Das Installationsmaterial für die Oberleitung elektrischer Bahnen. Von C. Hesse. (Fortsetzung und Schluss von S. 157 d. Bd.) Das Installationsmaterial für die Oberleitung elektrischer Bahnen. 4. Weichen und Streckenunterbrecher. Die bei Geleisabzweigungen anzubringenden Weichen (Fig. 50 bis 52) oder die für Geleiskreuzungen zu verwendenden Vorrichtungen (Fig. 53 bis 55) bestehen fast ganz oder ausschliesslich aus Rotguss und unterscheiden sich in solche zum Einlöten (Fig. 50, 52, 53, 54 und 59) und solche zum Einklemmen des Fahrdrahtes. Ferner dienen der Rollen- und Bügelstromabnahme je besondere Konstruktionen, von denen sieben beistehend abgebildet sind. Textabbildung Bd. 316, S. 222 Fig. 50. Textabbildung Bd. 316, S. 222 Fig. 51. Textabbildung Bd. 316, S. 222 Fig. 52. Textabbildung Bd. 316, S. 222 Fig. 53. Textabbildung Bd. 316, S. 222 Fig. 54. Textabbildung Bd. 316, S. 222 Fig. 55. Die in Fig. 50 gezeigte gleichseitige Luftweiche zum Einlöten des Fahrdrahtes ist für Rollenstromabnehmer bestimmt und besitzt gleich den nicht abgebildeten Weichen dieser Art für Rechts- oder Linksabzweigung der Geleise, bei denen nur die Stellung der Fahrdrahtanläufe eine entsprechend andere ist, drei Rillen für den Draht, in die dieser eingelegt und eingelötet wird. Zum besseren und leichteren Einlöten des Drahtes besitzen die Rillen bezw. Drahtanläufe, wie ersichtlich, einen geteilten Rand, wodurch dieser nach Einlegen des Drahtes umgebogen werden kann, und so dem Draht schon vor dem Festlöten einen Halt in der Rille gegeben wird. Da dieser umzubiegende geteilte Rillenrand in Verbindung mit der Weiche aus Rotguss besteht, so ist bei dem Umbiegen der durch den geteilten Rand entstandenen Lappen einige Vorsicht anzuwenden, um keinen Bruch herbeizuführen, wie auch andererseits bei dem immerhin spröden Rotgussmaterial ein öfteres Zu- und Aufbiegen dieser Lappen ganz zu unterlassen ist. Wenn daher der richtige Fahrdrahtzug nicht gleich ermittelt und festgelegt werden kann, so hilft man sich, indem der Fahrdraht, ohne Umbiegen dieser Lappen zunächst provisorisch durch Umlegen eines dünnen Hilfsdrahtes mit der Weiche verbunden wird. So selbstverständlich derartiges ist, so lehrt die Praxis, dass die jungen und auch älteren Monteure doch oft darauf hingewiesen werden müssen. Diese vorgenannte Anordnung wiederholt sich, wie aus den Abbildungen zu ersehen, bei allen Vorrichtungen dieser Art. Die seitlich vorstehenden Ansätze mit Löchern dienen zum Aufhängen und Abspannen der Weiche. Die Luftweiche in Fig. 51, ebenfalls für Rollenstromabnehmerbestimmt, wird zur mechanischen Befestigung bezw. zum Einklemmen der Fahrdrähte benutzt. Die Abbildung zeigt wiederum eine gleichseitige Weiche für symmetrische Abzweigung der Fahrdrähte und werden auch diese Weichen' für rechte oder linke (unsymmetrische) Geleiseabzweigung hergestellt. In jeder Drahtrille ist auf einer Achse (mit Splint) ein exzentrisches Klemmstück gelagert, unter das der Fahrdraht in die Rille eingeschoben und durch Umlegen des exzentrischen Klemmstückes festgeklemmt wird. Zur weiteren Befestigung dient für jede Rille eine Sechskantschraube. Zwei seitliche Ansätze mit Loch sind auch hier zum Aufhängen der Weiche vorgesehen. Um die Weichen nach Fig. 50 und 51 isoliert aufzuhängen, wird bei der Installation derselben zunächst ein Zwischenoder Kugelisolator mit Gabel (Fig. 13 bezw. 16) an den seitlichen Oesen der Weichen angebracht und der Abspann- und Aufhängedraht für die Weiche mit dem anderen Ende des Isolators durch Verdrillung verbunden. Die Weiche Fig. 52, welche für Bügelstromabnehmer bestimmt ist, ist in der Abbildung bereits mit Kugelisolatoren ausgerüstet und bedingt diese Konstruktion die Verwendung von Kugelisolatoren mit zwei Oesen (Fig. 14 oder 15). Wie die Abbildung weiter zeigt, sind bei der Weiche Fig. 52 noch Flanschen mit Löchern zur anderweitigen Abspannung vorgesehen. Die Befestigung des Fahrdrahtes erfolgt durch Einlöten. Fig. 53 ist eine unverstellbare bezw. feststehende und Fig. 54 eine verstellbare Kreuzungsweiche, beide zum Einlöten des Fahrdrahtes eingerichtet und für Rollenstromabnehmer bestimmt. Die Einrichtung der Kreuzungsweichen für Bügelstromabnahme weicht nur wenig von. den abgebildeten und zwar im wesentlichen dadurch ab, dass ein Gleitübergang für den Bügel, anstatt einer freistehenden Führung für die Rolle, in der Mitte der Kreuzungsweiche angeordnet ist. Dasselbe gilt entsprechend für die Kreuzungsweichen Fig. 55 und 59, welch letztere zugleich als Streckenunterbrecher konstruiert wurde. Im Gegensatz zu. den Kreuzungsweichen Fig. 53 und 54 dient die Weiche Fig. 55 zur mechanischen Befestigung des Fahrdrahtes durch Einklemmen desselben mittels der exzentrischen Klemmstücke. Zar weiteren Befestigung besitzt die Weiche ebenso wie Fig. 51 für jede Drahteinführung eine starke Klemmschraube, welche vier Sechskantschrauben in der Abbildung ersichtlich sind. Auch diese Weiche ist bis auf etwa 20° verstellbar. Wie der Name schon sagt, werden diese Weichen bei Geleisekreuzungen verwendet, wogegen die anderen Weichen (Fig. 50 bis 52) bei Geleisabzweigungen u.s.w. angebracht werden. Die Streckenunterbrecher veranschaulichen die Fig. 56 bis 59 und können diejenigen nach Fig. 56 bis 58 ohne weiteres sowohl mit Rollen- wie Bügelstromabnehmern befahren werden. Wie schon ersichtlich, ist der Unterbrecher Fig. 56 der einfachste (billigste) und besteht aus einer imprägnierten Eichenholzschiene mit Rotgussschuhen und Mittelstück aus Rotguss. Letzteres hat ein Gewinde (⅝ Zoll) zum Anschrauben an die Aufhängehalter. Die beiden Rotgussschuhe haben verzinnte Rillen zum Befestigen des Fahrdrahtes, der in die Rille eingelegt, durch ein senkrechtes Loch gezogen, in die obere Rille umgelegt und in beiden Rillen jeden Schuhes festgelötet wird. Eine, weiteren Ansprüchen gerecht werdende Konstruktion ist die des Unterbrechers Fig. 57, deren beide Rotgussschuhe durch zwei schmalere imprägnierte Eichenholzleisten (oben und unten), sowie durch Isolationsstöpsel isoliert verbunden sind. Die Isolationsstöpsel sind durch verschraubte Metallkapseln zusammengehalten und mit ihren Enden in den Rotgussschuhen befestigt. Die Rotgussschuhe besitzen ausser den seitlich vorstehenden Oesen, die sich auch an der mittleren Kapsel der Isolationsstöpsel vorfindet und zur Aufhängung und seitlichen Abspannung des Unterbrechers dienen, je ein senkrecht verlaufendes Loch zum Anschliessen des Stromzuführungskabels, welches in dem Loch mit einer Schraube festgeklemmt wird. Textabbildung Bd. 316, S. 223 Fig. 56. Textabbildung Bd. 316, S. 223 Fig. 57. Textabbildung Bd. 316, S. 223 Fig. 58. Textabbildung Bd. 316, S. 223 Fig. 59. Der Streckenunterbrecher Fig. 58 endlich stellt die vorteilhafteste Konstruktion dar, und sollte diese, wo es der Kostenpunkt gestattet, ausgiebigste Verwendung finden. Der Laufrand für die Rolle bezw. den Bügel ist, wie in der Abbildung ersichtlich, zwischen den Rotgussschuhen durch Scheiben gebildet und bestehen diese aus etwa 4 mm starken, oval gestalteten Kupferplatten mit zwischengelegten ebenso starken, etwas kleineren Isolationsscheiben. Kupferplatten und Isolationsscheiben besitzen in der Mitte ein Viereck und sind zur Verhütung der Drehung auf ein Vierkanteisen, welches mit Isolationsmasse umpresst ist, aufgesteckt. Diese Einrichtung ist, wie dabei bemerkt sei, der Fabrikantin, Gesellschaft für Strassenbahnbedarf, gesetztlich geschützt. Dies isolierte Vierkanteisen findet dann Befestigung in den Schuhen, wobei auf die Eisenenden je eine Mutter geschraubt ist, die wiederum von einer runden Isolierhülle umgeben ist (vgl. Fig. 58, Ausbuchtung der Schuhe). In der Mitte des Unterbrechers bezw. der Scheiben ist noch ein Rotgussstück angeordnet, welches einerseits dem genannten Vierkanteisen einen weiteren Halt gibt, andererseits mittels der an dem Stück angebrachten Oesen zur Abspannung des Unterbrechers dient. Weiter oben verbindet die Schuhe wiederum eine imprägnierte Eichenholzleiste. Das Ganze ist von einem Schutzdach von Leder bedeckt. Die Schuhe haben die vielgenannte verzinnte Rille für den Fahrdraht, der wie bei dem Unterbrecher Fig. 57 eingeführt und befestigt wird. Die Löcher für die Kabel der Stromzuführung sind bei Fig. 58 wagerecht, anstatt wie bei Fig. 57 in senkrechter Lage, vorgesehen. Bei dem Unterbrecher Fig. 58 wird das Funken beim Durchlaufen der Stromabnehmer vermieden und erhielten diese daher die Bezeichnung „Streckenisolator mit Funkenunterbrechung“. Die in Fig. 59 dargestellte Vorrichtung vereinigt, wie gesagt, eine Kreuz weiche mit Streckenisolator mit Funkenunterbrechung.Derselbe ist verstellbar und für Rollenstromabnehmer bestimmt. Hier findet, wie aus einem Vergleich mit den Abbildungen Fig. 54 und 58 hervorgeht, eine Kombination statt und wird nach allem Vorgesagten die Konstruktion aus der Abbildung Fig. 59 ohne weiteres verständlich sein. Was die Anwendung der Streckenunterbrecher Fig. 56 bis 58 betrifft, so werden diese, insbesondere die beiden letzteren, in üblicher Weise, alle etwa 500 m, in die Fahrdrahtleitung eingeschaltet, da hier eine Strecken(Fahrdraht-)unterbrechung stattfindet, und die Stromzuführungskabel (über einen Schaltkasten) an den Fahrdraht angeschlossen werden. 5. Schalt- und Sicherungsapparate. Die Streckenschalt- und Sicherungsapparate, sogen. Schaltkästen (Fig. 60), werden bekanntlich an den Masten, Gebäuden u.s.w. in nächster Nähe der Geleise angebracht. Die Unterteilung der Strecken erfolgt für gewöhnlich alle 500 m. Die Speiseleitung wird hier über den Schaltkasten über den Streckenunterbrecher (Fig. 57 und 58) mit der Trolleyleitung verbunden bezw. bei einer Betriebsstörung getrennt. Die Unterbrechung geschieht durch Oeffnen und Herunterlegen des Kastendeckels. Auf der inneren Seite des Deckels sind auf isolierender Platte zwei durch einen Kupferstreifen verbundene Messingschneiden befestigt, die bei geschlossenem Kasten zwischen Kupferfedern im Kasteninneren eingreifen. Diese Kupferfedern sitzen auf einer Rotgussplatte, die mit einer Kabelanschlussöse versehen ist. Die untere Platte bezw. Oese wird mit der Speiseleitung des stromliefernden Werkes und die obere mit dem Zuleitungskabel des Streckenunterbrechers der Trolleyleitung verbunden. Mithin ist bei geschlossenem Kasten eine Verbindung in der Speiseleitung hergestellt, die durch das Oeffnen des Kastens sofort unterbrochen wird. Alsdann kann auf der dadurch stromlos gewordenen Strecke am Fahrdraht hantiert werden. Um nun zu verhindern, dass durch ein Schliessen des Kastens von unberufener Hand vorzeitig Strom in die stromlos gemachte Strecke gegeben wird, ist die Einrichtung derart, dass der die Schneiden auf dem Kastendeckel verbindende Kupferstreifen leicht abnehmbar ist. Zu diesem Zwecke ist dieser wiederum federnd einsteckbar, oder durch Flügelmuttern befestigt, angeordnet. Wenn nun der verschlossene Kasten geöffnet wird, so nimmt der Monteur sogleich den Kupferstreifen heraus und schliesst dann den Kasten wieder, wobei mangels einer metallischen Verbindung zwischen den beiden Polen eine Stromunterbrechung bis zum Wiedereinsetzen des Kupferstreifens besteht. Nach Beendigung der Streckenarbeiten bedarf es dann nur wieder des Oeffnens und Schliessens des Kastens mit dabei erfolgenden Einschiebens des Kupferstreifens. Textabbildung Bd. 316, S. 223 Fig. 60. Der Kasten selbst besteht aus Grauguss. Der innere Boden des Kastens und Deckels sind mit einer starken Isolierplatte versehen und auf diese werden die Metallteile aufgeschraubt. Die Befestigung der Isolierplatten am Kasten und Deckel einerseits und der Metallteile auf den Isolierplatten andererseits muss natürlich derart geschehen, dass ein Stromübergang von den Metallteilen (Kabelschuhen) zu dem Kasten ausgeschlossen ist. Die Sicherungskästen unterscheiden sich fabrikationsmässig von den vorgenannten Schaltkasten dadurch, dass an der Stelle des Kupferstreifens ein gebogener Silberoder Bleistreifen (vgl. Fig. 60) eingeschaltet ist. Auch sind die Wände des Kasteninnerns vollständig mit Isolationsplatten bekleidet. Bei geöffnetem Kasten wird wieder eine Unterbrechung der Speiseleitung bewirkt, während bei geschlossenem Kasten die Verbindung der Speiseleitung über den Sicherungsstreifen geschieht. Da die Speisekabel im Elektrizitätswerk und auf den Verteilungsstellen durch Sicherungen geschützt sind, so wird es vielfach nicht erforderlich sein, Streckenausschalter mit Sicherungen anzuwenden. Der grösseren Sicherheit und Vorsicht halber würde man alle Streckenausschalter mit Sicherungen versehen und letzt beschriebene Type ausschliesslich ausgestalten können, wenn dem nicht andere Umstände entgegenstehen. Hierzu gehört das erschwerte und zeitraubende Auffinden und Auswechseln einer etwa durchgebrannten Sicherung im jeweiligen Streckenausschalter, Beschädigungen im Kasten, die beim Durchbrennen einer Sicherung leicht auftreten u.s.w. Die genannten Schaltkasten unterscheiden sich im weiteren wieder in solche für untere, seitliche und hintere Kabeleinführung. Ausser diesen meist verwendeten Modellen fabriziert dann die Gesellschaft für Strassenbahnbedarf noch Streckenausschalter, deren Aus- und Einschaltung, anstatt lediglich durch Oeffnen des Kastens und Umlegen des Deckels, durch Hebel- und Momentausschalter erfolgt, und wobei die Bildung eines Lichtbogens, der, wenn auch in beschränktem Masse, bei sonstigen Ausschaltern eintreten kann, ganz vermieden wird. Der Momentausschalter selbst, welcher in dem Kasteninneren eingebaut ist, dürfte nichts wesentlich Neues bieten, und sei daher von der näheren Beschreibung ausgeschlossen. Zu dem Kapitel der Streckenschaltapparate sei der Streckenblitzableiter für Bahnen (Fig. 61) gezählt. Textabbildung Bd. 316, S. 224 Fig. 61. Da die blanken Fahrdrähte ganz besonders bei einem Gewitter den atmosphärischen Entladungen ausgesetzt sind, und viele Schäden hervorrufen können, so muss der atmosphärischen Entladung eine Ableitung zur Erde gegeben werden. Dies geschieht durch die Verwendung von Blitzschutzapparaten. Die Anbringung eines Stangenblitzableiters würde wohl auch geeignet sein, den Blitz anzuziehen und an dieser Stelle abzuleiten, bürgt aber doch nicht dafür, dass auch Entladungen an anderen Stellen (Fahrdraht) erfolgen, und Gefahren und Schäden für Dynamomaschinen des stromliefernden Werkes, der Wagenmotoren u.s.w. herbeiführen. Wenn nun die Anbringung eines Blitzschutzapparates auch nicht unbedingt jede Gefahr beseitigt, so vermindert sie diese doch und zwar in dem Masse der zweckmässigen Konstruktion der Blitzschutzapparate. Der von der Gesellschaft für Strassenbahnbedarf erzeugte Blitzschutzapparat mit selbstthätiger Funkenlöschung besteht im Aeusseren aus einem imprägnierten Eichenholzkasten, dessen Deckel in beistehender Abbildung aufgeklappt dargestellt ist. Der montierte und geschlossene Apparat wird von einem besonderen Ueberkasten zum Schütze gegen Witterungseinflüsse besonders geschützt. Dieser Ueberkasten ist in beistehender Abbildung fortgelassen. Im Kasteninneren, der mit Isolation besonders ausgekleidet ist, sind die Spule mit Polschuhen, der besonders präparierte, einen Vorschaltwiderstand bildende Kohlenstab mit Schieber und auf dem Deckelinneren ein Porzellanstück mit Oeffnung zum Lufteintritt und zwei Rotgussösen untergebracht. Bei geschlossenem Kasten sind Kasten und Deckelteile durch Metallschneiden am Deckel und Federn im Kasten stromverbindend vereinigt. Von den aus der Kasten wand vorstehenden Anschlussklemmen dient die eine zum Kabelanschluss an den Fahrdraht, die andere zum Anschluss der Erdableitung. Bei atmosphärischer Entladung entsteht unter Bildung eines Lichtbogens im Apparat folgender Stromübergang bis zum Wiedereintreten der Funkenlöschung: Von dem Fahrdraht über die Fahrdrahtanschlussklemme des Apparates, über die Kohle (bis zu dem auf dieser befindlichen Schieber), einen Metallwinkel als Verbindungsstück, den Lichtbogen zur Erdanschlussklemme des Apparates. Bei der Entstehung des Lichtbogens, der wiederum nur bei atmosphärischer Entladung sich bildet, wird nun aber der Magnet in dem Apparat erregt, da die Spule des Elektromagneten im Nebenschluss und zwischen der oben genannten Kohle und der Erdableitungsklemme liegt. Dieser Nebenschlusswiderstand wird gebildet durch die Spulenbewickelung und einen Teil der Kohle und ist veränderbar durch die Verstellung des oben genannten auf der Kohle befindlichen Schieberklemmstückes. Letzteres wird daher auf der Kohle entsprechend eingestellt. Wiewohl die Einstellung des Apparates nach der Fabrikation erfolgt, so ist diese nach beendeter Installation bezw. vor Ingebrauchnahme des Apparates nochmals zu prüfen, da bei dem Transport und der Anbringung eine Veränderung immerhin nicht ganz ausgeschlossen ist. Von den bei elektrischen Bahnen sonst noch gebräuchlichen Blitzschutzapparaten sind noch zu nennen die mit elektromagnetischer Auslösung, bei denen die Entladung zwischen zwei Kohlenstäben vor sich geht, und durch die Spule eines Elektromagneten und eines drehbaren Hebels erfolgt, ferner die Blitzableiter mit Funkenlöschung mit Oel, bei denen zwei hintereinander geschaltete Funkenstrecken vorgesehen sind. Ein von dem ersten Uebergangsfunken nachgezogener Gleichstrom erregt eine Elektromagnetspule, welche zwei unter Oel sitzende Spitzen auseinander zieht, während die atmosphärische Entladung durch die zweite Funkenstrecke zur Erde geht. Diese Apparate haben aber den Nachteil, dass sie schlecht im Freien anzubringen und zu verwenden sind. Vorzüge haben in dieser Hinsicht entschieden die einfachen Spitzen- und Stangenblitzableiter, die aber bei elektrischen Bahnen nur dem Blitz Gelegenheit zum Uebergang nach der Erde geben, nicht aber eine in die Fahrdrahtleitung bereits übergegangene Entladung aus dieser wieder abzuleiten vermögen und deshalb nicht ausreichend sind. 6. Stromabnehmer und Zubehöre. Die beiden Arten der Wagenkontakte, die Stromabnehmer mit Rollen und die mit Bügel haben beide ihre Vorzüge und ihre Nachteile. Der Bügelstromabnehmer hat den Nachteil, durch das Schleifen am Fahrdraht diesen abzunutzen, wogegen er den Vorzug der besseren Kontaktgabe bietet und durch die breitere Auflagfläche befähigt ist, Horizontalschwankungen des Fahrdrahtes ohne abzugleiten leichter aufzunehmen, wie dies bei dem Rollenstromabnehmer der Fall ist. Letzterer nutzt nun wieder den Fahrdraht durch die Abwälzung an demselben nicht ab, springt dagegen leicht aus und hat dadurch öfter Betriebsstörungen in der Folge. Der für das Auge gefälligere Stromabnehmer ist entschieden diese mit Rollen versehene Kontaktstange, die in einem drehbaren Untergestell befestigt ist (Fig. 62). Dies Untergestell besteht nach Fig. 62 aus einem auf der Wagendecke anzuschraubenden Gussteller mit einer Eisenachse, auf der ein Federspanner horizontal drehbar angeordnet ist. An dem Federspanner ist ein zweiarmiges Segment befestigt und dient zur Aufnahme der federnden Stange mit der Rolle. Textabbildung Bd. 316, S. 224 Fig. 62. Textabbildung Bd. 316, S. 224 Fig. 63. Textabbildung Bd. 316, S. 224 Fig. 64. Textabbildung Bd. 316, S. 224 Fig. 65. Dies Segment ist vertikal drehbar und gestattet ein Umlegen der Stange, wobei die unteren Kanten des Segments auf Tombakfedern schleifen, die einerseits am Segment befestigt sind, andererseits mit Spiralfedern des Federn Spanners in Verbindung stehen. An Spiralfedern sind sechs hintereinander angeordnet, die an einer Querstange gemeinsamen Halt finden, und durch eine Spannschraube auf ihre Spannwirkung einstellbar sind. Die zu verwendenden federnden Stangen aus Stahlrohr sind in ihren Längen verschieden und nach dem Abstand vom Wagen zum Fahrdraht zu wählen; zumeist werden Stangen von 4,5 m verwendet. Am oberen Ende der Stange sitzt ein Rollenkorb (Fig. 64). Zwischen den Korb und die Stange ist ein Kniestück (Fig. 63) zu fügen, wodurch auch eine Drehbarkeit der Rolle mit Korb an der Stange geschaffen werden kann. Durch Anziehen einer Schraube ist das Drehen abzustellen. Die Rolle zeigt Fig. 65. Die Ausführungen der Rolle weichen etwas, aber belanglos, voneinander ab. Einen Unterschied bilden im wesentlicheren Rollen mit und ohne Graphitschmierbehälter, wodurch eine selbstthätige Schmierung der Achsenlager erzielt werden soll; in Verbindung hiermit steht die Beschaffenheit der Büchsen in den Rollen. Neben der Ausführung der vorbeschriebenen Rollenstromabnehmer bestehen noch andere, aber weniger verwendete Typen, insbesondere diejenige, welche anstatt sechs kleineren Spiralfedern eine einzige stärkere Spiralfeder besitzt, wodurch der Federspanner entsprechend anders gestaltet ist. Die den Bügelstromabnehmern anhaftenden Nachteile sind durch die Ausbildung der Reibungsflächen mit Schmiernuten und Metallüberzug (Patent Siemens und Halske) wesentlich behoben worden. Das Untergestell des Bügelstromabnehmers bedingt einen viel grösseren Raum auf der Wagendecke und ist gleichfalls unter Verwendung von Spiralfedern derart konstruiert, dass der Bügel mit dem Federbock in der Fahrrichtung umlegbar und seitlich verschiebbar ist. Wie bei allen Gebrauchsgegenständen, so gibt es auch bei den Stromabnehmern und seinen Zubehören alle möglichen Ausführungsarten, die aber mehr oder weniger nur auf dem Papier sich befinden. Entscheidend für die Anwendung bleiben die Erfahrungen, welche von den Betriebsgesellschaften gewonnen, und die Vorschriften, die von den Korporationen und Behörden gegeben werden. (Ueber Wagenausrüstungen vgl. Schiemann, Bau und Betrieb elektrischer Bahnen.) 7. Verschiedene ZubehöreUeber Schienenverbinder für elektrische Bahnen vgl. D.p. J. 1898 308 178 u. ff. Ueber Schutzvorrichtungen für Hochspannungsanlagen vgl. D. p. J. 1899 313 * 119. Zu den Installationsmaterialien gehören weiter die Verbindungsmuffen, die zur Verbindung der Fahrdrähte dienen. Die Fahr drahten den werden bei der Muffe Fig. 66 eingelötet, bei der Muffe Fig. 67, die aus drei zusammenschraubbaren Teilen besteht, eingeklemmt und verschraubt. Fig. 69 ist eine Hausrosette zum Anbringen der Aufhängedrähte für die Fahrdrahthalter. Die Rosette hat ein drehbares Mittelstück, welches eine Gabel (Fig. 70) besitzt.In dieser Gabel wird ein Schalldämpfer (Fig. 72) befestigt und dieser Schalldämpfer wiederum mit einem Abspannisolator verbunden, an den dann der Abspanndraht verdrillt angebracht wird. Zur Befestigung der Rosetten an den Gebäuden dienen Keilschrauben (Fig. 71). Die Ausbildungen der Rosetten sind wiederum verschieden und als sogen. Quer- und Hochrosetten, je nach der Stellung des drehbaren Mittelstückes bezeichnet. Auch werden je nach der Beschaffenheit der Befestigungspunkte am Gebäude, Rosetten mit zwei oder vier Befestigungsstellen (Löchern) zu verwenden sein. Endlich sind auch Rosettentypen durch andere Gestaltung des Mittelstückes mit Gummieinlagen versehen und dadurch direkt mit Schalldämpfung ausgestattet, wodurch sich die Verwendung eines besonderen Schalldämpfers erübrigt. Textabbildung Bd. 316, S. 225 Fig. 68 zeigt eine kleine Spannschraube ohne Isolationskörper. Die Abbildungen Fig. 73 bis 75 dienen zum Schutz der Telephonleitungen beim Herabfallen und Aufliegen auf der Fahrdrahtleitung. Auf dem Fahrdraht werden sogen. Messingreiter durch Anklemmen oder Auflöten befestigt. Auf diese Reiter werden imprägnierte Holzleisten geschoben und an den Enden durch Aufstecken eines Schutzhaken (Fig. 74) der herabgefallene Telephondraht behindert, von dieser Isolierleiste abzurutschen und auf den blanken Fahrdraht zu gelangen. Demselben Zwecke dienen die Schutzbügel Fig. 75, die einen im Zuge des Fahrdrahtes und der Schutzleisten befindlichen Fahrdrahthalter überbrücken.