Zur Zugsbeleuchtungsfrage. (Schluss von S. 85 d. Bd.) Zur Zugsbeleuchtungsfrage. Die Anordnung der einzelnen Teile auf einem vierachsigen Wagen mit Drehgestellen ist in Fig. 7 schematisch dargestellt und bedarf wohl kaum einer näheren Erläuterung. Derartige Wagen, deren einer in Fig. 8 photographisch wiedergegeben erscheint, waren während der verflossenen Sommersaison für die Bäderschnellzüge Karlsbad-Berlin im Betriebe und haben sich über die ganze Zeit ihres Verkehrs bestens bewährt. Dass die Einzelwagenbeleuchtung in Bezug auf die erste Anlage wesentlich höher zu stehen kommt, als die Anlage für eine ganze Zugsbeleuchtung, beide in Summa auf die in dem einen und dem anderen Falle gleiche Anzahl von Wagen bezogen, steht wohl ausser Zweifel, da ja im ersteren Falle jeder Wagen mit einer Beleuchtungsmaschine und den erforderlichen Schaltapparaten ausgerüstet werden muss, während man im zweiten Falle mit je einem dieser Apparate für den ganzen Zug ausreicht. Dagegen bildet diese Anordnung in Bezug auf die gegenseitige Unabhängigkeit der Wagen und deren hierdurch bedingte Freizügigkeit, sowie durch den Hinwegfall der zu stetigen Störungen Anlass gebenden Leitungskuppelungen für die Verbindung von Wagen zu Wagen so viele Vorteile, dass die Anwendung derselben um so mehr zu empfehlen ist, als die Beleuchtungskosten auch bei dieser Anordnung nur unwesentlich höher zu stehen kommen. Allerdings multipliziert sich die Anzahl der hierbei in Betracht kommenden, doch immer mehr oder minder empfindlichen Schaltapparate, allein die Erhaltung derselben, welche doch nur fachlich ausgebildeten Organen überantwortet werden kann, bietet schon mit Rücksicht darauf, dass man bestrebt war, dieselben so robust als möglich zu bauen, kaum nennenswerte Schwierigkeiten. Nur des Vergleichsinteresses wegen sei hier auf die in ihrem Grundprinzip mit der vorstehend beschriebenen Anordnung nahezu identischen Einrichtung der Paris-Lyon-Mediterrane kurz übergegangen, um die hier zur Anwendung gelangende Methode der Spannungs- und Stromregulierung vorzuführen. Auch hier hat die Dynamomaschine konstante Erregung, welche gleichfalls von der Akkumulatorenbatterie erfolgt, so dass die Klemmenspannung nahezu proportional der Umdrehungsgeschwindigkeit des Ankers sein wird. Ist diese Umdrehungsgeschwindigkeit so gering, dass die Klemmenspannung unter der Batteriespannung bleibt, so läuft die Maschine im offenen Stromkreise. Sind jedoch diese Spannungen einander gleich geworden, so wird die Dynamomaschine durch einen selbstthätig wirkenden Umschalter parallel zur Batterie geschaltet. Bei weiterer Erhöhung der Geschwindigkeit erreicht die Dynamo endlich die erforderliche Spannung, um nicht nur den Strom für die Lampen zu liefern, sondern auch die Akkumulatoren zu laden. Damit nun bei weiterer Zunahme der Zugsgeschwindigkeit die Spannung und der Strom eine gewisse Grenze nicht überschreiten, wird in den äusseren Stromkreis der Dynamomaschine ein kleiner Serienmotor eingeschaltet, der von einer Bremsvorrichtung mit entsprechendem Drucke so lange an der Bewegung gehindert wird, bis die Stromstärke einen bestimmten Wert erreicht. Erst dann gelangt er trotz der Bremse in Umlauf und entwickelt eine der Dynamo entgegengesetzte elektromotorische Kraft, die mit zunehmender Umlaufgeschwindigkeit des Dynamoankers sich ebenfalls erhöht, wodurch die Spannung der Dynamo konstant erhalten wird. Durch die mit dieser Artder Wagenbeleuchtung durchgeführten Versuche sollen die besten Ergebnisse geliefert haben. Welcher der beiden Methoden der elektrischen Zugsbeleuchtung, nämlich der mit reinem Akkumulatorenbetrieb oder nach gemischtem Betriebe in der Praxis der Vorzug zu geben sein wird, lässt sich dermalen, nachdem ausreichende Erfahrungen noch nicht gewonnen sind, nur schwer entscheiden. Jedem dieser Systeme haften gewisse Vor- und Nachteile an. Hat die gemischte Beleuchtung entschieden den Vorzug, von stabilen Ladestationen unabhängig zu sein, so sprechen wieder andere Umstände zu Gunsten der reinen Akkumulatorenbeleuchtung. Da hier doch nicht ein Versuchsbetrieb, welcher sich nur auf eine oder einige wenige Zugsgarnituren erstreckt, sondern ein Grossbetrieb ins Auge gefasst werden muss, lassen sich die Erzeugungskosten der zum Laden der Akkumulatoren erforderlichen Elektrizität sicher wesentlich herabdrücken. Die Anwendung ökonomisch arbeitender Dampfmaschinen, die beste Ausnutzung des Feuerungsmaterials, die Möglichkeit der Verwertung minderer Kohlensorten u.s.w., sind die Faktoren, welche eine billige Elektrizitätserzeugung ermöglichen. Anderweitig können wieder bestehende elektrische Zentralen, wie solche namentlich auf deutschen Bahnen in grosser Anzahl zur Beleuchtung der Bahnhofsräume und des äusseren Bahnplanums bestehen, mit zur Besorgung der Ladung der Akkumulatoren herangezogen werden, und wird es in der Regel nur geringfügiger Erweiterung der bestehenden Anlagen bedürfen. Welchen fruchtbringenden Einfluss jedoch ein konstanter Betrieb auf die Rentabilität solcher Werke ausüben muss, erhellt wohl schon aus der einzigen Erwägung, dass sich die Verzinsung und Amortisation auf 24 Betriebsstunden verteilt, während dieselbe sonst von den wenigen Beleuchtungsstunden allein getragen werden muss. Auch in Bezug auf die Bedienung und Oberleitung lassen sich ja, wie bekannt, durch bessere, aber nicht übermässige Ausnutzung dieser Kräfte wesentliche Ersparnisse erzielen. Stehen, wie dies in Gebirgsländern häufig der Fall ist, billige Wasserkräfte zu Diensten, so lassen sich die Kosten der Elektrizitätserzeugung noch wesentlich vermindern, und wird in diesem Falle die reine Akkumulatorenbeleuchtung jedenfalls den Vorzug verdienen. Es ist jedoch hierbei zu berücksichtigen, dass bei dem gemischten Betriebe die Beleuchtung während des grössten Teils der Beleuchtungsdauer direkt vom Maschinenstrom besorgt wird, und die Akkumulatoren nur als Aushilfe dienen. Der durch die Umwandelung von elektrischer Energie in chemische Energie beim Laden und von chemischer Energie in elektrische Energie beim Entladen auftretende Verlust wird also hier im allgemeinen geringer sein, als bei der reinen Akkumulatorenbeleuchtung. Anderenteils ist die durch den Lokomotivmotor erzeugte Betriebskraft, da bei demselben trotz der hohen konstruktiven Entwickelung der Dampflokomotive doch nicht alle jene Errungenschaften der Feuerungstechnik in dem Masse zur Ausnutzung gelangen können, wie bei stabilen Anlagen, jedenfalls teurer als die in den letzteren. Die zur Anwendung kommenden kleinen Elektromotoren können nicht jenen Nutzeffekt ergeben, welcher von grossen derartigen Maschinen verlangt und garantiert wird. Auch in den Anlagekosten wird sich nur dann ein wesentlicher Unterschied ergeben, wenn die Zahl der zu beleuchtenden Wagen eine sehr grosse ist, da hier der auf den Wagen als Einheit entfallende Anteil an den Kosten Textabbildung Bd. 316, S. 105 Fig. 7. der Elektrizitätszentrale um so geringer wird, je mehr die Zahl der zu versorgenden Wagen anwächst. Die Kosten der Zentralanlage werden nämlich, auf die Einheit bezogen, um so geringer, je mehr Einheiten zu versorgen sind, weil die hier in Betracht kommenden Maschinenanlagen entsprechend grösser gehalten werden, und grössere Dampfmaschinen und Elektromotoren pro Pferdekraft bezw. Kilo-Watt viel billiger zu stehen kommen, als kleinere derartige Maschinen. Auch die Betriebskosten sinken bedeutend, insbesondere dann, wenn man sich zur Beschickung der Dampfkessel mechanischer Vorrichtungen bedient, und bereits in der Anlage vorsieht, die Bedienung auf das zulässige Minimum herabzudrücken. Ueber die Kosten der elektrischen Beleuchtung bei reinem Akkumulatorenbetrieb liegen allerdings einige auf Grund praktischen Betriebes gewonnene Erfahrungsdaten vor und werden dieselben nach der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1896 Nr. 4, auf die zehnkerzige Lampenbrennstunde bezogen, wie folgt angegeben: Jura-Simplon-Bahn   5,90 Pf. Dortmund-Escheder-Bahn   4,70  „ Dänische Staatsbahnen 10,00  „ Nord-Milano-Bahn 13,00  „ Bei der österreichischen priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, welche die elektrische Beleuchtung schon seit Jahren für einige der verkehrenden Schnellzüge eingeführt hat, sollen sich, wiewohl hier nur von einem Kleinbetriebe die I Rede sein kann, die Kosten der zehnkerzigen Lampenbrennstunde inklusive Verzinsung und Amortisation auf 2,90 Pf. belaufen. Die ganz abnormen Differenzen in diesen Angaben zeigen am besten, dass man noch lange nicht an der untersten Grenze angelangt ist, und ferner auch, dass die Ursache dieser abnorm hohen Preise wohl ganz wo anders zu suchen ist, als in der Unzulänglichkeit der dermaligen elektrischen Beleuchtungseinrichtungen. Zumeist befindet man sich noch im Experimentierstadium, bei welchem mit kleinen unzulänglichen Mitteln gearbeitet, und aus den Ergebnissen ein Schluss für den Grossbetrieb gezogen wird, der zu gänzlich falschen Ansichten führen muss. Es können daher die obigen Angaben also nur als sicher ganz gewissenhaft gesammelte und zusammengestellte Daten, welche sich auf Probebetriebe beziehen, angesehen werden, welche aber keinen Rückschluss auf einen Grossbetrieb bei allgemeiner Einführung der elektrischen Beleuchtung gestatten. Ausserdem ist noch in Erwägung zu ziehen, dass möglicherweise ungünstige Betriebs- und sonstige lokale Verhältnisse das gewonnene Ergebnis mit herbeiführten und sohin ein Bild ergeben, welches verzerrt erscheint und nicht der Wirklichkeit entspricht. Der heutige Standpunkt der Elektrotechnik gestattet es jedoch, ohne dass man befürchten muss allzu grosse Fehler zu begehen, sowohl die Anlage- als auch Betriebskosten für die Durchführung der elektrischen Zugsbeleuchtung im vorhinein zu berechnen, und soll daher der Versuch gemacht werden, eine derartige Berechnung, welcher allerdings eine Reihe fiktiver Annahmen zu Grunde gelegt werden muss, durchzuführen. Es soll hierbei nur mit groben Ziffern gerechnet und die Annahmen so gehalten werden, dass dieselben das zu gewinnende Endresultat eher ungünstig als günstig beeinflussen. Als Grundlage für die Berechnung dient vorerst die Annahme, dass 500 Wagen im Dauerbetriebe mit ausreichender Beleuchtung versorgt werden. Die totale Kerzenstärke pro Wagen betrage in Normalkerzen 140 und die tägliche Fahrtdauer eines Wagens sei im Durchschnitt mit 36 Stunden bemessen. Zur Anwendung gelangen zweiwattige Lampen, welche zwar eine viel kürzere Lebensdauer als die drei- und einhalbwattigen Lampen haben, aber, wie die Versuche bei den k. k. österreichischen Staatsbahnen lehren, sich trotzdem ökonomischer erweisen, wie ja überhaupt dort, wo die Stromkosten grosse sind, sich die Anwendung niederwattiger Lampen empfiehlt. Die längste Beleuchtungsdauer eines solchen Wagens in den Wintermonaten beträgt bei der Annahme, dass der Wagen abends 8 Uhr von der Ausgangsstation wegfährt und in dieselbe nach Ablauf der 36 Stunden 8 Uhr morgens zurückkehrt, 28 Stunden, und muss die Kapazität der zur Verwendung gelangenden Akkumulatorenbatterien dieser Beleuchtungsdauer entsprechend bemessen werden. Um an Akkumulatorenzahl möglichst zu sparen, wird die Lampenspannung möglichst nieder zu nehmen sein, und sei dieselbe, einem Beispiele der Praxis folgend, mit 48 Volt angenommen. Bei einer Durchschnittsspannung von 2 Volt pro Zelle wird die Batterie in Berücksichtigung dessen, dass ein Teil der Spannung in den Leitungen verzehrt wird, welcher bei den geringen Leitungslängen hoch mit 2 Volt angenommen werden kann, aus 25 Zellen bestehen müssen. Die Entladungsstromstärke wird \frac{140\,\cdot\,2}{50}=5,6 Ampère betragen müssen und hat demnach die Batterie eine Kapazität von 28 . 5,6 = 156,8 Ampère-Stunden zu besitzen. Hieraus sind die Anhaltspunkte für die Berechnung des Gewichtes der Akkumulatoren gewonnen. Da die Akkumulatoren im Interesse der guten Erhaltung nicht ganz entladen werden dürfen, muss deren Kapazität höher angenommen werden, und sei hierfür der Betrag von 200 Ampère-Stunden eingesetzt. Textabbildung Bd. 316, S. 106 Fig. 8. Das Gewicht einer derartigen in Ebonit eingebauten, aus 25 Zellen bestehenden Batterie kann inklusive Holzkasten, nach einem späteren Beispiele entnommenen Daten, hoch mit rund 950 kg angenommen werden. Hierdurch sind nun auch die Grundlagen für die Berechnung der elektrischen Zentrale gegeben. Da 500 Wagen eingerichtet sind, und jeder derselben 36 Stunden läuft und ungefähr 12 Stunden in der Ausgangsstation ruht, ehe er zu neuer Verwendung herangezogen wird, gelangt jede dieser Wagenbatterien ungefähr nach 48 Stunden zur neuerlichen Ladung und müsste daher die Zentralstation für die Ladung von 250 Batterien innerhalb 24 Stunden bemessen werden. Da jedoch auch Reservebatterien in Bereitschaft gehalten werden müssen, um im Falle des Versagens einer dieser Batterien als Ersatz eingestellt werden zu können, sei eine Leistungsfähigkeit der Zentrale für die gleichzeitige Ladung von 300 Batterien innerhalb von 24 Stunden vorausgesetzt. Der Wirkungsgrad der Akkumulatoren kann mit 65% der eingelieferten Energie bemessen werden und hat demnach die Leistungsfähigkeit der Generatormaschine +2% Zuschlag für Spannungsverluste in den Widerständen und Leitungen \frac{200\,\cdot\,50\,\cdot\,100\,\cdot\,100\,\cdot\,300}{65\,\cdot\,98\,\cdot\,28\,\cdot\,1000}=168\mbox{ Kilo-Watt} zu betragen. Um vollkommen sicher zu gehen, wird dieselbe jedochmit 175 Kilo-Watt anzulegen sein, sofern dieselbe nicht für andere Zwecke mit ausgenutzt werden soll. Auf Grund dieser Daten lassen sich nunmehr auch die Anlage- und Betriebskosten ermitteln. Nach allgemeinen Erfahrungsdaten beziffern sich die Durchschnittskosten einer derartigen Generatorstation für obgedachte Leistung mit 1050 M. für das zu leistende Kilo-Watt, also insgesamt mit 183750 M., in welchem Betrag die Kosten für den Grunderwerb nicht inbegriffen sind. Nimmt man nun die gesamten Baukosten der Zentrale inklusive Grund mit 200000 M. an und stellt einen ferneren Betrag für die Akkumulatorengerüste, die Transportwagen, den automatischen Batterieausschalter u.s.w. von 25000 M. ein, so betragen die Anlagekosten rund 225000 M. Die Anzahl der benötigten Akkumulatorenbatterien beträgt für 500 Wagen, da die Sätze doppelt genommen werden müssen, weil ja immer eine Batterie sich in Ladung, die andere im Betriebe befindet, inklusive einer 10%igen Reserve in Summa 1100. Die Kosten einer derartigen Batterie von 950 kg Gewicht betragen, den Preis pro Kilogramm derselben sehr hoch mit 2 M. pro Kilogramm angenommen, 1900 M. und daher insgesamt für 1100 Batterien 2090000 M. Die Kosten der Einrichtung eines Wagens lassen sich mit 400 M. inklusive allem Zubehör pro Wagen schätzen und entfällt sonach für 500 Wagen ein Betrag von 200000 M. Die Gesamtanlagekosten beziffern sich sonach mit: a) Zentrale    225000 b) Wagenbatterien 2090000 c) Wagenausrüstung    200000 –––––––– Summa 2515000 M. Geht man nun zu der eigentlichen Betriebskostenberechnung über, welche erst einen Einblick in den ökonomischen Effekt gestattet, so muss vor allem darauf hingewiesen werden, dass die Beleuchtungsdauer mit der Jahreszeit zusammenhängt und daher innerhalb des Zeitraumes von einem Jahre erheblich schwankt. Es ist daher ein Durchschnitt zu finden, der am besten aus der kürzesten und längsten Beleuchtungsdauer ermittelt wird. Die maximale Beleuchtungsdauer eines Wagens innerhalb 48 Stunden wurde bereits mit 28 Stunden angegeben. In den Hochsommermonaten wird es genügen, wenn die Lampen von 8 Uhr abends bis 4 Uhr morgens brennen, was einer Beleuchtungsdauer von 16 Stunden innerhalb 48 Stunden pro Wagen entspricht. Demnach wird die durchschnittliche tägliche Beleuchtungsdauer eines Wagens \frac{28+16}{4}=11 Stunden betragen. Die Energiemenge, welche die Akkumulatoren für die Beleuchtung eines Wagens à 140 Normalkerzen bei Verwendung von zweiwattigen Glühlampen innerhalb 11 Stunden zu liefern haben werden, beträgt demnach unter Einrechnung des 2% igen Spannungsverlustes in den Leitungen 3150 Watt-Stunden. Dementsprechend haben die Greneratormaschinen unter Einrechnung der in den Akkumulatoren und den Ladeleitungen entstehenden Verluste von 35 bezw. 2% an den Klemmen pro Wagen täglich \frac{3150\,\cdot\,100\,\cdot\,100}{65\,\cdot\,98}=4950 Watt-Stunden oder für 500 Wagen 2475 Kilo-Watt-Stunden abzugeben. Die Gesamtleistung der Zentrale beträgt demnach, ununterbrochenen Betrieb vorausgesetzt, 2475 . 365 = 902375 oder rund 900000 Kilo-Watt-Stunden. Die Selbstgestehungskosten einer Kilo-Watt-Stunde ohne Verzinsung und Amortisation können bei einem derartigen kontinuierlichen Betriebe, welcher eine volle Ausnutzung der verfügbaren Maschinenkraft ermöglicht, mit 5 Pf. angenommen werden. Da sich aber Manipulationsschwierigkeiten, wie der Tansport der Akkumulatorenbatterien von den Wagen zur Ladestelle und umgekehrt ergeben, und auch die Ueberwachung der Ladung einen Mehraufwand erheischt, seien die reinen Selbstkosten der Kilo-Watt-Stunde mit 8 Pf. berechnet. Wir haben demnach an Auslagen: a) Selbstgestehungskosten der Elektrizitätser-    zeugung   72000 M. b) 8% Verzinsung und Amortisation des für die    Elektrizitätszentrale und die Wageneinrich-    tung aufgewendeten Kapitals von 425000 M.   34000  „ c) 14% Verzinsung und Amortisation für die    Akkumulatorenbatterien von einem Kapitale    von 2090000 M 292600 „ d) 2% Erhaltungskosten vom Gesamtkapitale    zu 2515000 M   50300  „ e) Lampenauswechselung, 7000 Lampen, jede im    Jahre 14mal auszuwechseln, 98000 Lampen    à 50 Pf   49000  „ –––––––– Summa 497900 M. Die Kosten einer 10kerzigen Lampenbrennstunde betragen demnach, da 7000 . 365. 11 = 28105000 Lampenbrennstunden à 10 Kerzen in Berechnung kommen, 49 790000 : 28105000 = 1,8 Pf.Verfasser ist auch auf anderem Wege, wobei die für den Automobilbetrieb gewonnenen Daten verwertet wurden, zu dem ganz gleichen Ergebnisse gelangt.. Die Annahmen dieser Berechnung sind im allgemeinen, namentlich aber bei den Batteriegewichten so hohe, dass die bei der Endrechnung nicht in Betracht gezogene Versendung der Ersatz- und Reservebatterien, welche jedenfalls auch einen Aufwand an Geld erfordert, füglich vernachlässigt werden kann. Wollte man die Batterien in den Wagen selbst laden, was durch Kabelzuführung von der Zentrale und Herstellung der Verbindungen mit den Batterien durch Steckkontakte leicht möglich wäre, so würde dies zwar die Manipulation wesentlich vereinfachen, aber eine bedeutend schnellere Aufladung hierdurch aber auch grössere Leistungsfähigkeit der Zentrale, somit auch einen grösseren Kapitalsaufwand bedingen. Die sich für den Betrieb infolge der erhöhten Verzinsungs- und Amortisationsquote, sowie durch die ungünstigere Ausnutzung der Zentrale ergebenden Mehrauslagen würden aber durch die Ersparnisse in der Manipulation, sowie die bessere Erhaltung der Batterien wieder wett gemacht, und dürfte sohin das Gesamtbild keine wesentliche Aenderung erfahren. Ueber die Kosten des gemischten Betriebes mit von einer der Wagenachsen angetriebenen Dynamo sowohl für die Beleuchtung ganzer Züge, als auch für die Einzelwagenbeleuchtung liegen bereits eingehende Berechnungen vor, von welchen je ein Beispiel hier zur notwendigen Ergänzung zur Anschauung gebracht werden soll. Die der Berechnung zu Grunde gelegten Annahmen sind: Die Zugsgarnitur besteht aus zehn Wagen diverser Klassen, es gelangen 3½ wattige Glühlampen zur Verwendung und die Stärke der Beleuchtung beträgt im Durchschnitte 100 Normalkerzen. Die Anlagekosten betragen: 1 Stück Wagendynamo, vollständig geschlossen    und aufmontiert mit einer Leistung von    80 Ampère bis 90 Volt, einer Tourenzahl von    400 bis 1600 pro Minute, Gewicht etwa 1000 kg   4400 M. 1 Stück Schalttafel inkl. aller erforderlichen    automatischen Schalt- und Regulierapparate,    Messinstrumente und Widerstände, Gewicht    etwa 160 kg   2200 „ 10 Stück komplette Kuppelungen à 15 kg   1000 „   9 Stück Lampenumschalter à 4 kg     450 „ 10 Stück Zugsbatterien à 36 Zellen für eine Leistung    von 40 Ampère-Stunden bei einer Entladungs-    stromstärke von 4 Ampère, Gewicht 180 kg   6000 „ 10 Stück Wagen komplett montiert inkl. Leitungs-    material, Sicherungen, Lampenfassungen und    Glühlampen, Beleuchtungskörper nicht inbe-    griffen   2600 „ ––––––– Sohin in Summa 16650 M. Die Betriebskosten werden wie folgt berechnet: a) Amortisation und Verzinsung 7% des Anlage-    kapitals 1165,50 M. b) Erhaltung:     1. Dynamo 2,5% 110,00 M.     2. Apparate 2,5%   55,00  „     3. Kuppelungen 2,5%   25,00  „     4. Lampenumschalter 2,5%   11,30  „     5. Batterien 7   % 420,00  „     6. Installation 2,5%   65,00  „ 686,30 „ –––––––– c) Betriebskosten:     1. Mehrkohlenbedarf auf der        Lokomotive 526,00 M.     2. Lampenersatz 144,00  „     3. Beaufsichtigung 278,20  „ 948,20 „ –––––––– –––––––– Somit totale laufende Ausgaben pro Jahr 2800,00 M Demnach kosten pro 10kerzige Lampenbrennstunde bei einer täglichen Brenndauer von 6 Stunden und Leistung einer Gesamtlichtstärke von 1000 Normalkerzen \frac{2800,00\,\cdot\,10}{365\,\cdot\,6\,\cdot\,1000}=1,28\mbox{ Pf.} Analog berechnen sich die Kosten der 10kerzigen Lampenbrennstunde für die Einzelwagenbeleuchtung bei Annahme einer totalen Lichtstärke von 140 Normalkerzen pro Wagen bei einer Lampenspannung von 35 Volt wie nachstehend: Anlagekosten: 1 Stück Wagendynamo, vollständig verschlossen,    komplett montiert, Leistung 20 Ampère bis    85 Volt und einer Tourenzahl von 400 bei    1600 pro Minute, Gewicht etwa 400 kg. 1800,00 M. 1 Stück Apparatenschrank mit allen erforder-    lichen automatischen Regulier- und Schalt-    apparaten und Widerständen, Gewicht 160 kg 1200,00   „ 2 Stück Akkumulatorenbatterien à 18 Zellen in    Ebonit eingebaut, jede für eine Leistung von    80 Ampère-Stunden, bei einer Entladestrom-    stärke von 5 Ampère, Gewicht 380 kg. 1300,00   „ 4 Stück Schalter für hell und dunkel     72,00   „ Leitungsmaterial und Montage eines Wagens   228,00   „ ––––––––– Totales Anlagekapital für einen Wagen 4600,00 M. Betriebskosten: a) Amortisation und Verzinsung des Anlage-    kapitals 7% 322,00 M. b) Erhaltung:     1. Dynamo, Apparate, Installation 2,5% 82,50 M.     2. Batterien    7% 91,00  „ 173,50  „ ––––––– c) Betriebsunkosten:     1. Mehrkohlenbedarf 2300 PS-Stunden à 4 Pf. 92,00 M.     2. Lampenersatz 24,00  „     3. Schmiermaterial und sonstiges 38,50  „ 154,50  „ ––––––––––––––––– Totale laufende Ausgaben pro Jahr 650,00 M. Hierbei wurde von der Annahme ausgegangen, dass die Lampen täglich 9 Stunden brennen, somit 140 . 9 . 365 = 460000 Kerzenbrennstunden für die Berechnung in Betracht zu ziehen sind. Hiernach belaufen sich die Kosten für die Brennstunde einer 10kerzigen Lampe auf \frac{650,00\,\cdot\,10}{460000}=1,12\mbox{ Pf.} Wie man sieht, übt eine grössere Anzahl der durchschnittlichen täglichen Brennstunden der Lampen einen verbilligenden Einfluss aus. Zu dieser Kalkulation ist noch zu bemerken, dass die Kosten der Pferdekraftstunde bei Annahme eines 70% igen Wirkungsgrades der Dynamomaschine mit 4 Pf. oder einer Kilo-Watt-Stunde mit ~5,44 Pf. angesetzt erscheinen. Diese Kosten erscheinen wohl etwas zu gering geschätzt, eine sichere Berechnung bleibt aber in diesem Falle unmöglich, indem sowohl die Kosten der Kraft, als auch der Wirkungsgrad der Maschine, mit Rücksicht auf die bei der Uebersetzung entstehenden Reibungsverluste zu Ungunsten der Rechnung höher bezw. niedriger einzuschätzen sein werden. Das Endergebnis vermag jedoch eine solche doch nur in Bezug auf die Endziffern in Betracht kommende Erhöhung dieser Ansätze kaum zu beeinträchtigen und würde man höchstens nur auf jene Ziffer gelangen, welche für den reinen Akkumulatorenbetrieb ermittelt wurde. Nach einer von der Firma Julius Pintsch in Glaser's Annalen, Nr. 475 vom Jahre 1897, veröffentlichten Mitteilungüber die Kosten der Oelgasbeleuchtung pro 10kerzige Lampenbrennstunde betragen dieselben bei Verwendung von Intensivlampen 2,2 Pf., bei Verwendung von gewöhnlichen Lampen 3,4 Pf., also im Durchschnitt 2,8 Pf. Stellt man diesen Ziffern die ermittelten Kosten für die elektrische Beleuchtung mit gleicher Lichteinheit, welche für die reine Akkumulatorenbeleuchtung 1,6 Pf., für die gemischte Zugsbeleuchtung 1,28 Pf., und für die Einzelwagenbeleuchtung 1,12 Pf. beträgt, gegenüber, so ergibt, selbst wenn man, um sicher zu gehen, diese kalkulierten Preise um weitere 50% erhöht, auch vom ökonomischen Standpunkte die Ueberlegenheit der elektrischen Beleuchtung. Erwägt man ferner die Vorzüge des elektrischen Glühlichtes, welche in der selbst durch die stärkste Erschütterung nicht beeinflussbaren Stetigkeit der Flamme, der Teilbarkeit desselben bis zu den kleinsten Lichtintensitäten und in der absoluten Gefahrlosigkeit desselben bestehen, so muss es befremden, dass dieser Gattung der Zugsbeleuchtung bisher noch nicht jene Aufmerksamkeit gewidmet wurde, die dieselbe verdient. A. Prasch.