Titel: | Die Aufstellung der 3000 Kilo-Watt-Dynamomaschine der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin auf der Weltausstellung in Paris 1900. |
Autor: | Wilh. Gentsch |
Fundstelle: | Band 316, Jahrgang 1901, S. 133 |
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Die Aufstellung der 3000 Kilo-Watt-Dynamomaschine
der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin auf der Weltausstellung in Paris
1900.
Von Wilh. Gentsch, Ingenieur und Mitglied des
Reichskommissariats.
Die Aufstellung der 3000 Kilo-Watt-Dynamomaschine der A.-E.-G. in
Berlin auf der Weltausstellung in Paris.
Unter den Schaustücken der deutschen Maschinen auf der Weltausstellung in Paris
hat die grosse Dynamo der Allgemeinen Elektrizitäts-
Gesellschaft in Berlin die Beachtung grösserer Fachkreise gefunden. Die
Dynamo, deren Schwestermaschine u.a. in den Berliner Elektrizitäts-Werken mehrfach
verwandt worden sind, ist für Drehstrom gebaut, erfordert bei einem cos φ von 0,9 etwa 4000 PS zu ihrem Antrieb und liefert
normal bei 83 Touren pro Minute und 100 Wechsel pro Sekunde 3000 Kilo-Watt, ist
jedoch in der Anordnung der Wickelungen und Anbringung der Ventilationsspalten im
Gehäuse so disponiert, dass sie in weiten Grenzen überlastet werden kann. Das
feststehende Gehäuse dieser Dynamo hat einen Durchmesser von 8,6 m, der
Magnetinduktor, welcher mit 72 Polen ausgestattet ist, eine solche von 7,4 m.
Textabbildung Bd. 316, S. 133
Fig. 1.
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Fig. 2.
Das Gesamtgewicht der Maschine, 160000 kg, verteilt sich derartig, dass auf das
Gehäuse 80000 kg, auf den Induktor 70000 kg und die Grundplatten 10000 kg entfallen.
Gehäuse und Induktor wurden in je vier Segmente zerlegt, so dass die Maschinenteile
auf acht vierachsigen Spezialwagen verladen werden konnten. Je zwei dieser Wagen
waren immer einander gleich und zeigt Fig. 7 ein
unteres, Fig. 8 ein oberes Gehäuseviertel, Fig. 9 ein unteres und Fig.
10 ein oberes Induktorviertel. Eisenkonstruktionsteile zum Gestelle und
sonstige zur Maschine gehörige Stücke machten weitere 30000 kg aus, welches Gewicht
noch drei Waggons in Anspruch nahm.
Diese in vieler Hinsicht interessante Maschine hatte in der deutschen
Sondermaschinenhalle(s. Deutschland in Fig. 3)
Aufnahme gefunden, einem zweistöckigen Gebäude von 60 m Länge und etwa 20 m Tiefe.
Als man sicher über sie verfügen konnte, war eine endgültige Entscheidung über alle in Betracht
kommenden, von der französischen Ausstellungsleitung dem Deutschen Reiche
zugeteilten Plätze bereits getroffen worden. Auch in der reichsseitig errichteten
Halle war eine Platzzuteilung schon erfolgt, so dass lediglich ein ursprünglich zur
Aufnahme eines Dekorationsstückes bestimmt gewesenes Mittelstück der Halle übrig
blieb. Teils wegen der sehr beschränkten Platzverhältnisse, teils um die Dynamo in
allen Teilen sichtbar zu machen, entschloss sich die Gesellschaft dazu, die Maschine
gänzlich über Boden zu setzen. Diese Anordnung machte die Aussparung eines Balkons
im ersten Stock der Halle und die Konstruktion einer besonderen zweiarmigen
Freitreppe erforderlich, welche von dem Eisenwerk Joly
in Wittenberg ausgeführt worden ist.
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Fig. 3.
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Fig. 4.
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Fig. 5.
Es entstand aber noch eine weitere, weit schwierigere Aufgabe, nämlich die Montage,
welche eine um so heiklere Arbeit darstellen musste, als Hebezeuge für die in
Betracht kommenden Gewichte mit der Eisenkonstruktion der in allen Teilen in
Ausführung begriffenenHalle nicht in Verbindung gebracht werden konnten.
Transport und Montage der Ausstellungsdynamo bilden deshalb eine äusserst
interessante technische Leistung, welche es verdient, in weiteren Kreisen beachtet
zu werden.
Der Sachlage angemessen, wurde eine Eisenkonstruktion gewählt, welche ohne
weitausladende Stützpunkte nicht allein kräftig genug sein musste, um die Dynamo zu
halten, sondern auch bei der durch die Erregermaschine bewirkten Drehung des
Induktors Vibrationen nicht zeigen durfte. Die allgemeine Disposition der Maschine
in der Halle zeigen Fig. 1 und 2. Da es nun nicht möglich war, die einzelnen
Dynamoteile bis zur deutschen Maschinenhalle zu führen und sie dort erst von den
Eisenbahnwaggons abzuladen, so wurde das folgende Verfahren eingeschlagen. Die
Waggons legten in Paris den gewöhnlichen Weg vom Bahnhof Champ de Mars durch die Sue
de la Föderation (Fig. 3) bis in das
Ausstellungsterrain zurück, wurden daselbst über die Drehscheibe D zum Flohr'schen
25-Tonnenkran A geschoben und von diesem auf
normalspurige Spezialwagen umgeladen. Die letzteren wurden nunmehr wieder über die
Drehscheibe D auf den zwischen der Haupthalle und dem
deutschen Annex verlegten Geleise bis zur Stelle B
gezogen. Hier war eine Drehscheibe nicht vorgesehen. Um nun den Wagen weiter von B aus auf das von der Gesellschaft in die Halle
verlegte Anschlussgeleise G überzuführen, hatte man die
Spezialwagen geteilt ausgeführt, derart, dass das bis B
rollende Untergestell ein oberes Gestell trug, welches bei B abrollen und direkt auf das entsprechend hoch gelegte Geleise G auffahren konnte. Diese Spezialwagen wurden von der
Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft eigens zu
dem Zwecke gebaut und mit nach Paris versendet.
Zu beiden Seiten des Standortes der Dynamo waren je zwei besonders kräftige
Bockwinden errichtet worden, welche zum Heben und zeitweisen Tragen der
Maschinenteile dienten.
Es wurden nun zum Kran A je ein zusammengehöriges Paar
Magnetinduktorviertel und ein Gehäuse viertel gefahren, dort passend auf einen
zweiteiligen Spezialwagen montiert und sodann auf dem angegebenen Wege zum
Aufstellungsplatz geseilt. Nacheinander schob man erst so die beiden oberen Viertel
(vom Induktor und Gehäuse) zusammen, hob sie mittels durchgesteckter Querträger und
der Winden hoch, legte die Welle mit dem Erreger unter, brachte die unteren
Maschinenteile an ihren Platz und senkte dann die obere Hälfte samt Welle bis zu
regelrechter Lage nieder. Nachdem das Trägergestell vollkommen unterbaut war,
konnten die Winden entfernt werden.
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Fig. 6.
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Fig. 7.
Die einzelnen Phasen des Montageverfahrens sind aus den Fig.
4 bis 19 ersichtlich. Fig. 4 zeigt die beiden oberen Gehäuse- und
Induktorviertel auf den Spezialwagen w montiert in der
Werkstatt der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft,
zum Angriff der Winden mittels der Traversen sind besondere Auflageflächen t an den Eadarmen vorgesehen. Auch die unteren Viertel
wurden in der Werkstatt auf den Spezialwagen w (Fig. 5) montiert, zugleich mit der unterstützenden
Eisenkonstruktion. Der Transportzug (Fig. 6 zeigt
denselben auf dem Rangierbahnhof der Maschinenfabrik) musste geschlossen bis
Parisüberführt werden; und schon mit dieser Bedingung setzte die aufreibende
Thätigkeit ein, welche die ganze Energie und Geschicklichkeit gewandter Ingenieure
erforderte. Wie ferner die Umladung von den Eisenbahnwaggons auf die Sonderfahrzeuge
vor sich ging, lässt Fig. 11 erkennen. Am Haken des
Krans A (Fig. 3) hängt
ein vom Eisenbahnwagen abgehobenes unteres Gehäuseviertel. Vor und hinter diesem
Wagen stehen zwei weitere Waggons mit den unteren Induktor viert ein. In Fig. 12 hat ein mit einem oberen Gehäuse- und
Induktorviertel beladener Spezialwagen die Drehscheibe D (Fig. 3) passiert und befindet sich auf
dem Wege nach der deutschen Maschinenhalle (am 18. März 1900). Die Ueberführung
dieses Maschinenteiles von der Lowry l auf das Geleis
C (Fig. 3) und die
Einfahrt auf dem Montagewagen w in das Gebäude erfolgte
am selben Tage (Fig. 13). Die auf der Lowry l vorhandenen Schienen waren in gleicher Höhe mit den
Schienen des Geleises C, so dass eine Art Schiebebühne
gebildet wurde.
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Fig. 8.
Am 19. März befand sich das erste Maschinenviertel zwischen
den zugehörigen Böcken b (Fig.
14). Der eine Querträger q wurde sogleich
durchgeschoben, um später beim Anziehen der Winden unter die Tragflächen t zu greifen und so die Teile des Induktors und
Gehäuses zusammen nach oben zu winden. Am selben Tage wurde noch das andere Viertel
eingebracht, so dass am 20. März der ganze obere Teil zum Aufwinden bereit stand
(Fig. 15). Die Art der Aufbringung eines der
unteren Maschinenviertel macht Fig. 16 erkenntlich.
Das Gehäuseviertel ist mit dem schmiedeeisernen Untergestell und dem Montagewagen
w in der Haupthalle soeben auf die Lowry l aufgesetzt worden (21. März 1900). Man ersieht, in
welch sorgfältiger Weise bereits in den Werkstätten der Allgemeinen Elekrizitäts-Gesellschaft in Berlin auf einen Angriffspunkt
des Kranhakens, der genau über dem Schwerpunkt des gesamten Maschinenstückes liegt,
Rücksicht genommen wurde.
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Fig. 9.
Inzwischen hatte man, um die unteren Maschinenteile einführen zu können, mit dem
Aufwinden des zusammengesetztenoberen Teiles begonnen. Die Arbeit konnte nur
von Hand ausgeführt und wegen der notwendig gewesenen grossen Uebersetzung erst am
23. März beendet werden. Fig. 17 lässt an den Böcken
b die Spindeln erkennen, an denen die Querträger
q aufgewunden worden sind. Rechts unten sieht man
die Erregerdynamo bereits gestellt, so dass sie zugleich mit Welle und Lagern, ehe
die unteren Teile der Maschine hereingebracht wurden, durch besondere, an den Böcken
b angebrachten Flaschenzügen nach oben gebracht
werden konnte. Am selben Tage wurde noch ein unteres Viertel eingefahren und das
zweite bis an den Annex gebracht. Fig. 18 zeigt den
Zustand der Montagearbeiten vom 25. März.
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Fig. 10.
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Fig. 11.
Die obere Maschinenhälfte hängt in der Luft, das untere
hintere Maschinenviertel befindet sich an seinem Platze, nachdem vorher Welle mit
Erregermaschine eingesetzt worden sind. Am folgenden Tage (26. März) war schon das
letzte Maschinenviertel an Ort und Stelle und konnte mit dem Herablassen des oberen
Teiles begonnen werden. Die Zusammensetzungsarbeit, die Anbringung von Treppe,
Postamenten und Geländer, sowie die Wegräumung der Böcke, Winden und Querträger
wurden am 11. April beendet; die Situation an diesem Tage zeigt Fig. 19.
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Fig. 12.
Der verhältnismässig grosse Aufenthalt zwischen dem 26. März und dem 11. April wurde
dadurch verursacht, dass infolge vorgekommener Verschiebung der Maschine zum
Gebäude, welche das Trägergestell der Dynamo mit der Treppe der Halle in Kollision
brachte, eine Abänderung der Eisenträger an Ort und Stelle bedingte. Diese Arbeit
erforderte mehrere Tage, welche eine Unterbrechung der eigentlichen Montagearbeit
bedeuteten und von der Dauer derselben gekürzt werden müssen. Von dem Hereinbringen
des ersten Maschinensegmentes bis zu dem in Fig. 19
dargestellten betriebsfertigen Zustand der Anlage, als die eigentliche Montagezeit,
sind knapp 2½ Wochen zu rechnen. Ist diese Leistung an sich als hervorragend
anzuerkennen, sogewinnt sie an Bedeutung durch die mancherlei unvorhergesehenen
Widerwärtigkeiten, welche durch die nämlichen bei der Montage beteiligten Kräfte
beseitigt werden mussten. So machte die Herrichtung des Durchfahrtsprofils auf dem
Wege von der Drehscheibe D zum Annexe, welcher mit
Erdhaufen, Buden und Bäumen besetzt war, viel Schwierigkeiten und erforderte öftere
Verhandlungen mit der Ausstellungsleitung. Die Arbeiten unter dem Kran mussten stets
ohne Pause zu Ende geführt werden, weil das betreffende Geleise ausserordentlich
stark besetzt war; es passierten an den in Betracht kommenden Tagen Hunderte von
Waggons den die deutsche Dynamogruppe durchschneidenden Strang. Ausserdem waren die
Verhältnisse bei der damaligen französischen Manutention derartige, dass die
Heranziehung der eigenen Monteure zum Schieben der Waggons geboten erschien.
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Fig. 13.
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Fig. 14.
In entsprechender Weise ist nach Beendigung der Ausstellung der Abbau der Dynamo
erfolgt, welche sofort nach ihrer Rückkunft bei den Berliner
Elektrizitäts-Werken Verwendung finden wird. Eine Dynamo gleichen Modells,
angetrieben durch eine liegende Viercylinder-Expansionsmaschine ist in der Zentrale
„Oberspree“ dieser Werke in Betrieb.
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Fig. 15.
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Fig. 16.
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Fig. 17.
Maschinen der gleichen Grosse waren zur Zeit der Weltausstellung acht Stück in den
Werkstätten der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft
im Bau, während dreizehn weitere in Vorbereitung sich befanden. Die Maschinen sind
bestimmt zur Erzeugung hochgespannten Drehstromes in den Zentralen Oberspree und
Moabit der Berliner Elektrizitäts-Werke. Der
Hochspannungsstrom wird von diesen Zentralen aus einerseits in den Vororten Berlins
direkt als Drehstrom verteilt; andererseits soll er in einer Anzahl in
Berlinselbst im Bau befindlichen Unterstationen in Gleichstrom umgewandelt
werden, um mit den daselbst bereits im Betrieb befindlichen Dampfmaschinenzentralen
elektrischen Strom für die Beleuchtung und Kraftübertragung sowie für den
Strassenbahnbetrieb Berlins zu liefern.
Die Dynamomaschinen werden in ihrer endgültigen Aufstellung durch je eine
Viercylinderdampfmaschine mit dreifacher Expansion und von horizontaler Bauart
angetrieben; für die Ausstellung war eine Dampfmaschine solcher Grosse nicht zu
beschaffen, so dass die Dynamo ohne Antriebsmaschine ausgestellt werden musste. Dies
bildet auch den Hauptgrund, weshalb sie nicht in der grossen Halle des Palais de
l'Electricité, sondern in dem Annexe allemande aufgestellt worden istEinem Berichte von Oskar von Miller eines unserer bedeutendsten
Elektrotechniker, entnehmen wir der Frankfurter Zeitung
vom 25. August 1900 folgenden Ausspruch:
„Es ist eine, nicht nur von den Deutschen behauptete, sondern auch von
Engländern, Amerikanern und in taktvoller und gerechter Weise insbesondere auch
von den Franzosen selbst anerkannte Thatsache, dass die deutsche Ausstellung
weitaus am grossartigsten und bedeutungsvollsten ist, und dass die Darbietungen
der anderen Nationen nicht an sie heranreichen. Indem wir dies mit Genugthuung
konstatieren, können wir doch das Bedauern darüber nicht unterdrücken, dass der
deutschen elektrischen Industrie gleichwohl nicht Gelegenheit geboten wurde,
ihre Leistungen im vollen Umfang zur Geltung zu bringen.
Die von den deutschen Firmen im Betrieb vorgeführten vier Dampfdynamomaschinen von
durchschnittlich 2000 PS sind die grössten der Ausstellung, doch was besagen sie
gegenüber der Thatsache, dass Maschinen von 4000 bis 5000 PS heute zu unseren
Normaltypen gehören, wie solche demnächst z.B. auch in Frankfurt selbst zur
Aufstellung kommen sollen! Solche Riesenmaschinen im regulären Betrieb
vorzuführen, wäre Sache der Weltausstellung gewesen. Es musste gezeigt werden,
dass das Bedürfnis nach solchen Einheiten in Deutschland bereits besteht. Zu
einer Zeit, wo in Deutschland alle möglichen Systeme elektrischer Bahnen bereits
erprobt sind, wo der elektrische Schnell- und Fernbetrieb unter Mitwirkung
deutscher Firmen bereits zur praktischen Einführung gelangen soll, und wo
deutsche Firmen wohl an 100000 PS für elektrochemische Zwecke geliefert haben,
musste der deutschen Industrie Gelegenheit gegeben werden, ihr vielseitiges
Können an der Lösung der vorerwähnten grossen Probleme zu erweisen.“ Welch
ein bescheidenes Plätzchen war aber diesem mit so grosser Mühe, so grossen Kosten
und mit so viel aufreibender Arbeit aufgestellten grössten und bedeutendsten
Ausstellungsstück der deutschen Starkstromtechnik zugewiesen in dem von nur dem
kleineren Teile der Ausstellungsbesucher beachteten, von dem Verkehrsstrom nicht
berührten, unansehnlichen Annexe!
D. R.
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Fig. 18.
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Fig. 19.