig sind. Wenn man um ein längliches Stück Eisen, also etwa den Anker A (Fig. 36), isolierten Draht wickelt und den beiden Enden von A einen Magnet S nähert oder entfernt, so entsteht in dem Draht ein Stromstoss, der um so kräftiger ist, je rascher der Magnet selbst ist. Setzt man nun die Hülse g des Apparates in pendelnde Bewegung, so ist das gleichbedeutend mit einer Näherung bezw. Entfernung der Magnete S von den Enden, d.h. den cylindrischen Flächen von A. Man erhält somit bei diesen pendelnden Bewegungen elektrische Stromstösse. Unterbricht man den Stromkreis, in welchem diese Stromstösse auftreten, so entstehen an der Unterbrechungsstelle Funken, die sich zur Zündung explosibler Gemische vorzüglich eignen. Langjährige Erfahrungen im Bau der Zündungen für stationäre Motoren veranlassten deshalb den Erfinder folgende Konstruktionsbedingungen für Automobilzündungen aufzustellen: Die Wickelung des Ankers muss feststehen, damit: Textabbildung Bd. 314, S. 109 Fig. 36.Magnet-elektrischer Zündapparat von Bosch. 1. die Verbindung des einen Endes der Wickelung mit dem in das Innere des Cylinders an der Entzündungsstelle führenden isolierten Stift eine feste sein, also die Anwendung eines Stromabnehmers mit beweglichen Teilen vermieden werden kann; 2. der Strom vom zweiten Ende der Wickelung (welches Ende der Einfachheit halber bei solchen Apparaten direkt an das Eisen des Ankers gelegt wird) nicht etwa über geölte und sich verschmutzende Lager in das Motorgestell, sondern vom Anker aus über gute, keinen Widerstand bietende Flächen an die Zündstelle gelangen kann; 3. die bewegten Teile, welche aus mechanischen Gründen sowohl als auch um leicht die zum Zünden nötige Geschwindigkeit zu erlangen, nur pendelnd hin und her bewegt werden, nicht zu schwer werden, was eine rasche Abnutzung der Antriebseinrichtung zur Folge haben würde. Diesen Konstruktionsbedingungen zu entsprechen, gelang auf folgende Weise: Die U-förmig gebogenen Stahlmagnete (Fig. 36) sind an ihrem unteren Ende mit entsprechend geformten Polschuhen aus weichem Eisen armiert. In dem durch die Magnete und den Boden des Apparates gebildeten Hohlraum befindet sich ein feststehender Siemens'scher Doppel-⊤-Anker A. Zwischen den Polen des feststehenden Magnets und dem feststehenden Anker schwingt eine Hülse aus weichem Eisen, welche aus zwei auf den Achsen ii befestigten Scheiben h und den Hülsenreifen gg besteht. Die Grundidee, welche diese Konstruktion entstehen liess, war den aus grossen Massen bestehenden Magnet und Anker unbeweglich zu machen und die Bewegung der leichten Hülse zuzuweisen. Diese Bewegung, die zwangläufig von der Motorwelle aus erfolgt, beseitigt durch Vermeidung der Federn die oben aufgeführten Nachteile, und die grössten Tourenzahlen werden zulässig, ohne die tadellose Wirkungsweise des Apparates zu beeinträchtigen. Durch das Feststehen des Ankers entfällt auch weiter der besondere Stromabnehmer vollständig, und das eine Ende der Wickelung ist mit der isolierten Klemme e verbunden, während das zweite Ende an dem Körper des Apparates liegt und dadurch stets in gut leitender Verbindung steht. Die Anwendung bezw. Anbringung des Zündapparates kann nun eine verschiedenartige sein. Wir geben untenstehend (Fig. 37 bis 40) die schematische Darstellung einiger solchen. Man setzt auf die Haupt- oder Steuerwelle des Motors eine Scheibe M, in welche man einen Exzenterstift α befestigt. Auf die Achse des Apparates setzt man einen Hebel, den man mit einer Kurbelstange mit dem Exzenter α verbindet. Dreht man nun die betreffende Welle, so pendelt natürlich die Hülse und es entstehen die nötigen Stromstösse. Man schraubt nun an die Klemme a, an welche das isolierte Ende der Wickelung geht, einen Leitungsdraht, den man an einen isolierten Stift K (Fig. 37) führt. Dieser isolierte Stift wird unter Einwirkung einer Spiralfeder von dem Ende b des Doppelnebels ab berührt. An dem Doppelhebel ab ist eine Leitung befestigt, die an den Körper des Zündapparates geht und in Wirklichkeit durch den Körper des Motors entbehrlich gemacht ist. Das Ende b mit dem isolierten Stift hat man sich im Innern des Cylinders an der Zündstelle zu denken. Textabbildung, Bd. 314, S. 110 Fig. 37. Textabbildung, Bd. 314, S. 110 Fig. 38. Um nun an der Zündstelle Funken zu erzeugen, ist es nötig, den Stromkreis an dieser Stelle zu unterbrechen. Man setzt dazu auf eine Welle, die entweder die Steuerwelle selbst sein kann, oder mit dieser zwangläufig verbunden ist, eine unrunde Scheibe L, auf welcher man wieder einen Doppelhebel mit seinem Ende schleifen lässt, während das andere Ende gegen den Hebel a von ab schlagen kann. Setzt man nun die Anordnung in Bewegung, so entsteht an der Zündstelle jedesmal ein kräftiger Unterbrechungsfunken, wenn b sich von dem isolierten Stift entfernt. Bemerkt sei noch, dass die Anordnung der Fig. 38 für Zweicylindermotoren, die per Umdrehung eine Zündung gebrauchen, verwendet wird, da die Winkelgeschwindigkeit der Steuerscheibe M im Punkte a und b gleich ist. Ist nur ein Cylinder vorhanden, so entfällt die eine Nase der Scheibe L. Textabbildung, Bd. 314, S. 110 Fig. 39. In den bisherigen Auseinandersetzungen vermisst man die bei der Zündung mit Ruhmkorff-Induktionsapparat erwähnte Regulierfähigkeit, d.h. die Fähigkeit, früher oder später zu zünden, aber auch dies ist bei der magnet-elektrischen Zündung möglich zu machen. Es ist hierzu nur ein Voreilen bezw. Zurückbleiben der Steuerscheiben M und L gegenüber der Maschinenkurbel notwendig. Die dieses bewirkenden Konstruktionen ähneln im grossen und ganzen jenen, welche bei der Verstellung des Exzenters zum Zwecke der Veränderung des Voreilungswinkels bei Steuerungen in Verwendung stehen. Textabbildung, Bd. 314, S. 110 Fig. 40. Die geschilderte Zündung hat bis heute bereits eine ausgedehnte Anwendung an Motoren der verschiedensten Typen und Grössen gefunden und dürfte als Zündung der Zukunft bezeichnet werden können. (Fortsetzung folgt.)