Weltausstellung Paris 1900. Weltausstellung Paris 1900. Guyenet-Le Blanc's 30-t-Kran. In der linksseitigen Maschinenhalle für die Krafterzeugung am Marsfelde, in der sogen. „Usine La Bourdonnais“, hat man die Abladung der Dampf- und Dynamomaschinen aus den Eisenbahnfahrzeugen, sowie die Aufstellung dieser Maschinen mit Hilfe eines für Maximallasten von 30 t berechneten Krans vollzogen, der nach den Entwürfen Guyenet's von der Firma Le Blanc ausgeführt worden ist. Nach dem Schlusse der Ausstellung wird dieses riesige, nach dem Prinzip der rollenden Drehkrane angeordnete Hebezeug auch wieder bei der Demontierung und Verladung der vorbezeichneten Maschinen hehilflich sein und späterhin in irgend einem französischen Hafen auf einem Ladedock o. dgl. dauernde Verwendung finden. Schon mit Rücksicht auf diese zukünftige Dienstzuweisung hat ihn sein Erbauer durch aussergewöhnlich kräftige Konstruktionsformen für eine höhere Leistungsfähigkeit eingerichtet und namentlich auch Sorge getragen, die Spurweite des Laufgeleises für den Kranständer auf das Aeusserste einzuschränken. Dieses Geleise ist in der Mitte der 115 m langen, 22 m breiten Maschinenhalle La Bourdonnais parallel und symmetrisch zu deren Längsachse verlegt, so dass der in Fig. 1 und 2 ersichtlich gemachte Kran an jedem Punkte der Hallenlänge und in jeder der beiden Breitenhälften der Halle gleich gut verwendet werden kann. Auch sind die Abmessungen des Turmpfeilers, der die Kransäule bildet, so angeordnet, dass der offene Raum zwischen den beiden Seitenböcken in der unteren Abteilung reichlich gross genug bleibt, um den beladenen Eisenbahnwagen freien Durchgang zu gestatten, welche auf dem die Halle durchlaufenden Eisenbahngeleise, dessen Längsachse mit der Längsachse der Maschinenhalle zusammenfällt, verschoben werden müssen. Das für diese Wagen erforderliche freie Normalprofil ist in Fig. 1 durch strichpunktierte Linien besonders eingezeichnet. Seinem Wesen nach weist der Kran drei Hauptteile auf, nämlich zuvörderst das fahrbare Untergestelle, die Kransäule mit horizontaler Abkrönung, dann den zweiarmigen, wagerecht drehbaren Ausleger und schliesslich die Laufkatze, die sich längs des längeren Auslegerarmes nach Bedarf verschieben lässt. Wie bereits erwähnt, besteht das Untergestelle aus einem fahrbaren Turmpfeiler; derselbe ist aus kastenförmigen Stahlblechträgern hergestellt, von welchen zwei 9,5 m lange, 0,70 m breite und ebenso hohe prismatische Träger l1 und l2 (Fig. 1 und 2) die Lager der Lauf- und Triebräder des Kranuntergestelles tragen, und als Sohlstücke für die beiden zweifüssigen Böcke dienen, welche mit ihren Querverbindungen p, q, y und y1 und den andreaskreuzförmigen Verstrebungen die eigentliche Kransäule bilden. Auf den beiden Sohlträgern l1 und l2, welche von Mitte zu Mitte 6,00 m voneinander liegen (vgl. Fig. 1), sind also je zwei der vier Eckstützen des Tragpfeilers aufgenietet, deren oberes, durch einen wagerechten Trägerkranz abgeschlossenes Ende genau 12,00 m über der Schienenoberkante des Geleises des Krans liegt. Im Querschnitte sind die vier Eckstützen gleich den Sohlenträgern mit 700/700 mm bemessen; ihre lichte Entfernung zwischen den Fussenden beträgt an der Vorder- und an der Rückseite des Krans (vgl. Fig. 1) 5,30 m und der äussere Abstand 6,70 m. Letzterer ist an der Krönung des Pfeilers auf 4,75 m herabgemindert. An den beiden Seitenflächen (vgl. Fig. 2) beläuft sich die lichte Spannweite an den Fussenden der Eckstützen 6,30 m, die äussere 7,70 m; letztere reduziert sich am oberen Ende wieder bis auf 4,75 m, so dass also die Abkrönung des ganzen Untergestelles die Form eines Quadrates von 4,75 m äusserer und 3,35 m innerer Seitenlänge besitzt. Die diesen quadratischen Kranz bildenden vier wagerechten Querträger sind 0,70 m breit, 0,90 m hoch und in den beiden Diagonalen des Kranzes durch prismatische Stahlblechträger Textabbildung Bd. 315, S. 715 Fig. 1.Seitenansicht des 30-t-Krans. Textabbildung Bd. 315, S. 715 Fig. 2.Vorderansicht des 30-t-Krans. von demselben Querschnitte verbunden. Im Kreuzungspunkte dieser Diagonalen, d. i. also in der senkrechten Mittelachse des Krangestelles, ist ein aus Stahl geschmiedeter, 0,22 m starker Drehzapfen eingesetzt, der in seiner Mitte, um dem Stromzuleitungskabel c (Fig. 2) Durchgang zu gewähren, eine 60 mm weite Ausbohrung besitzt. In der Höhe von 4,75 m über Schienenoberkante sind die vier Eckstützen des Kranuntergestelles gleichfalls durch Querträger verbunden, und zwar vorn und rückwärts durch prismatische Stahlblechträger p (Fig. 1) von 0,60 m Höhe und 0,70 m Breite, sowie rechts und links durch ebensolche Träger q (Fig. 2) von nur 0,50 m Höhe und 0,70 m Breite. In der Mitte des von diesen vier Querträgern gebildeten Kranzes sind parallel zu den p-Trägern noch zwei ähnliche Träger zwischen den beiden q-Trägern eingezogen, auf welchen der Elektromotor m1 (Fig. 2) und das Zahnradvorgelege r1 für den Antrieb des Untergestelles ihren Platz haben. Dass endlich am Untergestelle des Krans auch noch die erforderlichen Plattformen, Galerien und Treppen vorhanden sind, lässt sich, sowie die ganze örtliche Anordnung dieser Hilfseinrichtung aus den beiden Fig. 1 und 2 ohne weitere Erläuterung entnehmen. Textabbildung Bd. 315, S. 716 Fig. 3.Querschnitt im laufenden Schienenstrang des Krangeleises. Textabbildung Bd. 315, S. 716 Fig. 4.Querschnitt im Schienenstoss des Krangeleises. Textabbildung Bd. 315, S. 716 Fig. 5.Draufsicht des Kraugeleises. Textabbildung Bd. 315, S. 716 Fig. 6.Querschnitt durch ein Lauträderpaar. Für das durchweg wagerecht verlaufende Geleise des Kranuntergestelles sind doppelte Vignolschienen in Verwendung gekommen, d.h. jeder der beiden Stränge des Krangeleises besteht, wie es die senkrechten Querschnitte Fig. 3 und 4 und der wagerechte, durch die Schienenstege gelegte Querschnitt Fig. 5 ersehen lassen, aus zwei 160 mm voneinander abstehenden, parallelen Eisenbahnschienen s1 und s2, welche mittels Schraubennägel (Tirefonds) an 0,80 m langen, 0,16 m hohen und 0,25 m breiten, hölzernen Querschwellen befestigt sind. Letztere haben eine gegenseitige Entfernung – Mittel zum Mittel – von 0,50 und lagern, sorgfältig in Cementmörtel gebettet, auf einer 1,05 m starken, in Konkret ausgeführten Grundmauer. Die Vignolschienen s1 und s2 gehören zu der stärksten Gattung jener Schienensorten, welche zur Zeit auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn Verwendung finden; sie besitzen die Länge von 12,00 m und pro laufenden Meter ein Gewicht von 48 kg. Für den vorliegenden besonderen Zweck erhielten die zwei nebeneinander liegenden Schienen s1 und s2 durch cylindrische, 45 mm starke Querbolzen b (Fig. 3 und 5) und b1 (Fig. 4 und 5), welche mit 25 mm starken Zapfen in den Schienenstegen gelagert und aussen mit Schraubenmuttern versehen sind, die Anordnung einer Zahnstange, da die besagten Querbolzen dem ganzenGeleise entlang sich genau in demselben Abstande von 0,150 m aufeinander folgen. An den Schienenstössen, wo zwei der Querbolzen b nicht direkt in die Schienenstege eingezapft werden konnten, lagern diese beiden Stahlcylinder in den inneren Laschen des Schienenverbandes, der sich übrigens von den gewöhnlichen Anordnungen auch noch dadurch unterscheidet, dass die Verlaschungsbolzen des Platzmangels wegen an Stelle halbkugelförmiger Köpfe versenkte Köpfe haben. Nur in der Mitte der Schienenstossverbindung ist, wie Fig. 4 und 5 zeigen, ein Querbolzen b1 eingefügt, dessen Zapfen durch die Laschen und Schienenstege reicht und ausserhalb der Verbindungslaschen mit Muttern versehen ist. Auf jedem der beiden Stränge des Krangeleises läuft ein gezahntes Triebrad r2 (Fig. 2), das durch Eingriff in die soeben betrachtete Anordnung die Fortbewegung des Krans in ähnlicher Weise bewirkt, wie auf einer Zahnradbahn, nur dass Vorliegendenfalls ganz ausnahmsweise zwei Zahnstangen vorhanden sind, welche mit den beiden Strängen des Geleises zusammenfallen. Die aussergewöhnlich kräftige Konstruktion des Geleises ist schon durch das bedeutende Eigengewicht des Krans, das sich auf ungefähr 130 t beläuft, gerechtfertigt, namentlich aber durch die während des Betriebes unter Umständen sehr erhebliche Mehrbelastung bedingt, welche im Aeussersten immerhin so gross werden kann, dass sich der Gesamtdruck, welchen das Fussende jedes der vier Eckstützen des Krangestelles maximal aufzunehmen hat, mit rund 100 t annehmen lässt. Dieser Druck verteilt sich allerdings auf vier Laufräder a4 (Fig. 1 und 2), deren eigentümliche Anordnung durch Fig. 6 und 7 des näheren erläutert erscheint. Textabbildung Bd. 315, S. 716 Fig. 7.Achsenlager für Laufräder. Jedes der Laufräderpaare a4 (Fig. 1 und 2) besteht aus zwei mit Rippen versehenen Stahlgussrädern i1 und i2 (Fig. 6), die auf einer in der Mitte wulstigen Rotgussachse x symmetrisch aufgesetzt und durch 16 Schraubenbolzen untereinander zu einem einzigen Ganzen verbunden sind. Vermöge des Umstandes, dass nun die in der Längsachse der Sohlträger l1 und l2 (Fig. 1 und 2) angebrachten Doppelräder a4 genau über dem Geleisestrang liegen, kommt die Lauffläche des linksseitigen Rades i1 (Fig. 6) genau auf die linksseitige Schiene s1 und ebenso die Lauffläche von i2 auf die Schiene s2, während die Spurkränze beider Räder zwischen s1 und s2 laufen, und jeden Austritt aus dem Geleise unmöglich machen. Die beiden Achsen x der zwei Räderpaare, welche sich unter jeder Eckstütze des Kranuntergestelles befinden, sind nicht direkt in den Sohlträgern l1 bezw. l2 (Fig. 1 und 2) gelagert, sondern in zwei eigenen stählernen Wangenstücken d1 und d2 (Fig. 6 und 7), die knieartig und symmetrisch angeordnet auf einer Achse y (Fig. 7) ruhen; erst diese Achse ist nun wirklich in den beiden entsprechend verstärkten senkrechten Wänden des Sohlträgers l1 bezw. l2 gelagert. Diese eigentümliche gelenkförmige Einrichtung der Laufradgestelle hatte man ausdrücklich deshalb gewählt, um die etwaigen kleinen Unebenheiten in der Schienenbahn hinsichtlich der ganz gleichmässigen Verteilung des Raddruckes vollständig unschädlich zu machen, und thatsächlich bewegen sich die zwei Räderpaare unter jeder der vier Eckstützen des Kranuntergestelles genau so, als sei dort nur ein Rad vorhanden. Zur Bewerkstelligung der Vor- oder Rückwärtsbewegungen des ganzen Krans dient ein 20pferdiger Elektromotor m1 (Fig. 2), der im ersten Geschosse des Untergestelles seinen Platz hat, und durch Vermittelung des Zahnradvorgeleges r1 eine wagerechte Welle antreibt, die an ihrem rechten und linken Ende je ein Kegelrad trägt. Jedes der letzteren pflanzt seine Bewegung auf eine in der Flucht des Gestellbockes der betreffenden Seite, also schief nach abwärts führende Transmissionswelle r fort, welche schliesslich wieder durch eine schiefe Kegelradübersetzung und einen Zahnradsatz den Antrieb des gezahnten Triebrades r2 bewirkt. Von dieser im Inneren der Sohlträger l1 und l2 angebrachten Anordnung zeigt Fig. 8 einen Durchschnitt und Fig. 9 die Seitenansicht; auf der geneigt von oben kommenden Transmissionswelle r sitzt ein Kegelrad k1 fest, das in ein Kegelrad k2 eingreift. Von der wagerechten Drehachse w1 dieses Rades erfolgt die weitere Uebertragung mittels des Zahnrades r4, welches in das Zahnrad r3 eingreift, das an dem auf der Achse w2 sitzenden gezahnten Triebrad r2 durch zehn im Kreise verteilte Schraubenbolzen v zentrisch befestigt ist. Von diesen Teilen sind die sämtlichen Zahn- und Kegelräder aus Gussstahl, die Transmissionsachsen aus gewalztem Stahl und die Lagerstühle der letzteren, sowie die Radachsen w1 und w2 aus Stahlbronze hergestellt. Da einerseits durch den Lenker des Krans mit Hilfe einer Schaltvorrichtung sowohl die Bewegungsrichtungen als dreierlei verschiedene Geschwindigkeiten des Elektromotors beliebig veranlasst werden können, während andererseits die übrige Ausgestaltung des Antriebes und der Laufrädergestelle einen durchaus gleichmässigen, ruhigen und präzisen Gang ermöglichen, lassen sich mit dem Kran gehobene, schwere Nutzlasten mit Leichtigkeit und Sicherheit der Maschinenhalle entlang transportieren und dabei die Punkte, an denen stillgestanden werden soll, unschwer bis auf wenige Centimeter Genauigkeit einhalten. Die normale Fahrgeschwindigkeit des Krans beträgt bei der Weiterbeförderung einer Last von 30 t im Minimum 4 m in der Minute, im Maximum 20 m in der Minute; diese höchste Geschwindigkeit steigert sich bei der Fahrt des unbelasteten Krans bis auf 24 m in der Minute. Es ist hier endlich noch zu bemerken, dass die Handhabung der vorgedachten, zum Elektromotor m1 (Fig. 2) gehörigen Schaltvorrichtung vom Maschinisten des Krans unmittelbar von seinem Sitze f (Fig. 1) aus geschieht, und dass zu diesem Behufe das vierfache Leitungskabel c (Fig. 2) die erforderlichen Stromwege zwischen Schalter und Elektromotor vermittelt. Textabbildung Bd. 315, S. 717 Fig. 8.Querschnitt eines Triebrades samt Antrieb. Textabbildung Bd. 315, S. 717 Fig. 9.Ansicht eines Triebrades samt Antrieb. Was nun die Verbindung zwischen Ausleger und Untergestelle anbelangt, so besteht dieselbe zuvörderst aus demschon vorhin einmal erwähnten, stählernen Drehzapfen, der in der Mitte der Untergestellsabkrönung senkrecht angebracht ist, und aus der obersten Abdeckung des Untergestells. Letztere ist kreisförmig und aus sechs Gussstahlsegmenten zusammengesetzt, welche untereinander, sowie mit den Kopfträgern des Untergestelles durch Schraubenbolzen verbunden sind, und fächerartig um den vorbesagten Drehzapfen liegend, denselben eng umschliessen. Vom Mittelpunkte des letzteren 2,20 m entfernt, bildet die eben erwähnte sechsteilige Gussstahlscheibe eine ringförmige Rinne, in der 48, dicht nebeneinander angeordnete Rollen v1 (Fig. l und 2) sich bewegen können, deren Achsen in zwei konzentrischen Stahlreifen lagern; der äusserste Rand der Scheibe bildet aber ein Zahnrad r5 von 4,50 m Durchmesser. Der zweiarmige Ausleger des Krans besitzt eine Gesamtlänge von 21,90 m, wovon auf den lediglich als Abschluss der Konstruktion und als Gegengewicht dienenden kürzeren Arm 9,40 m entfallen. Am äusseren kastenartig angeordneten Ende dieses Armes sind 15 t Ballast untergebracht, welche der Hauptsache nach die Ausgleichung des Auslegergewichtes bewirken, so dass von der die Kransäule bildenden Gussstahlachse nur ein Teil des durch die Nutzlasten herbeigeführten Seitendruckes aufgenommen zu werden braucht. Gleich von vorn herein ist die Stabilität des ganzen Krans so berechnet worden, dass eine am äussersten Ende des Auslegers hochzuhebende Nutzlast von 501 keine Kippbewegung herbeiführen kann. Wie Fig. 1 und 2 ersehen lassen, besteht die Konstruktion des Auslegers im wesentlichen aus zwei 1,40 m – Achse zu Achse – voneinander liegenden parallelen, doppelten Stahlblechträgern, die in der Mitte sowie an den Enden als Vollblechträger, dazwischen jedoch gitterartig ausgeführt sind. Oberhalb des Kranuntergestelles haben die beiden Träger die Höhe von 1,40 m und oben wie unten Verplattungen, die ihnen die Form eines geschlossenen Kastens geben; in letzterem sind senkrechte Querwände und Versteifungsbleche eingezogen, an welchen ein Halslager angebolzt ist, das die mehrfach angeführte, 22 cm starke im Krankopfe festgehaltene Drehachse umfasst. Hier in der Kranmitte befinden sich auf der Abdeckung der Auslegerträger die Maschineneinrichtungen und dicht daneben der Führerstand, oder besser gesagt der Sitz f (Fig. 1 und 2) des Kranmaschinisten. Längs der beiden Auslegerarme hat man Geländer und rings um den Maschinenraum auf Konsolen ruhende Galerien angebracht, welche es ermöglichen, leicht zu jedem Punkte der Einrichtung zu gelangen. Die Uebertragung des gesamten Vertikaldruckes, welchen der Oberteil des Krans nebst der jeweiligen Nutzlast ausübt, geschieht durch vier kreisbogenförmig gekrümmte Gleitschuhe n aus Gussstahl, welche unter den beiden Auslegerträgern angebracht und zugleich durch vier starke Speichen und eine gemeinsame Nabe, gleichfalls aus Gussstahl, mit der Drehachse des Krans in Verbindung gebracht sind. Jeder dieser Gleitschuhe berührt bei jeder Lage des Auslegers fünf, mindestens aber vier der Rollen v1, so dass sich der auf der Belastungsseite im Maximum entstehende, niemals 240 t überschreitende Vertikaldruck auf zehn oder mindestens acht Rollen verteilt. Von der mittleren Plattform des Auslegers aus, wo sich die Maschineneinrichtung befindet, werden dreierlei Arbeitsleistungen besorgt, für die lediglich ein einziger Elektromotor m2 (Fig. 1 und 2) aufzukommen hat, der auf der Seitengalerie der Plattform untergebracht ist. Dieser 16pferdige Motor m2 kann vom Führerstande aus mittels einer Umschalterkurbel angelassen oder abgestellt werden und hat bloss die Aufgabe, in fortwährend gleichmässigem Umlaufe die Riemenscheibenachse aa (Fig. 2) anzutreiben, von wo aus die weiteren Uebertragungen durch gerade oder gekreuzte Riemen erfolgen. Das Los- und Ankuppeln einer oder der anderen Arbeitsmaschine an die Achse aa, gleichwie die Veränderung der Bewegungsrichtungen oder der Geschwindigkeiten geschieht sodann nur mit mechanischen Hilfsmitteln, welche vom Führer-Stande f aus durch drei verschiedene Zughebel gehandhabt werden. Die gewählte Transmission durch Riemen bietet zweierlei Vorteile, nämlich ein sanftes, vollkommen stossfreies Anlaufen und geräuschlosen Gang, sowie die Gewähr einer gewissen, unter Umständen wertvollen Sicherung, indem die Riemen schleifen oder abrutschen ohne einzelne Teile der Zerstörung zuzuführen, für den Fall, dass den Maschinen grössere Arbeiten zugemutet werden, als wofür sie berechnet sind. Soll eine Drehung des Auslegers bewerkstelligt werden, so geschieht dies durch Einhängen der Riemenscheibe a1 (Fig. 1), von wo die Uebertragung durch eine Zahnradreduktion und ein Kegelradpaar auf die senkrechte Welle des Triebes r6 erfolgt, das sich an dem gezahnten Rande r5 der das Kranuntergestelle abdeckenden Gussstahlscheibe fortwälzt. Bei der auf diese Weise bewirkten Drehung des Auslegers legt das Vorderende desselben in der Minute einen Weg von 4 m zurück. Um die natürlich mit zwei Paar genuteten Rädern auf Fahrschienen ruhende Laufkatze entlang des Auslegers hin- oder zurückzuführen, was in gewöhnlicher Weise, nämlich mittels zweier endloser, aus Eisenblech hergestellter Galle'scher Ketten geschieht, die in je zwei auf den beiden Radachsen der Laufkatze festsitzenden Dornrädern eingreifen, ist die Riemenscheibe a2 einzuschalten. Dieselbe treibt durch Vermittelung eines Zahnradvorgeleges mit starker Reduktion die Dornradwelle an, welche die beiden Ketten vorwärts oder rückwärts windet. Die Fahrgeschwindigkeit, welche hierbei der Laufkatze erteilt wird, beträgt 11,50 m in der Minute; die Länge des für die Katze verfügbaren Weges beläuft sich im ganzen jedoch auf nur 8,50 m. Zum Heben der Nutzlasten endlich tritt die Riemenscheibe a3 in Wirksamkeit, die wieder durch Vermittelung eines Zahnradvorgeleges die Welle einer Lenknuss, nämlich eines kleinen Dornrades, antreibt, deren Aufgabe es ist, die Galle'sche Kette anzuziehen oder nachzulassen, an welcher der Hebehaken e (Fig. 1) hängt. Gleichzeitig überträgt eine Zwischenachse des soeben genannten Zahnradvorgeleges seine Bewegung mit Hilfe eines Riemens auf die Achse einer Trommel, von der die in Rede stehende (ratsche Kette ihrer Bewegungsrichtung gemäss aufgewickelt oder abgewickelt wird. Textabbildung Bd. 315, S. 718 Fig. 10.Anordnung der Krankette. Diese Anordnung macht Fig. 10 in schematischer Darstellung des näheren ersichtlich. Auf der aus Eisenblech hergestellten Trommel t von 1,80 m Durchmesser, deren Drehachse b durch die oben erwähnte Riemenübertragung nach rechts oder links angetrieben wird, ist die im ganzen 25,00 m lange Kette an ihrem einen Ende y durch einen Schraubenbolzen festgemacht und sodann schneckenförmig aufgewickelt. Gleich in nächster Nähe von t passiert dann die Kette die vom Zahnradvorgelege direkt angetriebene Lenknuss a, von der sie zugleich zwangsweise die richtige Lage erhält, um zur Rollkatze d zu gelangen, wo der Zuweg zum Dornrad g1 noch durch eine federnde Führung c gesichert wird. Nachdem die Kette über g1 zu der in der Zeichnung weggelassenen Hakenrolle und sodann wieder über g2 nach oben gelangt, geht sie bis zum vorderen Abschlusse des Auslegers, wo das zweite Ende festgebolzt ist. Die Dornräder g1 und g2 sitzen auf den Radachsen der Laufachse, jedoch selbstverständlich nur lose, damit sie sich selbständig drehen können, ohne die Radachsen mitzunehmen. Zwei kräftige Bremsvorrichtungen sichern den sanften Gang,wie das richtige Anhalten und Stehenbleiben des Hebezeuges. Der die Nutzlast tragende Haken e (Fig. 1) kann in senkrechter Richtung einen Weg von 12,50 m und in wagerechter durch Verschiebung der Rollkatze einen solchen von 7,35 m machen; seine äusserste Hebelinie ist vom Drehungsmittelpunkte des Auslegers 11,60 m entfernt. Die reguläre Geschwindigkeit beim Befördern der Nutzlasten im Gewichte bis zu 10 t beträgt beim Heben 2,10 m, beim Niederlassen 2,50 m in der Minute, jene bei Beförderung von Nutzlasten von 30 t Gewicht, beim Heben 1,10 m und beim Niederlassen 3,40 in der Minute. Textabbildung Bd. 315, S. 718 Fig. 11.Unterteil des Stromabnehmers. Textabbildung Bd. 315, S. 718 Fig. 12.Oberteil des Stromabnehmers. Es erübrigt schliesslich noch zu bemerken, dass behufs Zuführung des elektrischen Betriebsstromes von 240 Volt längs der ganzen Maschinenhalle in der Mitte derselben zwei Kupferdrähte gespannt sind, von denen der eine als Arbeitsleitung und der andere als Rückleitung dient. Als Stromabnehmer ist zuoberst an dem Maschinengestelle, in der Mitte der Hauptplattform des Auslegers, bei h (Fig. 1 und 2) ein mit Gegengewicht versehener, scharnierartig angeordneter Trolley-Hebel h1 (Fig. 11 und 12) an dem eben erwähnten Rohrständer h angebracht, welcher mit zwei Abnehmerrollen ausgestattet ist. Vom Stromabnehmer sind die beiden Kabel zum Führerstande geführt, wo sich zur linken Hand des Führers ein Schaltbrett mit den erforderlichen Umschaltern, Widerständen und Kontrollinstrumenten befindet, das dem Maschinisten alle Hilfsmittel darbietet, deren er zur korrekten Durchführung des elektrischen Teiles seines Dienstes bedarf. Seit 8. Februar 1900 befindet sich der geschilderte Riesenkran bereits unausgesetzt ohne jegliche Störung in erfolgreichem Betriebe, trotz der Kälte, der Feuchtigkeit, des Staubes und anderer Misslichkeiten, denen derselbe namentlich während seiner ersten Verwendungsperiode und während der Montierung der Ausstellungsobjekte der Halle ausgesetzt war. Aber auch seit der vollständigen Fertigstellung der Halle und ihrer Gesamteinrichtung tritt der Kran täglich um 11 Uhr vormittags in Thätigkeit, indem derselbe für den laufenden Unterhaltungsdienst der elektrischen Beleuchtung hinsichtlich der an der Decke der Halle angebrachten Bogen- und Glühlampen benutzt wird. (Vgl. Alfred Boudon, Ingenieur des Arts et Manufactures, in Le Génie civil, Bd. XXXVII Nr. 3 S. 33 ff.) 10 t-Kran der Firma Salin und Co. Unter den Hilfseinrichtungen, welche zur Bewältigung der riesigen Güterbewegung aufgeboten werden mussten, die mit der Errichtung der Bauwerke einerseits, sowie mit der Beschickung der Ausstellung andererseits verbunden war, gehört unter anderem auch eine nach Art der feststellenden Drehkräne angeordnete Hebemaschine, welche zunächst der Zufahrtsstrasse vor der Maschinenhalle „La Bourdonnais“ und zugleich 4,50 m vom Mittel des Zustreifungsgeleises der „Französischen Westbahn“ aufgestellt ist. Die Aufgabe dieses aus den Schmiedewerkstätten der Firma Salin und Co. in Dammarie stammenden und der Ausstellungsverwaltung unentgeltlich zur Benutzung überlassenen Kranes (Fig. 13 bis 17) bestand und besteht darin, die auf der Zufahrtsstrasse mittels Strassenfuhrwerk angelieferten Baumaterialien, Maschinen oder sonstigen Frachten auf die Eisenbahnwagen zu überladen oder umgekehrt, welcher Bestimmung er seit Ende Februar 1. J. bis zur Vollendung der Ausstellung und auch seither, allerdings bei verminderter Inanspruchnahme, mit bestem Erfolge entsprochen hat; in gleicher Art wird derselbe nach Ausstellungsschluss wieder im weitesten Masse für die Aufräumearbeiten in Anspruch genommen werden. Textabbildung Bd. 315, S. 719 Fig. 13. Seitenansicht des 10-t-Krans.Fig. 16. Lage der Handkurbelwelle für grössere Geschwindigkeit.Fig. 17. Lage der Handkurbelwelle für kleinere Geschwindigkeit. Textabbildung Bd. 315, S. 719 Fig. 18.Sperrvorrichtung zur Handkurbelwelle. Mit Rücksicht auf die unter ähnlichen Verhältnissen immerhin aussergewöhnlich grosse Förderungsleistung von 10 t ist der Kran zwar besonders kräftig veranlagt, allein nichtsdestoweniger sehr handsam und hinsichtlich des Materialaufwandes äusserst sparsam durchgeführt. Das Arbeitsfeld für die Nutzlastförderung bildet die Fläche eines Cylinders von 5,10 m Halbmesser und 1,00 bis 6,00 m Höhe. Der 7,60 m lange, als prismatisches Stahlblechrohr ausgeführte Ausleger ist an seinem Fussende durch acht Schraubenbolzen am Krangestelle G (Fig. 13) festgemacht und amoberen Ende durch zwei vom Gestelloberteil ausgehende schmiedeeiserne Schliessen gehalten, die durch wagerechte Sprossen zu einer Leiter verbunden sind. Die Neigung des Auslegers kann also nicht verändert werden, wohl aber lässt sich derselbe mit dem Krangestelle gemeinsam im vollen Kreise herumwenden. Zu dem Ende steht die gusseiserne Kransäule D mit einem konischen Zapfen wohlversplintet in dem aus gleichem Material bestehenden, kreisrunden Fusse U, welcher an der Basis einen Durchmesser von 4,50 m besitzt und auf einer Betonuntermauerung gebettet und zum Teile selbst eingemauert ist. Im Kopfende der Kransäule befindet sich, wie Fig. 15 im grösseren Massstabe ersehen lässt, ein Zapfenloch mit einer Spurpfanne y aus Gussstahl und einem Lagerfutter f aus Bronze; hier lagert der Stahlzapfen Z1, auf dessen oberem Stummel Z2 das Krangestelle G mit allen den übrigen Teilen der Hebemaschine ruht. Der Kran ist sowohl für elektrischen Betrieb als für Handbetrieb eingerichtet und erweist sich in ersterer Beziehung sofern ganz eigentümlich, als der Elektromotor sehr geringe Abmessungen besitzt, und demzufolge direkt im Hohlraume des Auslegers seinen Platz erhalten konnte. Infolge dieser ebenso praktischen als sicheren und verborgenen Unterbringung des Elektromotors M (Fig. 13 und 14) übt der Kran, wenn er mit elektrischem Antrieb arbeitet, einen gewissermassen entfremdenden Eindruck auf den Zuseher aus, weil dabei nichts weiter gesehen wird, als das Hin- oder Zurückdrehen eines kleinen Handrädchens, mit dem der Lenker der Hebemaschine den Kontroller des Motors den jeweiligen Erfordernissen gemäss einstellt. Wie die Fig. 13 und 14 ersichtlich machen, erfolgt der Antrieb durch den Motor mittels einer auf der Motorachse sitzenden, endlosen Schraube e auf das Schneckenrad r1, von dessen Achse die weitere Uebertragung durch ein Trieb t, dann durch das Zahnradvorgelege r2 d t1 p auf die Kettentrommel w bewirkt wird. Der von der Compagnie général électrique in Nancy beigestellte Elektromotor leistet 4 PS, wobei die Ankerachse 1350 Umdrehungen in der Minute macht. Den erforderlichen Betriebsstrom von 15 Ampère und 240 Volt liefern zwei in der Elektrizitätshalle aufgestellte, von je einem Charon'schen Gasmotor angetriebene Dynamomaschinen der genannten Elektrizitätsgesellschaft, unter Vermittelung einer besonderen unterirdisch verlegten Hin- und Rückleitung, die eine eigentümliche Zuleitung am Krane erhalten musste, damit der letztere ohne Störung und Belästigung der Stromzuführung beliebig gedreht werden kann. Es schliesst zu diesem Zwecke jede der beiden von der Elektrizitätshalle kommenden Leitungen L1 und L2 (Fig. 14) getrennt an einen Metallreifen a1 bezw. a2 an, welch letztere in einem mit Paraffin getränkten Holzkranz eingelassen sind, der auf dem obersten Rande des Fussgestelles U durch Schrauben befestigt ist. Am drehbaren Krangerüste befindet sich hingegen ein kurzer, nach abwärts reichender Arm, welcher zwei voneinander durch entsprechende Zwischenlagen wohlisolierte Stromabnehmer trägt, von denen der eine auf a1 und der andere auf a2 federnd gleitet. Von diesen Stromabnehmern gehen dann die Zuleitungen b1 und b2 innerhalb des Krangestelles bis zum Kontroller R weiter. Während der Zeit, in welcher der Kran mit elektrischem Antrieb arbeitet, ist natürlich der Handbetrieb unmöglich, d.h. die bezügliche Kurbelachse A aus jeder Verbindung mit dem Zahnradvorgelege gebracht, wie dies Fig. 15 des näheren verdeutlicht. Zum Lenken der elektrischen Arbeit dient lediglich der Kontroller, der im wesentlichen nur aus einem Anlasswiderstande R (Fig. 14) und einem Anschlussumschalter (Richtungswechsel) besteht. Seine Bethätigung geschieht mittels des in bequemer Höhe am Ausleger angebrachten Handrädchens o1, das zum Heben der Nutzlasten von links nach rechts, zum Niederlassen der Nutzlasten von rechts nach links zu drehen ist, wogegen das Abstellen in einem wie im anderen Falle stets einfach durch das Zurückdrehen des Rädchens o1 in seine Normallage bewerkstelligt wird. Die Uebertragung der Bewegung durch eine Schraube ohne Ende verursacht allerdings einen gewissen Verlust an Arbeit, allein man hat trotzdem diese Anordnung gewählt, weil sie den Vorteil einer vollkommenen Sicherheit gewährt, indem die gehobenen oder gesenkten Lasten, mögen sie noch so ungleich im Gewichte sein, stets genau und unverrückbar in den ihnen erteilten Höhelagen festgehalten bleiben, ohne dass hierzu noch des weiteren irgendwie Sperr Vorrichtungen oder Bremsen erforderlich werden. Mit Rücksicht dessen lässt sich nach Ansicht der Konstrukteure des Kranes, der an und für sich keineswegs sehr grosse Arbeitsverlust leicht und gerne hinnehmen. Das Senken der Lasten kann übrigens, wenn man will, auch mit Hilfe einer Bremse q1 (Fig. 13, 14 und 18) bewerkstelligt werden,welche aus dem auf der Achse x5 lose sitzenden Hebel q1 besteht, dessen vorderes freies Ende mit einem gusseisernen Gewichte belastet ist, während er rückwärts, 18 cm vor seiner Drehachse x5 durch einen Querbolzen mit dem Stahlbande u in Verbindung steht, das sich um die auf der Achse x3 (Fig. 14 und 15) festsitzende Bremsscheibe m schlingt. Bei Benutzung des Kontrollers, d.h. im elektrisch motorischen Wege, wickelt sich aber das Niederlassen der Fördergüter nicht minder präzise, sondern auch wesentlich leichter ab, weshalb eben die später nochmals zu besprechende Bremse während des elektrischen Betriebes in der Regel niemals zur Anwendung kommt. Die Geschwindigkeit, welche sich beim elektrisch bewirkten Heben und Senken der Nutzlasten ergibt, beträgt 0,94 m in der Minute. Textabbildung Bd. 315, S. 720 Fig. 14.Anordnung für den elektrischen Betrieb. Textabbildung Bd. 315, S. 720 Fig. 15.Anordnung für den Handbetrieb. Soll an Stelle des elektrischen Betriebes Handbetrieb eingeführt werden, so ist zuvörderst geboten, das Schneckenrad r1 (Fig. 13 und 14) mit der endlosen Schraube e des Motors ausser Eingriff zu bringen, weshalb die Zapfenlager der Achse x1 in Schlitten gesetzt sind, die sich mit Hilfe einer Spindelschraube und des Handrades v2 (Fig. 14) derart verschieben lassen, dass beim Rechtsdrehen die Ausschaltung, beim Linksdrehen die Einschaltung des Schneckenrades erfolgt. Mit der Aufhebung des Eingriffes zwischen e und r1 löst sich gleichzeitig auch der Eingriff zwischen dem auf der Achse x1 sitzenden Zahntriebes t (Fig. 13) und dem ersten Zahnrade r2 des Vorgeleges. Des weiteren ist nunmehr auch die Handkurbelachse A (Fig. 13 bis 15), welche während des elektrischen Betriebes stets die in Fig. 15 dargestellte Lage haben muss, so zu verschieben, dass sie entweder mit dem Zahnrad g in das Zahnrad d oder mit h in i eingreift. So lange der Kran elektrisch angetrieben wird, sind natürlich die auf A festsitzenden Triebe g und h ganz ausser jedem Zusammenhange mit dem Vorgelege und wird die diesfalls gebotene Lage der Kurbelwelle A durch eine mit einem Gegengewichte q (Fig. 18) versehene Klinke n gesperrt, indem dieselbe zwischen den beiden fest auf A sitzenden Ringen 1 und 2 liegt und jede Verschiebung in der Längsrichtung der Welle unmöglich macht. Sollen jedoch Nutzlasten schwereren Gewichtes mit der Handkurbel gefördert werden, so ist A (Fig. 15) so weit nach links zu verschieben, bis g in d eingreift. Behufs dieser Verschiebung muss vorher die Klinke n erst ausgehoben worden sein, während sie nach der Verschiebung wieder eingeklinkt wird, diesmal jedoch rechts neben den Ring 2, worauf die in Fig. 17 besonders dargestellte Lage der Welle A eingetreten ist. Handelt es sich um die Förderung leichterer Werkstücke, so kann eine grössere Geschwindigkeit erwünscht sein und die Verschiebung der Handkurbelwelle erfolgt zu diesem Behufe nach rechts, so dass der Eingriff zwischen den Zahnrädern i und h bewirkt wird, wie es Fig. 16 zeigt, wobei die Klinke nunmehr links vom Ringe 1 ihren Platz erhält. Der Weg, welchen die gehobene Nutzlast in der Minute zurücklegt, beläuft sich bei der erstgedachten Zahnradschaltung auf 0,48 m, und bei der zweiten, wo die Räder h und i in Eingriff stehen, auf 0,92 m. Eine besondere Anordnung bringt es mit sich, dass beim Handbetrieb die Lasten durch den Antrieb der Kurbelwelle nur gehoben, nicht aber auch niedergelassen werden können. Es ist dies eine Vorkehrung, die aus Sicherheitsrücksichten getroffen wurde und durch das auf der Welle A sitzende Zahnrad h (Fig. 15 bis 17) bewirkt wird, indem dasselbe bei jeder Lage der Kurbelwelle in die gezahnte Trommel k eingreift, welche lose auf der Achse o (Fig. 15) sitzt, seitlich aber in dem Gehäuse l mit einem kräftigen Gesperre versehen ist, das nur nach der einen, für das Heben der Lasten erforderlichen Drehrichtung der Trommel k bezw. des ganzen durch h oder g an die Achse A gekuppelten Vorgeleges die Bewegung zulässt. Das Niederlassen der Lasten muss also während des Handbetriebes stets nur unter Beihilfe der bereits früher erwähnten Bremse bewerkstelligt werden, nachdem der Kurbelwelle vorher die in Fig. 15 gekennzeichnete, eingrifflose Stellung gegeben wurde. Der Gefahr aber, welche entstünde, wenn eine Loskuppelung des Vorgeleges von der Sperrtrommel k früher vorzunehmen versucht würde, bevor die Bremse in Kraft getreten ist, hat man durch eine äusserst einfache Sperreinrichtung vorgebeugt. Diese letztere besteht darin, dass die in Fig. 18 für sich dargestellte Bremse q1, so lange sie unwirksam ist, gleichzeitig eine Verriegelung für die Klinke n bildet, welche, wie schon früher ersehen wurde, jedesmal erst ausgehoben werden muss, ehe irgendeine Längs Verschiebung der Handkurbelwelle sich vornehmen lässt. Für diesen Zweck hat der um x5 drehbare Gewichtsarm q1 der Bremse noch einen zweiten, kurzen, steifangeschmiedeten Winkelarm p1, der sich mit einem seitlich vorstehenden Stift p2 vor die Klinke n stellt, wenn und solange der Gewichtshebel q1 durch einen untergeschobenen, an den Backen s1 durch ein Gelenk verbundenen, abgeschrägten Arm s2 in die Höhe gehalten bleibt. Schiebt man aber den mit einer in der Figur nicht ersichtlich gemachten Handhabe versehenen Stützarm s2 zur Seite, so senkt sich der freiwerdende Hebel q1 in die Bremslage und macht hierdurch seinerseits den Rücklauf einer schwebenden Last unmöglich. Da hierbei auch der Arm p1 nebst Sperrstift p2 genügend weit gedreht wird, um das Ausheben der Klinke n zu gestatten, steht nunmehr einer beliebigen Längsverschiebung der Handkurbelwelle A kein Hindernis mehr entgegen. Nachdem A in die eingriffslose Lage (Fig. 15) gebracht wurde, kann das Niederlassen der Last mit beliebiger Geschwindigkeit durch angemessenes Lüften der Bremse, d. i. durch geeignetes, vorsichtiges Entlasten, nämlich Heben des Gewichtshebels vorgenommen werden. Die Bremse wirkt in ihrer Arbeitslage für alle Fälle so kräftig, dass sie jede gehobene Last bis zum Gewichte von 10 t in jeder Höhe selbstthätig festhält. Dass es die vorbeschriebene Sperr Vorrichtung auch ermöglicht beim Handbetrieb von der grösseren Geschwindigkeit zur kleineren oder umgekehrt, ohne weiteres überzugehen, gleichgültig, ob der Kran soeben eine Nutzlast trägt oder nicht, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Dagegen bleibt schliesslich noch anzuführen, dass das Drehen des ganzen Kranes sich verhältnismässig sehr leicht bewerkstelligen lässt, und ohne Schwierigkeit von nur einem einzigen Arbeiter vollzogen werden kann. Die leichte Durchführung des Drehens ist, abgesehen von der günstigen Zapfenanordnung, von welcher bereits weiter oben die Rede war, durch einen aus vier vertikal und acht horizontal gelagerten Rollen zusammgesetzten Kranz gefördert, der am Fusse des drehbaren Krangehäuses G (Fig. 15) die seitlichen Reibungen abschwächt. Sämtliche gezahnte Triebe und Räder des Kranes sind aus Stahl und an den Eingriffen reingefräst. Besonders sorgfältig ist die endlose Schraube der Motorachse ausgeführt, die in Oel läuft; ihre achsialen Rückwirkungen werden durch angemessene Verstärkungen und Rippen der Aaslegerwände, welche das Motorgehäuse bilden, aufgenommen. Zum Schmieren der Elektromotorachse ist am freien Ende derselben ein eigener Schmierapparat mit dickflüssiger Schmiere angebracht. Abzüglich des elektrischen Teiles des Kranes sind für denselben 26 kg Bronze, 764 kg Stahl, 2800 kg Schmiedeeisen und 12900 kg Gusseisen, zusammen also 16490 kg Rohmaterial in Verwendung gekommen.