Die besonderen Verkehrsmittel auf der Pariser Weltausstellung. (Fortsetzung von S. 549 d. Bd.) Die besonderen Verkehrsmittel auf der Pariser Weltausstellung. II. Die elektrische Rundbahn der Ausstellung. Textabbildung Bd. 315, S. 565 Fig. 17.Linie und Stationen der Rundbahn. In Berücksichtigung der beträchtlichen örtlichen Ausdehnung der Ausstellung und namentlich der nennenswerten gegenseitigen Entfernungen der Hauptausstellungsplätze musste man für die Errichtung innerer Beförderungsanlagen Sorge tragen, welche es den Besuchern ermöglichen, leicht und rasch von einem Punkte der umschlossenen Ausstellungsgebiete an Punkte eines anderen zu gelangen. Im Jahre 1889 waren zu diesem Behufe die äussersten Enden des Marsfeldes der Avenue de Suffren entlang über den Quai d'Orsay mit der Invalidenesplanade durch eine schmalspurige Dampfeisenbahn in Verbindung gebracht, welche allerdings den Uebelstand besass, dass sie fast ihrem ganzen Verlaufe nach in Einschnitten lief und daher den Fahrgästen wenig Aussicht gewährte. Diesem Uebelstande wollte man diesmal aus dem Wege gehen, weshalb zwei Verkehrsanlagen, nämlich die elektrische Rundbahn und die elektrische Stufenbahn (vgl. D. p. J. 1899 313 3) geschaffen wurden, welche nahezu dieselbe Trasse, aber entgegengesetzte Fahrtrichtungen besitzen und zumeist, mehr oder minder hoch über dem Strassenniveau liegend, äusserst interessante Rundblicke auf die anstossende Umgebung darbieten. Allein die hierdurch bedingte Linienführung entspricht entschieden mehr den künstlerischen Rücksichten, das Gesamtbild des Marsfeldes vom Elektrizitätspalais mit dem Wasserschlosse bis zum Seineufer und dem Trocadéropalaste unverletzt zu erhalten, als den Verkehrsbedürfnissen, denn wie der Linienplan (Fig. 17) ersehen lässt, werden durch die zwei besagten Anlagen nur die nordöstliche Seite des Marsfeldes, die Westseite der Invalidenesplanade und der Quai d'Orsay berührt, während für den ganzen westlichen und südlichen Teil des riesigen Marsfeldes und der Ostseite der Invalidenesplanade jede Einrichtung für den Massentransport fehlt. So gibt es denn auch nicht wenig Urteiler, welche der Anschauung sind, ein ähnliches billiges und doch leistungsfähiges Beförderungsmittel, wie es vor 11 Jahren die oben erwähnte Schmalspurbahn gewesen ist, die tiefer ins Innere der Ausstellungsplätze hätte eindringen können, wäre zweckdienlichergewesen, als die diesmalige Anlage, trotz der schönen Aussichten, auf deren Rechnung hin die elektrische Rundbahn 25 Cts. und die Stufenbahn 50 Cts. Fahrgeld erhebt. Das Geleise der Rundbahn gelangt, nachdem es vom Quai d'Orsay kommend, beiläufig 200 m weit durch die Avenue de la Bourdonnais gelaufen ist, zunächst des Eintrittsthores Nr. 17 in den abgeschlossenen Raum des Marsfeldes, wo es vom Palais für die Gruppe XI (Bergbau und Hüttenkunde) angefangen bis in die Nähe des Dampfkesselhauses im Bodenniveau unter der Stufenbahn (vgl. Fig. 17) fortläuft und zwei Haltestationen besitzt. In den letzten 200 m der Avenue de la Bourdonnais hört die vorgedachte Gemeinsamkeit der beiden Verkehrsanlagen auf, und die Rundbahn erhebt sich sodann sehr rasch ansteigend zur Hochbahn, als welche sie, die Einfriedigung des Ausstellungsgebietes am Marsfelde bei dem Eintrittsthor Nr. 15 verlassend, ihren Weg durch die Avenue de la Motte-Picquet nimmt, um in der Nähe des Eintrittsthores Nr. 26 nunmehr in den eingefriedeten Ausstellungsraum der Invalidenesplanade einzutreten und der ganzen westlichen Längsseite dieses Gebietes im Niveau der Rue Fabert entlang zu laufen. Hier befindet sich gleichfalls eine Haltestelle. Am nordwestlichen Ende der Esplanade, knapp beim Bahnhofe „Des Invalides“ der Westbahn, wendet sich die Linie in einem scharfen Bogen dem Quai d'Orsay zu, wo sie den offenen Teil der Zutrittsstrasse der Invalidenbrücke als Viadukt überschreitet und dann rasch wieder so weit fällt, als es erforderlich ist, um das Strassenniveau zu gewinnen und unter der Stufenbahn weiteren Verlauf zu nehmen. Die offene Strasse der Pont de l'Alma wird von der Rundbahn unterirdisch in einem Tunnel überquert, und etwa 200 m weiter nimmt sie bereits wieder seitlich der Stufenbahn den Charakter der Hochbahn an, als welche sie mittels eines starken Bogens die Avenue de la Bourdonnais an der Stelle erreicht, wo oben der Ausgang genommen worden ist. Am Quai d'Orsay befinden sich gleichfalls zwei Anhaltestationen, so dass also die ganze Linie deren fünf aufweist, welche sämtlich innerhalb der eingefriedeten Ausstellungsräume liegen. Betreffs der Richtung, die bei der vorstehenden Verfolgung der Rundbahntrace eingeschlagen wurde, sei gleich hier zur Hintanhaltung späterer Missverständnisse ausdrücklich hervorgehoben, dass die Züge regulär nur in der entgegengesetzten Richtung verkehren, nämlich vom Quai d'Orsay in die Rue Fabert, dann durch die Avenue de la Motte in die Avenue de la Bourdonnais ihren Weg nehmen. An drei Stellen der Bahn finden sich besonders erhebliche Steigungen und ebenso an drei anderen Stellen starke Gefälle vor, welche im äussersten 40 ‰ erreichen; der kleinste vorkommende Krümmungsradius ist jener von 40,00 m. Die Gesamtlänge der Rundbahn beträgt fast genau 4000 m, wovon 1386,30 m auf Viadukte entfallen. Von den letzteren, welche drei zusammenhängende Streckenteile bilden, ist der sich von der Avenue de la Bourdonnais durch die Avenue de la Motte-Picquet zur Rue de Fabert erstrekkende der längste; er weist eine Länge von 813,00 m auf mit 55 Jochfeldern, die 15,00 bis 16,80 m Spannweite besitzen. Das nächste zwischen der Invalidenesplanade und dem Quai befindliche Hochbahnstück umfasst 19 Felder von 8,50 bis 16,50 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 274,50 m; der dritte Viadukt endlich, nämlich jener, welcher vom Quai d'Orsay in die Avenue de la Bourdonnais führt, ist 298,80 m lang und besteht aus 23 Feldern von 11,5 bis 16,20 m Spannweiten. Die höchste Höhe der Schienenoberkante über das Bodenniveau beträgt 6,00 m. In den Viadukten kommen zweierlei Geleisebögen vor, nämlich solche von 40,00 m und von 60,00 m Halbmesser; eben mit Rücksicht auf diese Krümmungen einerseits, sowie in Anbetracht der verschiedenen Baulichkeiten oder sonstiger Anlagen andererseits, welche bei der Linienführung der Rundbahn durch Ausweichen zu schonen oder zu überbrücken waren, haben die Viaduktfelder so verschiedene Spannweiten erhalten müssen. Was die aus doppelten eisernen Fachwerkträgern gebildeten Joche der Viadukte anbelangt, so haben dieselben, abgesehen von den durch die örtlichen Anforderungen gebotenen Abweichungen in der Höhe und Stellung die Form von Turmpfeilern in zweierlei Ausführungen, wovon die erstere in Fig. 18 und 19 ersichtlich gemachte für die gerade Bahn, die letztere (Fig. 20 bis 23) in den Krümmungen verwendet wurde. Als Fundament dient jedem Joche der geraden Bahn ein 3,65 m langer, 2,00 m breiter und 1,00 m hoher Konkretblock, aus welchem 16 durch zwei Längs- und vier Querschliessen verankerte Schraubenbolzen emporragen, an denen die vier Fussplatten des Joches mit Muttern festgeschraubt sind. Je zwei parallele, für gewöhnlich 15,00 m lange, der Kronenbreite der Stützpfeiler entsprechend 1,26 m weit voneinander abstehende Längsträger ruhen auf den Jochen. An diesen untereinander durch Andreaskreuze versteiften Längsträgern – gewöhnliche mit zweilamelliger Ober- und Untergurt ausgestattete 0,80 m hohe Blechträger – sind zu beiden Seiten Konsolträger angenietet, welche 1,22 m Ausladung besitzen, und deren Aufgabe es ist, die neben dem Profil der Fahrzeuge vorhandenen, aus Holzbalken ausgeführten Bankettsteige, sowie die aus Flacheisen und drei 6 mm starken Drähten hergestellten Geländer zu tragen; alles weitere der Gesamtanordnung und namentlich auchdie Abmessungen der Konstruktionsteile lassen sich aus Fig. 18 und 19 entnehmen. Angemessen kräftiger als diese für die Gerade bestimmten Stützpfeiler sind die für Krümmungen von 60 m Halbmesser bestimmten Joche (Fig. 20 bis 22), welche in erster Linie breitere Fussplatten und eine grössere Kronenbreite besitzen. Der innere Schienenstrang des auf Querschwellen liegenden Geleises ist möglichst direkt über den einen Längsträger angebracht und, weil hierdurch der äussere, überhöhte Schienenstrang des Fahrgeleises um so weiter vom zweiten Hauptlängsträger des Viaduktes weggerückt wird, so ist unter jenem ein besonderer Hilfslängsträger eingezogen, welcher auf der Verbindungskonstruktion der beiden Hauptträger aufliegt. Infolge der Verrückung des Fahrgeleises aus der Pfeilermitte haben auch die Konsolen für die Bankette ungleiche Ausladungen. Für die Krümmungen von nur 40 m Halbmesser sind die schmalen Turmpfeiler am Fasse 2,60 m, an der Krone 1,65 m breit; die diesfällige Querschnittanordnung der Brückenbahn und ihre Abmessungen erhellen aus Fig. 23, während Fig. 24 die Verteilung der Joche, die Lage der Hauptlängsträger, die Verteilung der Bahnschwellen, sowie alle wichtigen Abmessungen ersehen lässt und wohl keiner weiteren Erläuterung mehr bedarf. Textabbildung Bd. 315, S. 566 Viaduktpfeiler der Rundbahn in der Geraden.Fig. 18 SeitenansichtFig. 19 Vorderansicht. Gewiss nicht uninteressant ist der Umstand, dass die sämtlichen Viaduktstrecken ohne Zuhilfenahme von Werksgerüsten lediglich mit äusserst einfachen Hebezeugen und dabei doch ausserordentlich rasch ausgeführt worden sind. Es wurde zu dem Ende die Eisenkonstruktion des jeweiligen ersten Viaduktfeldes vom Fussboden aus in gewöhnlicher Weise fertig gestellt und dann auf demselben sofort provisorisch der Oberbau des Geleises verlegt, um einen von vier Rädern getragenen Krau k1 (Fig. 25) in Dienst stellen zu können. Ein zweites 7,50 m hohes Hebezeug k2 wurde dagegen hinter der Fundierung des zunächst an die Reihe kommenden Pfeilers auf einem am Fussboden improvisierten Fahrgeleise aufgestellt. Mit dem Flaschenzug und der Winde w2 des Kranes k2 hob man den ganzen, vorher bereits fertig montierten und, wie es Fig. 25 ersehen lässt, in der Achse der Bahnlinie auf Unterlagen gebrachten Viaduktpfeiler hoch, wobei die weiter oben erwähnten Ankerbolzen gleich in die richtigen Fussplattenlöcher gelangten. Textabbildung Bd. 315, S. 567 Viaduktpfeiler der Rundbahn im 60 m Bogen.Fig. 20 VorderansichtFig. 21 SeitenansichtFig. 22 Draufsicht. Nach dem Niederlassen der Pfeilerkonstruktion auf das Konkretfundament erfolgte sodann die Befestigung des neu aufgestellten Joches durch die 16 Schraubenmuttern der Verankerung. Sobald dies geschehen war, konnte mit der Montierung der beiden Längsträger des Feldes vorgegangen werden, in der Art, wie es Fig. 26 verdeutlicht. Das durch Lenkseile seitlich von Arbeitern beeinflusste Werkstück wurde zuerst durch k2 aufgehisst und auf den neuen Pfeiler gelegt, worauf es k1 auf den älteren Pfeiler hob und in die richtige Lage brachte. Während nunmehr die auf diese Art an Ort und Stelle geschafftenLängsträger mit den Trägern des Nachbarfeldes verlascht und vernietet, sodann untereinander durch andreaskreuzförmige Querstreben verbunden und schliesslich das ganze Feld mit dem Oberbau des Fahrgeleises ausgestattet wurde, erfolgte die Fertigmontierung des nächsten Pfeilers. Zugleich verlängerte man das Geleise des Hebezeuges k2 so weit, als es erforderlich war, um den letzteren bis hinter das nächste Jochfundament zu verschieben, worauf nach Vollzug dieser Verschiebung und nach Beseitigung des in das neu herzustellende Feld hineinfallenden Krangeleises wieder in gleicher Weise wie früher mit dem Aufstellen des Pfeilers, dem Hochheben der Längsträger und der sonstigen Montage des Viaduktfeldes vorgegangen wurde. Die beiden Hebezeuge k1 und k2 besassen je eine Tragkraft von 6 t. Das 1 m Spannweite besitzende Geleise besteht aus Vignol-Schienen von 25 kg Gewicht pro laufenden Meter, die auf 2 m langen, hölzernen Querschwellen mit Schraubennägeln (Tirefonds) befestigt und an den schwebenden Stössen durch gewöhnliche Laschen und Schraubenbolzen verbunden, zugleich aber auch zur Erhöhung und Sicherung ihrer Leitungsfähigkeit – da das Fahrgeleise als Rückleitung dient – durch eingenietete Kupferkabel überbrückt sind. In den Viadukten liegen die Bahnschwellen gleich unmittelbar auf der Eisenkonstruktion, weshalb sich daselbst die Züge durch ziemlich lebhafte Geräusche unliebsam merkbar machen. In den nicht auf Eisenkonstruktionen verlaufenden Teilen der Bahn liegen die Schwellen des Oberbaues in einem Kiesbette, das durch hölzerne Kastenwände eingegrenzt ist. An der rechten Bahnseite liegt 40,5 cm weit vom Geleise entfernt und 18 cm höher als dieses, noch ein dritter Schienenstrang, welcher als Stromzuleitung dient; derselbe besteht aus der nämlichen Schienengattung wie das Fahrgeleise, hat an den Stössen gleichfalls die gewöhnliche, hinsichtlich der Leitungsfähigkeit durch eingenietete Kupferkabel gesicherte Laschenverbindung und liegt auf einer mit Kreosot getränkten Längsschwelle, die ihrerseits auf den Querschwellen des Oberbaues durch einfache Ueberplattung befestigt ist (vgl. Fig. 32). Für die Züge der elektrischen Rundbahn sind zweierlei Wagen vorhanden, nämlich Motorwagen und Anhängewagen, welche beiden Gattungen aus den Werkstätten der Société Anonyme Franco-Belge hervorgegangen sind. Die in Fig. 27 und 28 dargestellten Motorwagen besitzen von Bufferfläche zur Bufferfläche eine Länge von 12,50 m und eine Breite von 2,30 m; sie enthalten abzüglich des an dem Vorderende des Wagens befindlichen, durch eine Scheidewand abgetrennten Führerstandes 46 Sitzplätze und 36 Stehplätze und dürfen den polizeilichen Bestimmungen nach eben auch nur höchstens 82 Personen aufnehmen. Sieben bezw. acht Ein- und Ausgänge, die sich alle auf der linken Wagenseite befinden, gestatten den Fahrgästen ein ebenso leichtes als rasches Besteigen und Verlassen des Wagens, wobei dieselben in allen Stationen ihren Weg über einen nahezu im Niveau des Wagenfussbodens liegenden Bahnsteig nehmen müssen, wodurch es unmöglich gemacht wird, dass sie mit dem auf der rechten Geleisseite liegenden stromführenden Schienenstrang irgendwie in Berührung geraten. Textabbildung Bd. 315, S. 568 Fig. 23.Pfeilerkrönung für Bogen von 40 m (Ansicht). Textabbildung Bd. 315, S. 568 Fig. 24. Viaduktanlage im 40 m Bogen (Draufsicht)Fig. 25. Montage der RundbahnpfeilerFig. 26. Montage der Viaduktfelder. Der Kasten des Wagens hat, ähnlich wie die auf den belgischen elektrischen Trambahnen in Gebrauch stehenden Sommerwagen, durchwegs offene Wände mit Ausnahme der vorderen Stirnwand, die durch grosse Spiegelglastafeln abgeschlossen ist, doch können die einzelnen Abteilungen durch Vorhänge aus Stoff gegen Wind und Sonne geschützt werden. In Berücksichtigung der scharfen Krümmungen, welche die Bahnlinie aufweist, ist an den Stirnwänden der Wagen nur ein einziger breiter Buffer vorhanden, der genau in der Mitte des Brustbaumes sitzt, und neben dem symmetrisch zwei Wagenkuppelungsvorrichtungen angebracht sind. Der aus Stahlblechträgern ausgeführte, 11,50 m lange Fussrahmen des Wagenkastensruht auf zwei vierräderigen, 7,60 m voneinander abstehenden Drehgestellen, deren Radstand nur 1,50 m beträgt. Sämtliche vier Wagenachsen sind Triebachsen und durch je einen eigenen, 30pferdigen Westinghouse'schen Elektromotor mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 62 : 20 angetrieben. Die an den Motorwagen vorhandene Pressluftbremse ist von der bekannten Soulerin'schen Anordnung; der betreffende Regulierhahn befindet sich selbstverständlich unmittelbar neben dem Kontroller zu Händen des Wagenführers. Für den eigentlichen Betrieb dieser Bremse befindet sich die erforderliche Bremsluft in G (Fig. 28); der in die Doppelrohrleitung H eingefügte Bremshahn gestattet dem Wagenführer, den einen oder anderen dieser Leitungszweige mit der atmosphärischen Luft oder mit dem Pressluftcylinder C in Verbindung zu bringen, d.h. das auf die Räder wirkende Bremsbackensystem anzuziehen oder zu lüften, und ein selbstthätig wirkender Verteiler E besorgt es, nach jeder Gebrauchnahme der Bremse den in C bezw. im Bremsröhrennetze eingetretenen Verlust an Druck durch Pressluft aus dem Vorratsbehälter B wieder zu ersetzen; letzteres aber wird in gewissen Zeitabständen in der Depotstation am Marsfeld durch einen elektrisch angetriebenen Kompressor immer wieder überschüssig mit dem erforderlichen Pressluftvorrat nachgefüllt. Neben dieser pneumatischen Bremse ist auch noch eine gewöhnliche, mit der Hand zu bethätigende Spindelbremse vorhanden. Was das äussere Ansehen und die innere Sitzausstattung anbelangt, stimmen hierin die in Fig. 29 und 30 ersichtlich gemachten Beiwagen mit den Motorwagen ziemlich überein, doch sind sie wesentlich kleiner, denn ihre Länge von Buffer zu Bufferfläche beträgt nur 9,30 m und die Länge des Kastenrahmens 8,40 m; ihr Fassungsraum beläuft sich deshalb bloss auf 32 Sitz- und 30 Stehplätze. Die Beiwagen laufen auf zwei Achsen mit einem Radstande von 4,50 m; sie haben keine Luftdruckbremse, sondern lediglich eine gewöhnliche Handbremse. Textabbildung Bd. 315, S. 569 Fig. 27. Motorwagen der Rundbahn (Seitenansicht)Fig. 28 (Draufsicht)Fig. 29. Anhängewagen der Rundbahn (Seitenansicht)Fig. 30 (Vorderansicht) Für den elektrischen Betrieb der Rundbahn und der Stufenbahn hat man in der einspringenden Ecke, wo die Avenue de la Bourdonnais an den Quai d'Orsay stösst, eine eigene Kraftstation oder vielmehr „Unterstation“ errichtet, welche gleich allen übrigen derartigen Anlagen der Ausstellung dem Publikum frei zugängig ist. Erzeugt wird die erforderliche Energie von dem der französischen Westbahn gehörenden Elektrizitätswerk in Moulineaux, welches an die eben genannte Unterstation Dreiphasenstrom von 5000 Volt Spannung und 25 Perioden liefert. Dieser Strom wird behufs Verwertung für die Traktions- und Beleuchtungszwecke in der Unterstation entsprechend umgewandelt, zu welchem Ende daselbst für die Stufenbahn wie für die Rundbahn je ein rotierender Transformator, nämlich ein Synchronmotor von 850 PS mit 300 Umdrehungen aufgestellt ist, der einen Generator antreibt, welcher 600 Kilo-Watt Betriebsstrom, d. i. Gleichstrom von 550 Volt liefert. Ausserdem steht je ein stabiler Transformator von 170 Kilo-Watt im Dienste, welcher den Dreiphasenstrom von 5000 Volt auf einen solchen von 380 Volt abspannt, den dann ein zweiter rotierender Konverter in Gleichstrom von 550 Volt umsetzt. Alle diese von den Pariser Werken der Westinghouse-Gesellschaft gelieferten Maschinen sind nebst einigen weiteren zugehörigen Hilfsvorrichtungen, wie selbstthätige Hochstromausschalter, Entlader u.s.w., doppelt vorhanden, damit im Falle eines eintretenden Gebrechens sofort Ersatz zur Verfügung steht. Von der Unterstation wird der Zugförderungsstrom mittels mehrerer Feeders zur „dritten Schiene“ der Rundbahn geführt, von der ihn die Motorwagen mit Hilfe des in Fig. 31 und 32 dargestellten Gleitschuhes abnehmen. Die Kontaktplatte dieses Gleitschuhes besteht aus einer 15 cm breiten, 26 cm langen Rotgussplatte, welche mittels Schraubenbolzen m1 und m2 auf den in Schlitzen verschiebbaren zwei Gelenkstangen a1 und a2 drehbar angebracht ist; a1 und a2 werden durch die Backenstücke i1 und i2, welche ihrerseits an das hölzerne Querstück q1 q2 angeschraubt sind, durch Vermittelung der Bolzen n1 und n2 gehalten. Der eigentliche Hauptträger des ganzen Kontaktschuhes, nämlich das eben genannte hölzerne Querstück q1 q2, hängt mittels je einer Bolzenschraube an den Achsenlagerdeckeln l1 und l2 der beiden rechtsseitigen Räder jedes Drehgestelles der Motorwagen fest, zu welchem Zwecke an diesen Lagerdeckeln, wie es Fig. 32 ersehen lässt, ein eigener konsoleartiger Vorsprung angegossen ist. An der Kontaktplatte sitzt auch noch die Führungsstange c, auf welche von oben Federn einwirken, die sie im Verein mit dem Eigengewicht stetig leicht nach abwärts drücken. Es bleibt schliesslich hierzu noch anzuführen, dass alle Motorwagen der Rundbahn auch noch mit einem am Dache angebrachten Stromabnehmer (Trolley) versehen sind, der allerdings für gewöhnlich niedergeklappt ist, jedoch stets hochgestellt wird und zur Thätigkeit gelangt, wenn ein Wagen auf die Depotgeleise fährt oder dort Verschiebungen vornimmt, weil man hier aus verschiedenen Gründen, namentlich aber aus Sicherheitsrücksichten von der Anlage der dritten Schiene abgegangen war und dafür hochliegende Stromzuführungsleitungen aus Kupferdraht hergestellt hat. Textabbildung Bd. 315, S. 570 Fig. 31. Stromabnehmer am Motorwagen (Seitenansicht)Fig. 32 (Vorderansicht). Im regulären Verkehr der Rundbahn bestehen die Züge aus je einem Motorwagen und zwei Anhängewagen und es kann sonach jeder einzelne Zug, vollbesetzt, 206 Personen befördern. Das Gewicht des leeren Zuges beläuft sich auf 18 t. In den Stunden des regsten Verkehrs folgen sich die Züge in Zeitabständen von 1 ½ Minuten, so dass in der Stunde 40 Züge die Rundbahn passieren und mit denselben – einen einmaligen Passagierwechsel für jede Fahrt vorausgesetzt – 1600 Personen befördert werden können; die grösste statthafte mittlere Geschwindigkeit beträgt 17 Std./km. Sämtliche Anhaltestellen, sowie die zunächst der Anhaltestation beim Palais für Bergbau und Hüttenkunde liegende Depotstation im Marsfelde und die elektrische Unterstation am – Quai d'Orsay sind miteinander durch eine eigene Fernsprecheinrichtung in Verbindung gebracht; der Zugverkehr selbst ist aber durch eine selbstthätige, elektrische Blocksignaleinrichtung gesichert, die sozusagen als das Interessanteste an der ganzen Rundbahn bezeichnet werden darf und eine nähere Beachtung verdient. Textabbildung Bd. 315, S. 570 Fig. 33.Vorder- und Seitenansicht der Scheibensignale der Rundbahn. Es handelt sich um eine ebenso einfache als zweckmässige Verwendung des Timis'schen Elektromagnetes (vgl. D. p. J. 1889 274 320) nach einer von Timis und Lavezzari erdachten Anordnung. Der Timis'sche Elektromagnet, der eine Kombination eines Röhrenelektromagnetes mit einem Solenoide bildet und sehr kräftig wirkt, hat bei der in Betracht kommenden Einrichtung die sichtbaren Signale, deren äussere Form Fig. 33 in Vorder- und Seitenansicht darstellt, direkt zu steuern, wofür er eine TragkraftWie die Compte rendu des Traveaux de la Société des Ingenieurs civils vom April 1900, S. 442, berichten, sind für in England eingerichtete Eisenbahnsignale nachstehende Leitungstypenvon Timis-Elektromagneten bisher in Verwendung gekommen:Kraft in kg45,4 12,731,893,064,94,599,8110,7172,4Ankergang9,531,838,163,569,974,2101,6101,6101,6Die übereinander stehenden Ziffern gehören zusammen; die höchste Leistung beträgt also 172,4 kg Zugkraft bei 101,6 mm Ankerweg. von7,5 kg und einen Ankergang von 50 mm besitzt. Die Signalzeichen werden durch den mit rotem, durchscheinend gemachten Seidenstoffe überspannten Aluminiumrahmen dargestellt, der sich in seinem Mittelpunkte auf einer Achse um 45° drehen kann, und entweder die Halt bedeutende wagerechte Lage einnimmt, wie es Fig. 33 zeigt, oder wie in Fig. 34 und 35 die schräge Lage, was dem Begriffe „Freie Fahrt“ entspricht. Der rote Querbalken befindet sich in einer Blechtrommel, welche an ihrer vorderen, den Zügen zugekehrten Fläche mit einer gewöhnlichen Glastafel, hinter dem Balken jedoch mit einer Scheibe aus Milchglas abgeschlossen ist, so dass sich der rote Streifen auf dem weissen Grunde sehr deutlich abzeichnet. Dasselbe Signalbild erscheint auch bei Nacht, weil dann die Trommel von rückwärts durch eine Lampe erleuchtet wird, welch letztere den roten Balken im weissen Felde transparent ersichtlich macht. Das Signal „Freie Fahrt“ erfolgt nur, wenn der Timis-Elektromagnet stromdurchflossen ist, weil sein Anker in diesem Falle, da er mit dem Signalbalken durch eine Gelenkstange in Verbindung steht, denselben in die schräge Lage zieht; ist der Elektromagnet dagegen stromlos, dann fällt Fig. 34. der Signalbalken durch sein eigenes Gewicht in die wagerechte Lage, d. i. auf Halt, wobei er gleichzeitig durch Vermittelung der vorerwähnten Zugstange auf den Anker wie eine Abreissfeder wirkt. Textabbildung Bd. 315, S. 570 Fig. 34. Blocksignalschema für eine SignalscheibeFig. 35. Blocksignalschema für zwei Signalscheiben. Zu dieser Signalvorrichtung gehört, wie es Anker mittels der Zugstange z auf den Signalbalken f und zugleich auf einen Umschalter u einwirkt, noch eine aus zwei Gruppen bestehende galvanische Batterie B und b, ferner ein Unterbrechungstaster T (Blockiertaster) und ein Stromschliesser t (Deblockiertaster), sowie endlich die verbindenden Leitungen und darunter namentlich die Fernleitung l. Es ist die Aufgabe des Signals s, so lange Halt zu zeigen, als ein Zug sich in dem Streckenteil zwischen s und dem Entblockungstaster t befindet, dessen Entfernung natürlich ganz den örtlichen Bedürfnissen angepasst wird. Für gewöhnlich zeigt s, wie es in Fig. 34 dargestellt erscheint, Freie Fahrt; während dieser Signallage sind die Spulen von m durch den über u, i, T und a laufenden Strom der Batterie B durchflössen, weshalb der angezogene Anker den Signalbalken f in der schrägen Lage festhält und zugleich den Kontakt bei i geschlossen hält. Fährt ein Zug in die Teilstrecke s bis t ein, so macht derselbe beim Ueberfahren von T diesen Stromunterbrecher thätig, wodurch der bisher über w bestandene Strom aufhört, was es mit sich bringt, dass der Anker abreisst, f sich also in die wagerechte Lage begibt, während gleichzeitig im Umschalter u der Kontakt bei n hergestellt und dagegen jener bei i unterbrochen wird. Die Strecke s bis k ist nunmehr bei s durch das Haltsignal blockiert, und zwar so lange, bis sie der Zug ganz durchfahren hat, und bei der Ausfahrt den Stromschliesser t thätig macht, wodurch ein kräftiger Strom von e2 über t l b B1 m u n e1 in Schluss gelangt, der die Rückstellung des Signals in die Lage für Freie Fahrt bewirkt, wobei in u der Kontakt i wieder hergestellt und dagegen der Kontakt n gelöst wird, so dass für die Sicherung der dauernden Freilage bloss die Batterie b1 in Verwendung bleibt, was vollständig zulässig erscheint und sich auch wirthschaftlich als sehr vorteilhaft erweist. Nebenbei bemerkt, haben die beiden Zungenfedern des Umschalters u einen so grossen Gang, dass beim Signalumstellen immer schon der neue Kontakt n oder i geschlossen ist, bevor der bei i bezw. n bestandene Kontakt unterbrochen wird. Textabbildung Bd. 315, S. 571 Fig. 36.Verteilung der Blocksignaleinrichtung auf der Rundbahn. Auf der elektrischen Rundbahn der Ausstellung ist ferner eine der Stationen durch zwei oben geschilderte Signale gesichert, die nach der in Fig. 35 ersichtlich gemachten Anordnung voneinander in Abhängigkeit gebracht sind, wenngleich jedes einzelne für sich bezüglich des zugehörigen Blockierungs- und Deblockierungstasters genau so geschaltet ist, wie es Fig. 34 zeigt. Ein Zug kann in die beim Signal s1 beginnende Bahnstrecke nur einfahren, wenn f1 auf Freie Fahrt steht, d. i. also, wenn sich dieBatterie B1 über die Windungen des Timis-Elektromagnetes m1 im Schlusse befindet. Bei der Vorbeifahrt unterbricht der Zug den Taster T1 und es erfolgt hierdurch die Umstellung des Signals s1 von Freie Fahrt auf Halt genau so, wie sie oben für das Signal s (Fig. 34) in Betracht genommen wurde. Kommt der Zug zum Signal s2 (Fig. 35), so fährt er, wenn er die Fahrt erlaubt findet, weiter und stellt s2 durch Thätigmachung des Blockiertasters T2 ebenso auf Halt, wie vorhin das Signal s1, so dass er nunmehr durch zwei Signale gedeckt ist, und also beim Ueberfahren des Tasters t1 die gesperrte Strecke s1 bis s2 wieder deblockieren kann. Auch dieser Vorgang vollzieht sich wieder ganz so, wie bei der früher betrachteten Anwendung des Tasters t (Fig. 34), nur dass im vorliegenden Falle der Strom, welcher s1 (Fig. 35) auf Freie Fahrt zurückstellt, von b1 B1 über m1 u1 n1 e1 e3 t1 l2 c2 c1 l1 geschlossen wird. Derselbe muss, wie man sieht, einen am Signal s2 angebrachten Stromschliesser c1 c2 passieren, der jedoch nur dann geschlossen ist, wenn der Arm f2 wagerecht liegt, weil in diesem Falle ein auf der Drehachse von f2 sitzender Exzenter die beiden Federn c1 und c2 miteinander in Berührung bringt und in dieser Lage festhält. Die Freigebung der Strecke s, bis s2 für einen Folgezug kann also nur erfolgen, wenn der vorausgehende Zug sich in der zweitnächsten Strecke bereits durch die korrekt erfolgte Umstellung des Signals s2 auf Halt gehörig gesichert hat. Wie aus Fig. 36 hervorgeht, sind auf der Rundbahn von den vorhandenen fünf Stationen zwei mit einfachem Signal nach Fig. 34 und eine Station mit zwei Signalen nach Fig. 35 ausgestattet. Bei Anbringung und Verteilung der Signale sind im wesentlichen nur die Krümmungen der Linie, d. i. das für die Wagenführer bestehende Aussichtsverhältnis massgebend gewesen. Textabbildung Bd. 315, S. 571 Fig. 37. Entblockungstaster (Vorderansicht)Fig. 38 (Seitenansicht). Es erübrigt nur noch, über die Nebeneinrichtungen der Signalanlage nachzutragen, dass die Unterbrecher T (Fig. 34 und 35), das sind die Blockiertaster, ganz gewöhnliche, neben der Bahn an einem Ständer befestigte Kurbelumschalter sind, deren gekröpfter Kurbelarm vermöge seines Eigengewichtes und einer Plattfeder, die sich tangential gegen eine abgeflachte Stelle der Kurbelachse lehnt, regulär senkrecht nach abwärts hängt. An jedem Motorwagen ist dagegen an einem der Drehgestelle an der linken Längsseite mittels Konsolen eine Schiene aus Winkelblech an den beiden Lagerdeckeln der Räder – beiläufig in der Art, wie das Stück q1 q2 (Fig. 31) – festgeschraubt; diese Schiene, welche so weit vom Wagen vorsteht, dass sie in das Profil der niederhängenden Tasterkurbeln hineinreicht, liegt wagerecht und hat nur vorn eine pflugartige Zuschärfung, vermöge welcher sie, wenn der Wagen an einem Taster vorüberkommt, die Umschalterkurbel unterfängt und aufwärts dreht. Diese Veränderung in der Kurbellage bewirkt die Unterbrechung des Tasterkontaktes und hält natürlich so lange an, als die obgedachte Schiene Zeit braucht, den Taster zu passieren. Auch die Stromschliesser t (Fig. 34 und 35), die Deblockiertaster, stimmen, was das Aeussere, dann die Art der Anbringung und der Bethätigung anbelangt, mit den T-Tastern völlig überein, allein sie sind nicht bloss einfache Kurbelumschalter, sondern dergestalt angeordnet, dass sie nach der Thätigmachung durch den Zug den Stromschluss genau so lange aufrecht halten, als es zur sicheren Rückstellung des betreffenden Signals von Halt auf Freie Fahrt erforderlich ist, gleichgültig ob der Zug rasch oder langsam vorüberfährt, d.h. ob er die Kurbel des t-Tasters kürzer oder länger hochhebt. Die bezügliche, ebenso einfache als sinnreiche Anordnung der Deblockiertaster t erhellt aus den Mg. 37 und 38, welche den in Rede stehenden Apparat – ohne der sonst zum Schütze gegen Nässe und Staub übergestülpten Blechhaube – in der Vorder- und Seitenansicht darstellen. Nebst den Zuleitungen und Kontakten ist noch ein Röhrenelektromagnet m vorhanden, dessen Anker a an der langen, beim Backen p festgeklemmten Abreissfeder f festsitzt.An a sind die beiden Kontaktfedern c1 und c2 angebracht, welche, wenn a von m angezogen wird, mit den regulierbaren Kontaktschrauben s1 bezw. s2 in Berührung gelangen und dann von s1 zu s2 eine Strombrücke bilden. Ist dieser Strom weg hergestellt, dann findet der von der Signalbatterie kommende Strom über die Fernleitung l, dann über s1 c1 c2 s2, die Spulen des Elektromagnetes m zur Rückleitung bezw. zur Erde e seine Bahn geschlossen; die mehrfach besprochene Signalumstellung ist hierdurch eingeleitet. Den Anstoss hierzu gibt der Zug, indem derselbe mit der Fangschiene beim Passieren des Tasters dessen Kurbel k nach rechts schiebt, wobei das an k seitlich angebrachte Röllchen r gegen f drückt und a in die Höhe schiebt; sobald dies geschehen ist, hat m selber Strom bekommen und lässt a nicht mehr zurückgehen. Es bleibt sonach die Strombrücke s1 bis s2 intakt, mag immerhin die Fangschiene des Zuges bereits an dem Taster vorbei sein; sie hört überhaupt erst auf, wenn sich die Signalumstellung richtig vollzogen hat, und der Umschalterkontakt n (Fig. 34 und 35) wieder unterbrochen worden ist, denn eben erst dann lässt der Elektromagnet m (Fig. 37) seinen Anker a wieder los, worauf dieser mit der Feder f wieder in die dargestellte Ruhelage zurückfällt. (Fortsetzung folgt.)