Die gebräuchlichen Automobilsysteme. Von Professor H. Bachner in Stuttgart. (Fortsetzung des Berichtes S. 27 d. Bd.) Die gebräuchlichen Automobilsysteme. III. Verdampfer. Wie schon erwähnt, verdankt der Explosionsmotor seine Arbeitsleistung periodisch im Cylinder verlaufendenExplosionen, dadurch hervorgerufen, dass man sogen. brennbare Gase bezw. Dämpfe mit Luft mischt und im geeigneten Moment hinter dem Kolben entzündet. Die Erzeugung dieses Gemisches erfolgt beim Benzinmotor in einem besonderen Gefäss, dem Verdampfer oder Karburator (vgl. C Fig. 1 S. 16), der das Herz des Automobils genannt zu werden verdient, da von seiner richtigen Wirkungsweise der Gang des Motors in erster Linie abhängt. Zum besseren Verständnis der hier zu besprechenden Konstruktionen seien einige allgemeine Erläuterungen über die Gemischbildung vorausgeschickt. Nicht jedes aus Benzindampf und Luft gebildete Gemisch ist brennbar, es ist vielmehr die Entzündbarkeit davon abhängig, dass wenigstens 85, aber höchstens 95 % Luft in dem Gemenge enthalten sind. Die günstigste Wirkung wird mit einem mittleren Luftgehalt erzielt, welcher wesentlich von der Temperatur und auch vom Feuchtigkeitsgehalt der Luft beeinflusst erscheint. Das für Automobilzwecke benutzte Benzin verdampft nun, wie oben erwähnt, bei mittlerer Temperatur in den gebräuchlichen Verdampfern schon so reichlich, dass die mit ihm in Berührung gebrachte Luft zunächst übersättigt wird und das Gemisch die Entzündbarkeit verliert. Es ist deshalb erforderlich, ihm, bevor es in die Explosionskammer des Motors eintritt, noch so viel frische Luft beizumengen, bis das gewünschte Verhältnis der Bestandteile erreicht ist, ein Verfahren, welches sich übrigens schon mit Rücksicht auf bequemere Regulierung empfiehlt. Dabei wird aber in vielen Fällen noch eine besondere Anwärmung des Benzins vorgesehen, nach dem vorhin Gesagten scheinbar überflüssigerweise; dies findet jedoch darin seine Begründung, dass einerseits die Temperatur stark wechselt und insbesondere im Winter zu niedrig sein würde, andererseits aber durch die Verdampfung des Benzins selbst so viel Wärme gebunden, d.h. dem Inhalt des Verdampfers entzogen wird, dass auch bei höherer Umgebungstemperatur eine Anwärmung von Vorteil erscheint. Textabbildung Bd. 315, S. 47 Fig. 20.Aeltere Ausführung des Benz-Karburators. Schliesslich darf nicht unerwähnt bleiben, dass ein jedes Benzin sich als ein Gemenge verschieden dichter Kohlenwasserstoffe darstellt, deren Verdampfbarkeit mit zunehmender Dichte abnimmt. Es verdunsten also die leichteren Bestandteile rascher als die schwereren, was wiederum auf die Gemischbildung von Einfluss ist. Eine Anwärmung ist dabei offenbar von Vorteil. Die Konstruktion der Verdampfungs- und Mischapparate hat selbstverständlich diese an der Gemischbildung beteiligten Einflüsse zu berücksichtigen, was von verschiedener Seite in verschiedener Weise geschehen ist und wobei wiederum die Konstruktionen von Daimler und von Benz vorbildlich geworden sind. Wir werden im Folgenden nach der Art der Berührung zwischen Benzin und Luft zwei Grundformen von Verdampfern unterscheiden: entweder wird der Verdampferraum mit einer verhältnismässig bedeutenden Menge Benzin gefüllt erhalten und die Luft über oder auch durch die Flüssigkeit geführt, um sie mit Dämpfen zu sättigen – diese Verdampfer wollen wir kurz als „Verdunstungskarburatoren“ bezeichnen – oder es wird der Verdampfer nur als Mischraum benutzt, in den man nur so viel Benzin in steter Wiederholung eintreten lässt, als für die betreffende Arbeitsperiode erforderlich ist und von der Luft sofort vollständig aufgesaugt werden kann – diese Verdampfer seien teilweise freilich nur angenähert zutreffend „Zerstäubungskarburatoren“ genannt. Als Beispiel eines reinen Verdunstungskarburators ist in erster Linie der Benz-Verdampfer zu nennen. Schon die älteste Ausführung Fig. 20 und 21, welche dem in Fig. 8 S. 18 dargestellten ersten Benz-Wagen zugehört, besitzt die charakteristischen Einzelteile. Der Verdampfer (Fig. 20) ist durch zwei Blecheinsätze in die drei Räume a, c und e geschieden. In c muss durch eine nicht gezeichnete Oeffnung der Lufteintritt erfolgen. In Gestalt von Blasen tritt die Luft sodann durch die ringförmige Benzinschicht zwischen i und h nach unten und durch die Hauptmenge der Flüssigkeit wieder nach oben, passiert einige ventilatorartig durchbrochene Blechscheiben mit schräg gestellten Flügeln, welche durch Wirbelung eine gute Mischung bewirken sollen, und tritt in den Sammelraum e über. Durch a wird ein Teil der Abgase behufs Erwärmung des Benzins geleitet, welches aus dem Behälter k tropfenweise und durch das Standrohr g kontrollierbar nach unten fällt. Die Frischluftzufuhr erfolgt in dem Mischrohr o (Fig. 21) durch die regulierbaren Löcher l; das aus dem Verdampfer durch p eintretende Gemenge mischt sich beim Passieren des Siebes m mit der Frischluft und tritt durch n zum Cylinder. Textabbildung Bd. 315, S. 47 Fig. 21.Aeltere Ausführung des Benz-Karburators. Im Prinzip nicht wesentlich verschieden, wenn auch in der Konstruktion ziemlich abweichend, ist der neuere Benz-Karburator (Fig. 22)Baudry de Saunier, Das Automobil u.s.w., 1. Bd.. Derselbe besteht aus einem vertikal gestellten kleinen Blechkessel D, von welchem unten durch eine wagerechte Zwischenwand die Heizkammer für die Abgase abgetrennt ist. Ein Schwimmer B lässt erkennen, wann die aus dem Vorratsbehälter durch das Rohr E zeitweise zu ergänzende Benzinfüllung ihren vorgeschriebenen Stand erreicht hat. Unter dem Einfluss der Saugwirkung des Cylinders strömt die Luft von der unteren Oeffnung des Rohres A aus über bezw. zum Teil durch die Flüssigkeit und nimmt dabei die Benzindämpfe in sich auf, das Gemisch entweicht durch Rohr C, dessen unteres Ende zum Schutz gegen die durch die Schwankungen des Wagens emporgeschleuderte Flüssigkeit von der Schutzhaube D teilweise umschlossen wird; eine kleine Bohrung im Boden von D gestattet das Ausfliessen mitgerissener Benzintropfen. Die nachträgliche Beimischung von frischer Luft erfolgt später vor dem Cylinder. Die Anordnung in Bezug auf den Cylinder geht aus Fig. 9 S. 19 hervor; das rechts gezeichnete Gefäss ist der Verdampfer, die mehrfach gewundene Rohrleitung führt das Gemisch zum Cylinder, in ihrer Mitte erfolgt der Frischlufteintritt und die Regulierung. Textabbildung Bd. 315, S. 47 Fig. 22.Neuere Ausführung des Benz-Karburators. Ferner gehören hierher die Verdampfer System De Dion et Bouton (Fig. 1 S. 16). Die den Benzindampf aufnehmende Luft tritt hier durch das auch die Schwimmerstange umschliessende vertikale Rohr ein, steigt nach erfolgter Sättigung empor bis in den Raum R (vgl. den Schnitt links unten) und mischt sich hier mit der von oben eintretenden Frischluft, worauf das Gemenge durch die unten angeschlossene Leitung nach dem Einlassventil gesaugt wird. Das von der Auspuffleitung hergeführte Rohr A besorgt die Anwärmung des Gemisches. Auf dem gleichen Prinzip beruht der Karburator von Bergmann und Volmer (Fig. 23 bis 25). Die durch das Rohr f (Mg. 23) eingeführte Luft streicht über die Flüssigkeit und bewegt sich, wie die Pfeile zeigen, zur Erreichung einer gründlichen Vermischung mit den Dämpfen noch um eingeschaltete Hindernisse herum (ähnlich wie Fig. 20); dabei begegnet sie zeitweise auch noch den durch das zentrale Röhrchen g herabfallenden Tropfen des den verdampften Teil ersetzenden Benzins, so dass doppelte Gelegenheit zur Karburierung gegeben ist. Die Anwärmung erfolgt von dem Hohlraum b aus. Textabbildung Bd. 315, S. 48 Karburator von Bergmann und Volmer. Schliesslich soll hier noch der Petréano-Karburator Platz finden (Fig. 26), aus welchem das Bestreben ersichtlich wird, das Benzin auf eine möglichst grosse Fläche zu verteilen, und damit die Sättigung der Luft zu beschleunigen. Der in mehrere Kammern geteilte Verdampferraum ist an den in der Figur kenntlich gemachten Stellen mit Asbestgewebe d belegt, welches die oben durch eine nicht sichtbare Oeffnung anlangenden Benzintropfen aufsaugt und der von a aus im Zickzacklauf darüber streichenden Luft eine sehr grosse Oberfläche darbietet. Das Gemisch sammelt sich schliesslich in der nur von unten zugänglichen Kammer b und wird durch ein Rückschlagventil dem Cylinder zugeführt. Das zentrale Rohr r dient zur Anwärmung mittels der Abgase. Streng genommen gehört der letztgenannte Verdampfer nicht mehr der ersten Gruppe unserer Einteilung an, bildet vielmehr, da die Luft in ihm nicht mehr mit einer grösseren Benzinmenge in Berührung kommt, bereits den Uebergang zur zweiten Gruppe. Indes hat er mit den vorhergehenden eine Eigentümlichkeit gemein, die sie sämtlich von der folgenden Klasse unterscheidet. Die schwerer flüchtigen Benzinbestandteile sammeln sich in allmählich grösser werdender Menge an und können schliesslich den Betrieb erschweren, wenngleich nicht vergessen werden soll, dass die stetige Erwärmung durch die Abgase, die in all den betrachteten Fällen vorgesehen ist, den erwähnten Uebelstand auf ein Minimum zurückzuführen im stände sein wird, eine Erwartung, die durch die Erfahrung bisher bestätigt wurde. Nun sind aber eine Anzahl von Konstruktionen entstanden, welche diesen Mangel nicht besitzen, vielmehr es ermöglichen, das Benzin ohne Rücksicht auf geringe Unterschiede in seiner Verflüchtigungsfähigkeit zu verarbeiten. Diesen allen ist gemeinsam, dass sie die Flüssigkeit in ganz kleinen, dem jeweiligen Bedarf angemessenen Mengen in den Verdampfungsraum einführen und hier der beiströmenden Luft in fein verteiltem Zustand zur Sättigung darbieten.Es wird dabei nicht nur eine rapide Verdampfung erreicht, sondern auch das schwerer Flüchtige zum Verdampfen gezwungen, sobald die leichteren Dämpfe entfernt sind. Unter den hierher gehörenden Konstruktionen ist vor allem der neue Phönix-Karburator der Daimler-Motorengesellschaft in Cannstatt zu nennen (Fig. 27)Vgl. auch D. p. J. 1899 314 * 135 und * 136. Der ältere Verdampfer dieser Firma gehört zur ersten Gruppe; vgl. z.B. G. Lieckfeld, Die Petroleum- und Benzinmotoren, 1894 S. 51.. Der eigentliche Verdampferraum ist O, in der Mitte ausgefüllt durch einen schwammartig geformten, am Deckel angegossenen Körper H (französisch Champignon). Bei jedem Saughub entsteht über der feinen Mündung des Röhrchens G eine Luftverdünnung gegenüber dem im Schwimmergefäss M vorhandenen Atmosphärendruck, das Benzin strömt in dünnem Strahl nach oben, zerstäubt am Champignon und mischt sich gleichzeitig mit der von unten nachdringenden Luft; bei L sind regulierbare Oeffnungen für die nachträglich beizumengende Frischluft. Das gleiche Prinzip benutzen die sämtlichen noch zu besprechenden Konstruktionen; insbesondere ist bei den Ausführungen Fig. 28, 31 und 32 der Champignon immer wieder angewendet, wenn auch in etwas veränderter Gestalt, so in Fig. 28 als Hohlkegel, in Fig. 32 als bewegter Rand eines Ventils, in Fig. 31 als Ringwulst, in allen drei Fällen mit Furchen zur Vergrösserung der Oberfläche versehen (und in der Figur mit i bezeichnet). In Fig. 29 und 30 ist der Zerstäubungskörper nicht zu finden, an seine Stelle treten die Verdampferwände selbst bezw. es ist durch die konische Form der Zerstäubungsdüse dafür gesorgt, dass sich der Benzinstaub sofort durch Wirbelung mit der Luft vereinigt. In Fig. 33 und 34 endlich ist der Champignon umgewandelt in eine mit feinem Drahtsieb umhüllte Laterne i, aus deren Innerem ein Teil der Luft herzugeführt wird. Textabbildung Bd. 315, S. 48 Fig. 26.Petréano-Karburator. Bereits bei Besprechung der Fig. 20 sowie 23 und 24 hat das Bestreben der Konstrukteure Erwähnung gefunden, durch plötzliche Richtungs- und Querschnittsänderung während und nach der Gemischbildung eine möglichst innige Vermengung von Luft und Benzindampf zu erzielen. Dem gleichen Zweck dienen die Schutzhaube D (Fig. 22), die Scheidewände (Fig. 26), die eigenartige Form des Zerstäubungskörpers i (Fig. 28, 31 und 33), sowie in der letztgenannten Figur insbesondere noch die zweimalige Einschnürung der Verdampferwandung oberhalb und unterhalb des Benzinventils i. Textabbildung Bd. 315, S. 49 Fig. 27.Phönix-Karburator der Daimler-Motorengesellschaft. Die Zuführung des Benzins in den Verdampferraum, welche bisher bei Verdunstungs- und Zerstäubungskarburatoren nur gestreift wurde, soll nun noch einer besonderen Besprechung unterzogen werden, da sie ein Mittel bietet, die einzelnen Konstruktionen gegenseitig zu vergleichen. Bei den Verdampfern der ersten Gruppe hat man von der stetigen Benzinzufuhr, wie sie z.B. beim ältesten Benz-Karburator (Fig. 20) angewandt war, aus dem Grund Abstand genommen, weil dieselbe einer ständigen Ueberwachung bedarf, damit das Benzin nicht zu hoch steigt und schliesslich in die Saugleitung bezw. zu den Frischluftöffnungen gelangt, was Betriebsstörungen und Feuersgefahr verursachen könnte. Man füllt vielmehr entweder von Zeit zu Zeit eine bestimmte Menge aus dem Benzinreservoir nach, wobei ein Schwimmer (vgl. Fig. 1 und 22) die Kontrolle über den Stand der Flüssigkeit ermöglicht, oder man lässt das Benzin in kurzen Zeitintervallen mit automatischer Regelung nachfliessen, dadurch z.B., dass der Schwimmer beim Sinken ein Ventil öffnet, beim Steigen wieder schliesst; diese Einrichtung besitzt der Benz-Verdampfer in seiner neuesten Bauart. Der Verdampfer von Bergmann und Volmer (Fig. 23 bis 25) benutzt dagegen nicht den Auftrieb, sondern das Gewicht der Flüssigkeit, um das Zuführungsventil zu bedienen. Zu diesem Zweck ist in den Verdampferkessel a der die Flüssigkeit aufnehmende Topf e vertikal beweglich so eingehängt, dass sein Gewicht mittels der Lenkstangen m und doppelarmiger, bei c gelagerter Hebel das Ventil i (Fig. 25) zu schliessen sucht. Durch Ausgleichgewichte an den anderen Hebelenden und eine unten angeordnete Spiralfeder s lässt sich erreichen, dass, nachdem das auf Schluss wirkende Gewicht durch Verdunstung eines Teils der Füllung abgenommen hat, der Topf sich hebt und damit die hohle Ventilstange nach unten zieht. Das Ventil i bleibt dabei durch die Feder noch so lange geschlossen, bis es durch den Anschlag n aufgestossen wird. Nunmehr tritt so lange durch den Regulierhahn h und die hohle Stange g Benzin in den Verdampfertopf, bis die Gewichtsvermehrung genügt, das Ventil wieder zu schliessen. Dieser komplizierten Anordnung gegenüber verdient das einfache Schwimmerventil entschieden den Vorzug; beide aber besitzen einen gemeinsamen Nachteil, der den reinen Verdunstungskondensatoren prinzipiell anhaftet: durch die Erschütterungen bei der Fahrt und die Schwankungen der Flüssigkeit wird die Regulierung des Zuflussesstark beeinträchtigt werden. Zur Milderung dieses Uebelstandes hat man zu dem Mittel gegriffen, den von der Flüssigkeit eingenommenen Raum durch Scheidewände in kleine Zellen zu teilen, wie bei dem Verdampfer des Motordreirades der Société GladiatorD. p. J. 1899 311 * 156.. Der Petréano-Verdampfer (Fig. 26) nimmt auch nach dieser Richtung eine Ausnahmestellung ein, da er keine eigentliche Füllung besitzt. Bei den Verdampfern der zweiten Gruppe ist entweder die das Ausströmen des Benzins veranlassende Luftverdünnung auch direkt benutzt, um dasselbe in bestimmter Menge durch ein Ventil dem Verdampfer zuzuführen, oder es wird das Regelventil ähnlich wie bei den Verdunstungskarburatoren durch einen Schwimmer bedient. Im letzteren Fall ist es für den regelrechten Verlauf des Zerstäubungsvorganges von grösster Bedeutung, dass der Flüssigkeitsstand in dem Röhrchen G (vgl. Fig. 27) immer der gleiche bleibt, also weder durch allmählichen Verbrauch des Benzins noch durch die Schwankungen des Wagens wesentlich beeinflusst wird. Beides wird durch die eigentümliche Einrichtung des Schwimmertopfes M vermieden, in den das Benzin aus dem Vorratsbehälter von unten her durch den Stutzen A und das etwaige Verunreinigungen abhaltende Sieb gelangt. Die Siebkammer wird nach oben durch ein Nadelventil B abgeschlossen, welches seinerseits mittels zweier doppelarmiger Hebel D durch deren Uebergewicht angehoben wird, wenn der Schwimmer infolge Abnahme der Füllung zu sinken beginnt; dabei sind bedeutendere Schwankungen infolge der ausserordentlichen Beschränkung des Flüssigkeitsspiegels ausgeschlossen. Das Gleiche gilt in derselben Weise für die Konstruktionen von Mors (Fig. 28) und A. Bollée (Fig. 29), nur dass hier der Benzinzufluss oben angeordnet ist, so dass das Ventil in einfachster Weise direkt mit dem Schwimmer verbunden werden kann. Die Konstruktionen Fig. 30 bis 33 dagegen bewirken, wie bereits erwähnt, die Zuführung der Flüssigkeit direkt durch die während der Saugperiode des Motors im Verdampferraum entstehende Luftverdünnung, indem die dabei auftretende Druckdifferenz benutzt wird, um ein oder mehrere Ventile zu bewegen. Textabbildung Bd. 315, S. 49 Fig. 28.Karburator von Mors. Die einfachste Anordnung zeigt der Autokarburator von J. Huzelstein (Fig. 30). Das von oben zugeführte Benzin gelangt zur Zerstäubungsdüse, welche durch ein Nadelventil unter der Einwirkung einer Feder verschlossen ist. Beim Ansaugen wird die auf der Nadel befestigte Kolbenscheibe durch den Druckunterschied gesenkt und öffnet das Ventil, gleichzeitig auch um ihren Umfang herum den Verdampferraum i mit dem Saugrohr a in Verbindung setzend. Bei dem Karburator von Gautier-Wehrlé (Fig. 31) tritt das Benzin durch e seitlich ein und steigt durch Rohr c und seine Bohrungen bis in den Ringraum d. Beim Ansaugen durch a senkt sich das Ventil b, zunächst durch n Luft einlassend, bis die Oeffnungen e vor den Hohlraum d treten, wodurch die Flüssigkeit in feinen Strahlen gegen den Zerstäubungskörper i geworfen wird. Der Federdruck lässt sich durch eine Schraube regulieren. Textabbildung Bd. 315, S. 50 Fig. 29.Karburator von Bollée. Der Karburator-Distributeur Henriod (Fig. 32) besitzt als Eigentümlichkeit zwei ineinander gesteckte und relativ zu einander bewegliche Ventile. Das Benzinventil i verschliesst den ringförmigen, vom Reservoir durch die hinten gelegene Oeffnung c mit Benzin gespeisten Hohlraum f so lange, bis es durch das Mischventil a bei dessen Bewegung während des Saughubes mittels des Stiftes d aufgestossen wird. Beider Ventile werden durch regulierbare Federn geschlossen, auch d ist nachstellbar. Textabbildung Bd. 315, S. 50 Fig. 30.Autokarburator von Huzelstein. Der Verdampfer von Lepape (Fig. 33) endlich bedient sich einer kleinen, durch Vermittelung des Saugdrucks bethätigten Pumpe. Der von i bis g reichende Verdampferraum besteht aus einem unteren festen Teil und einer oberen, kolbenartig beweglichen Kappe g. Der feste Teil trägt mittels eines Querstückes konzentrisch zur Achse die Pumpe abc. Die Wirkungsweise ist folgende: Solange sich g infolge des Federdruckes in seiner höchsten Stellung befindet, ist das Ventil b ein wenig geöffnet und hält den Pumpencylinder c durch m her mit Benzin gefüllt. Während des Saughubs senkt sich g, öffnet Ventil a, schliesst b und drückt gleichzeitig, Ventil a mit seiner Stange als Kolben benutzend, eine gewisse Menge der Flüssigkeit aus c hinaus. Diese fliesst über den gerundeten Pumpenkopf nach unten und tropft von dem unteren Ansatz auf das die Laterne i umgebende Sieb, so der durch k und d eintretenden Luft eine grosse Verdampfungsoberfläche darbietend. Textabbildung Bd. 315, S. 50 Fig. 31.Karburator von Gautier-Wehrlé. Eine ganz abweichende Stellung, also eine Gruppe für sich nimmt der Karburator-Distributeur von Gobron und Brillié ein (Fig. 34). Das Prinzip dieser Konstruktion besteht darin, die Zufuhr des Benzins von allen Zufälligkeiten, wie Erschütterungen, Undichtigkeiten oder Aenderungen des Saugdruckes, unabhängig zu machen, indem man die Verteilung der Flüssigkeit auf rein mechanischem Wege bewerkstelligt. Dies geschieht durch einen kegelförmigen, rundherum mit kleinen Vertiefungen versehenen Verteilungshahn a, welcher durcheine vom Motor betriebene Klinkvorrichtung ruckweise so gedreht wird, dass für jeden Saughub eine neue Vertiefung vor die Oeffnung b tritt. Jede Vertiefung fasst gerade die für die günstigste Leistung des Motors erforderliche Menge von Benzin, welches oben durch c zugeführt wird, und stellt in ihrer richtigen Lage vor b gleichzeitig die Kommunikation dieses Raumes mit dem Luftkanal d her. Beim Ansaugen reisst die durch d zuströmende Luft das Benzin durch b auf das Sieb i, woselbst es sich mit der durch f eintretenden Frischluft mengt, um mit dieser nach den Explosionskammern der beiden Cylinder fortgeführt zu werden. Dieses System soll gute Resultate ergeben haben, erscheint aber mit seiner noch durch Reguliervorrichtungen komplizierten Konstruktion jedenfalls für Laienhände nicht geeignet, im Gegensatz zu den einfachen Formen der Karburatoren Benz, Daimler, Bollée in erster Linie. Textabbildung Bd. 315, S. 50 Fig. 32.Karburator-Distributeur Henriod. Textabbildung Bd. 315, S. 50 Fig. 33.Karburator von Lepape. Im Anschluss an diese Zuführungsvorrichtungen sei auf eine ebenso interessante wie praktische Anordnung hingewiesen, mit welcher die Firma Daimler-Motorengesellschaft in Cannstatt ihre Wagen und Boote ausstattet und die erlaubt, das Benzinreservoir fern vom Motor und tiefer, als der Verdampfer liegt, unterzubringen. Textabbildung Bd. 315, S. 50 Fig. 34.Karburator-Distributeur von Gobron und Brillié. Von den in der Hauptsache durch r und s (Fig. 35) entweichenden Abgasen wird ein kleiner Teil neben dem Cylinderkopf bei a abgefangen und einem Gefäss mit den beiden Ventilen b und c zugeführt. Da die Abgase beim Entweichen aus dem Cylinder noch einen bestimmten Ueberdruck besitzen, so steigt auch der Druck über c entsprechend an und verbreitet sich durch das abwärts führende Rohr bis in das Benzinreservoir e. Von der tiefsten Stelle dieses Behälters führt ein zweites Rohr nach aufwärts zum Verteilungsstück f und verzweigt sich hier einerseits nach dem Glührohrbrenner i, andererseits nach dem von oben bekannten Schwimmergefäss g (bezw. G Fig. 27). Es wird demnach das Benzin durch den Druck der Abgase bis in das Schwimmergefäss gehoben und dort, wie bereits besprochen, auf nahezu konstantes Niveau reguliert. Bei zu grosser Pressung entweicht der Gasüberschuss durch das Sicherheitsventil b, während das Rückschlagventil c die Absperrung gegen die Auspuffleitung besorgt. Beim Abstellen des Motors lässt man durch den Hahn d den Druck vollständig entweichen, um ein nachträgliches Ausströmen von Benzin insbesondere aus dem Brenner i zu vermeiden; beim Anlassen erzeugt man zunächst von Hand mittels einer kleinen Luftpumpe die erforderliche Pressung. Textabbildung Bd. 315, S. 51 Fig. 35.Benzinzuführung durch den Ueberdruck der Abgase, System Daimler. Diese Anordnung, obwohl eine gewisse Komplikation in sich schliessend, bietet eine Sicherung gegen die Gefahren, welche bei hochgestelltem Benzinreservoir durch eine Beschädigung der Rohrleitungen entstehen können. Sobald der Ueberdruck ausgeglichen, hört das Ausfliessen desBenzins von selbst auf. Andererseits hat man den Vorteil, bei der Anordnung des ziemlich voluminösen Behälters nicht an eine bestimmte Stelle in der Nähe von Motor und Heizflamme gebunden zu sein. Bei Motorbooten, welche bei einem Brande ihre Insassen besonders gefährden, kann die Verlegung des Reservoirs in das vom Motor am weitesten entfernte Ende des Fahrzeugs zu einer Konzessionsbedingung erhoben werden. Mit Bezug auf die Mg. 1 und 21 bis 34 muss noch auf gewisse Reguliervorrichtungen hingewiesen werden, welche das Zubehör der Verdampfer bilden. Sämtliche Konstruktionen besitzen Luftregulierschieber (z.B. R Fig. 1, l Fig. 21, L Fig. 27, b und g Fig. 32, d Fig. 33, g Fig. 34), mittels deren nicht nur die Menge der zur Gemischbildung verwendeten Luft verändert, sondern auch bei den Zerstäubungskarburatoren der das Benzin bezw. die Ventile bewegende Druckunterschied in weiten Grenzen geregelt werden kann; ein teilweises Verschliessen beispielsweise der Luftöffnungen durch den Ringschieber d (Fig. 33), hat zur Folge, dass sich die Luftverdünnung stärker nach oben fortpflanzt, die Kappe g sich tiefer senkt und mehr Benzin auf das Verdampfersieb drückt. Eine zweite Art von Regelorganen ist durch h Fig. 23, e Fig. 30, e Fig. 31 dargestellt, nämlich Hähne bezw. Nadelventile, welche den Flüssigkeitszufluss durch Drosselung so beherrschen, dass sie ein bestimmtes Maximum für jeden Saughub festlegen, übrigens auch beim Abstellen als Absperrorgane benutzt werden können. Dem gleichen Zweck dient das Nadelventil des Bollée-Verdampfers (Fig. 29), und auch der Phönix-Karburator wird neuerdings so ausgeführt, dass, wie in Fig. 29, auf die oben herausgeführte Ventilstange eine durch Schraube regulierbare Feder gepresst werden kann (siehe das Schwimmergefäss g Fig. 35). Schliesslich ist noch zu erwähnen, dass auch bei den Zerstäubungskarburatoren die Anwärmung des Gemisches zum Ausgleich von Schwankungen der Temperatur und Luftfeuchtigkeit vorteilhaft erscheint. Bei Daimler wird zu diesem Zweck das Hauptluftrohr m mit dem Regulierschieber n über das Brennergehäuse verlegt (Fig. 35), also die Luft vorgewärmt. In Fig. 30 zirkulieren die Abgase durch das Rohr r um die Verdampfungskammer und erwärmen das fertige Gemisch; auch in Fig. 33 wird die von unten zugeführte Luft auf nicht näher bezeichnete Weise vorgewärmt. (Fortsetzung folgt.)