Schnellbetrieb auf den Eisenbahnen der Gegenwart. Von Ingenieur M. Richter, Bingen. (Fortsetzung von S. 325 d. Bd.) Schnellbetrieb auf den Eisenbahnen der Gegenwart. 2. Leistungsfähigkeit der Maschine. Ist einmal eine gewisse Dampfmenge auf dem Weg vom Kessel zu den Cylindern begriffen, so ist die Dampfmaschine um so leistungsfähiger, je mehr Arbeit sie dieser Dampfmenge entzieht, womit gleichzeitig die Sparsamkeit erhöht ist. Die beiden Begriffe der Sparsamkeit und Leistungsfähigkeit decken sich hier, da eine absolute Leistung der Maschine mit derjenigen des Kessels zusammenfällt, also selbständig nicht existieren kann; für die Dampfmaschine kommt also nur der thermische und mechanische Wirkungsgrad in Betracht. Letzterer ist eine von den inneren Widerständen des Triebwerks allein abhängige Grosse, welche um so höherenWert aufweisen muss, je geringer die Zahl der reibenden Teile an sich und je kleiner die Reibung ist. Es handelt sich somit darum, möglichst wenig Achsen zu kuppeln, die Schieber zu entlasten und für vorzügliche Schmierung zu sorgen. Was die Kuppelung der Achsen betrifft, so ist man heutzutage durch die Rücksicht auf die Zuglast leider gerade gezwungen, vielfache Kuppelung Platz greifen zu lassen. Es ist also auch hier dem kommerziellen Wirkungsgrad der Zugförderung gegenüber dem mechanischen der Maschine der Vorzug gegeben. Aus der ehemaligen ungekuppelten Lokomotive ist sehr bald die zweifach gekuppelte und dann sogar für Schnellzüge die dreifach gekuppelte bei der stets wachsenden Zuglast entstanden. Nur England beharrt mit Erfolg auf Grund seiner abweichenden Betriebsweise für Schnellzüge in grossem Umfang bei der Lokomotive mit freier Triebachse. Durch Erhöhung der Achsbelastung auf 18 bis 19 t, sowie vorzügliche Sandstreuvorrichtungen wird genügende Adhäsion auch beim Anfahren erreicht, so dass die ungekuppelte Lokomotive durchaus befriedigend arbeitet und sehr sparsam sich erweist infolge ihres geringen Eigenwiderstandes. Leichter übrigens und allgemeiner anwendbar als diese Art der Verminderung der Reibung ist diejenige, welche durch Entlastung der Schieber erstrebt wird. Zu unterscheiden sind: der entlastete Muschelschieber, der Kolben-Schieber und der Hahnschieber. Der erstere und zweite erfreuen sich in Amerika der grössten Beliebtheit. Namentlich die Brooks-Werke versehen die Zwillingsmaschinen, die Baldwin-Werke ihre Viercylinder-Verbundlokomotiven mit Kolbenschiebern, während sonst gewöhnlich der Trick'sche Kanalschieber mit der Allan-Richardson'schen Entlastungsvorrichtung zu finden ist. (Die Kolbenschieber selbst übrigens sind häufig nach Trick ausgeführt.) Aehnlich sind die Verhältnisse in Europa; allenthalben scheint der Kolbenschieber das meiste für sich zu haben; in Frankreich ist es namentlich der Kolbenschieber System Ricour, welcher sich Anerkennung verschafft hat. Im Lokomotivbau hat Frankreich von jeher wohl das meiste an originellen Ideen zu Tage gefördert, namentlich wenn es sich um Verbesserung der Wirkungsgrade handelte. Hierher gehören die Bonnefond- und die Durant-Lencauchez-Steuerung. Die Entlastung ist bei beiden Nebensache; Hauptsache ist das Prinzip voneinander unabhängiger Einlass- und Auslassschieber, womit die Dampfverteilung idealisiert und derjenigen einer Präzisionsdampfmaschine genähert werden soll, also zum Zweck der Hebung des thermischen Wirkungsgrades. Die Bonnefond-Steuerung arbeitet mit getrennten Einlassflachschiebern und gemeinsamem Auslasskolbenschieber (franz. Staatsbahn). Die Steuerung von Durant-Lencauchez bethätigt vier völlig getrennte Schieberhähne, wovon zwei zum Dampfeinlass, die anderen zum Auslass für beide Seiten des Kolbens dienen, nach Art der Corliss-Steuerung. Die Schieberbewegung wird neuerdings auch hier der Heusinger-Steuerung entnommen (Paris-Orleans, belg. Staatsbahn). Was endlich die Schmierung anbelangt, so sind allgemein die Lubrikatoren (Dampfdrucköler) für Schieber und Kolben im Gebrauch, während in wachsendem Mass für die Schmierung des Triebwerks die von der Kulisse aus bewegten Schmierschaltpumpen sich Eingang verschaffen. Haben wir auf diese Art die Bestrebungen zur Hebung des mechanischen Wirkungsgrades kurz zusammengefasst, so erübrigt es noch, den thermischen Wirkungsgrad genauer zu betrachten. Oben wurde vom Einfluss des Kesselüberdrucks auf die absolute Leistung gesprochen; nicht weniger wichtig ist die Beeinflussung des Dampf Verbrauchs. Bekanntlich ist der thermische Wirkungsgrad des vorausgesetzten Carnot'schen Kreisprozesses im Cylinder: \eta_c=\frac{t'-t}{t'+273^{\circ}}, wobei t' die Eintritts-t die Austritts- Temperatur ηc ist also um so höher, je höher die Eintrittsspannung und je niederer die Austrittsspannung, d.h. je kleiner die Füllung ist. Von weiteren Beziehungen zunächst abgesehen, folgt daraus: Eine Verkleinerung der Leistung hat durch Verkleinerung der Füllung, nicht aber durch Verkleinerung der Eintrittsspannung zu geschehen, also durch Zurückgehen mit der Steuerungsschraube, nicht aber des Regulators. Wenn auch die aus der Fläche des Dampfdiagramms zu ermittelnde Gesamtleistung nicht davon abhängig ist, welche der beiden Dimensionen, Druckhöhe oder Drucklänge, willkürlicher Veränderung unterworfen wird, wenn nur die Fläche dieselbe bleibt, so ist die Entscheidung zwischen beiden doch massgebend für die Grosse des Dampfverbrauchs, indem gleiche Leistung mit weniger Dampf erzieltwerden kann bei einer Verkleinerung der Füllung an Stelle einer Drosselung. Da bei höherer Geschwindigkeit die Füllungszahl in der Zeiteinheit grösser ist, so handelt es sich um so mehr um Berücksichtigung jeder Möglichkeit einer Ersparnis. Den Führern sind diese Verhältnisse bekannt. Der Vorteil höherer Dampfspannung am Beginn der Expansion wird am besten klar an einem Vergleich: Die Eintrittsspannung sei (absolut) Hat, bezw. 16 at; die entsprechenden Dampftemperaturen rund 185°, bezw. 201°; bei vollständiger Wärmeabgabe ist die Austrittstemperatur 100°. Also durch Einsetzung: \eta_c=\frac{185-100}{185+273}=\frac{85}{458}=18,5%, für 10 at Ueberdruck =\frac{201-100}{201+273}=\frac{101}{474}=21,3%, „ 15 at „ Praktisch wird man davon kaum mehr als 60 % bekommen. Somit erhält man den thermischen Wirkungsgrad zu η = 11 % und η =13 % rund. Der um 5 at höhere Kesseldruck der neuesten Lokomotiven ist also um 2 % im Vorteil bei der Wärmeausnutzung gegenüber dem noch vor etwa 15 Jahren allgemein üblichen. Die Annahme eines höheren Kesseldrucks ist somit nicht nur mit einer Vergrösserung der Leistung bei gleichen Abmessungen, sondern auch mit einer relativen Ersparnis verknüpft. Eine weitere Vervollkommnung der Wirkungsweise ist das Verbundsystem, welches, bei Schiffsmaschinen schon längst angewendet, allgemeinere Einführung bei den Lokomotiven sich erst in den letzten zehn Jahren hat erringen können. Aber einmal anerkannt, hat es im Sturm sich die Anhänger erobert. Die Vorteile sind hinreichend bekannt, so dass ein Eingehen auf das Einzelne hier unterbleiben kann. Das Verbundsystem, an sich schon durch die Vermeidung von Arbeitsverlusten thermischer Natur im Vorrang, ermöglicht die Ausnutzung höchster Dampfdrücke und geringster Füllungen, trägt also zur Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades der Dampfmaschine mächtig bei. In Rückwirkung auf die Verdampfungsfähigkeit des Kessels ist die letztere bedeutend gesteigert bei der Verbundmaschine infolge der schwachen Dampfschläge; was die Zahl derselben betrifft, so arbeitet die Viercylindermaschine im Viertaktauspuff, weshalb sie hinsichtlich der spezifischen Kesselleistung \frac{N}{H}=a\,\sqrt{n} im Vorteil ist vor der unsymmetrischen Anordnung mit zwei Cylindern. Weitere Vorzüge des Verbundsystems sind bei der Teilung des Triebwerks noch entweder die Möglichkeit, die Triebachsen kurvenbeweglich anzuordnen oder die Massen auszugleichen; ersteres ist wichtig für kräftige Lokomotiven in Gebirgsbahnen, letzteres für sehr schnell laufende Maschinen. Zwischen den verschiedenen Rücksichten auf grösste Leistungsfähigkeit, ruhigen Gang, Einfachheit der Anordnung, Kurvenbeweglichkeit, Sparsamkeit, welche nie zu gleicher Zeit sämtlich beobachtet werden können, tobt ein Wahlkampf, bei welchem mannigfache Argumente gegeneinander auftreten, und welcher in kurzer Zeit die verschiedensten Anordnungen und Systeme von Verbundlokomotiven erzeugt hat. Der Uebersicht und des Vergleichs halber sollen hier im voraus die Hauptsysteme von Verbundmaschinen zusammengestellt werden, um eine Zersplitterung des Gegenstandes bei der Behandlung der einzelnen Typen zu umgehen. Schon im Jahr 1877 hat der Ingenieur Mallet das Verbundsystem im Sinne einer zweistufigen Expansion in zwei Cylindern an den Lokomotiven der Bahn Bayonne-Biarritz angewendet. Der Erfolg veranlasste die Ingenieure Webb (engl. Nordwestbahn) einerseits, sowie v. Borries (Hannover) und Worsdell (engl. Nordostbahn) andererseits, sich genauer mit der Verbundlokomotive zu befassen. Von diesen dreien hat wohl v. Borries den meisten Erfolg mit seiner unsymmetrischen Zweicylinder-Verbundlokomotive davongetragen und sich das Verdienst erworben, der Anwendung der zweistufigen Expansion bei Lokomotiven breitesten Boden geschaffen zu haben. 1. Die Verbundlokomotive, System v. Borries, unterscheidet sich von einer gewöhnlichen Zwillings-Hochdrucklokomotive nur dadurch, dass der eine (gewöhnlich der links liegende) Hochdruckcylinder durch einen grossen Niederdruckcylinder ersetzt ist; am Triebwerk ist also nichts geändert; die Anordnung ist unsymmetrisch zur Längsachse der Maschine. Es sind nur thermische Vorteile vorhanden; von Ausgleichung der hin und her gehenden Massen ist keine Rede, im Gegenteil, es tritt öfters die störende Bewegung des „Hinkens“ bei ungleichen Arbeiten in beiden Cylindern dazu. Die Anordnung v. Borries kann wohl als Grundlage aller anderen Verbundsyteme gelten, indem sie den Ausgangspunkt aller weiteren Bestrebungen und Verbesserungen auf diesem Gebiet gebildet hat und die theoretischen Prinzipien in der praktisch einfachsten und ursprünglichen Form aufweist. Textabbildung Bd. 316, S. 347 Fig. 1.Triebwerk v. Borries, Worsdell, Gölsdorf u.s.w. Textabbildung Bd. 316, S. 347 Fig. 2.Triebwerk Webb. Alle Verbundlokomotiven brauchen zum Anfahren eine Vorrichtung, das sogen. Anfahrventil, einerseits, um für kurze Zeit die grösste Zugkraft einer Zwillingslokomotive abgeben zu können, andererseits um bei unsymmetrischem Triebwerk dem Hochdruckkolben über den toten Punkt zu helfen, indem der Niederdruckcylinder während der Anfahrperiode frischen Kesseldampf erhält, welcher im Verhältnis der Kolbenflächen verringerte Spannung besitzt. Die älteren Ventile waren automatisch, der Schluss des Ventils gegen den Kessel wurde durch den Dampfdruck im Verbinder bewirkt und die Verbindung des Hochdruckcylinders mit dem Niederdruckcylinder hergestellt ohne Zuthun des Führers. Die neueren sind halb- oder unautomatisch, also der Willkür des Führers teilweise oder ganz unterworfen. Im ersten Fall (System Gölsdorf) ist das Ventil von der Stellung der Steuerung, d.h. von dem Füllungsgrad abhängig, meist in kraftschlüssiger Weise. Beim Auslegen der Steuerung auf hohe Füllung wird durch eine Knagge der Ventilhebel mitgenommen, welcher sich beim Zurückgang unter eine gewisse Füllungsgrenze selbstthätig auslöst; im zweiten Fall besteht zwischen Steuerung und Anfahrventil überhaupt keine Beziehung. Die üblichen unsymmetrischen Systeme unterscheiden sich nur durch das Anfahrventil, dessen Konstruktion zahllose Varietäten aufweist; jede grosse Lokomotivbaufirma beinahe besitzt ihre eigenen Patente. Hinsichtlich des Triebwerks dagegen besteht kein Unterschied; dasselbe ist in Fig. 1 dargestellt. Die Systeme v. Borries, Gölsdorf, Worsdell u.s.w. sind, von der Anfahrvorrichtung abgesehen, alle gleichwertig. 2. Die Verbundlokomotive System Webb ist symmetrisch. Die Vorzüge der Verbundmaschine sollen mit denen der ungekuppelten Maschine vereinigt werden; also ist eine gleichzeitige Steigerung des thermischen, mechanischen und kommerziellen Wirkungsgrades beabsichtigt. Die hintere der beiden nicht gekuppelten Achsen wird von dem aussen liegenden Hochdruck-, die vordere von dem unter der Mitte der Rauchkammer liegenden Niederdruckcylinder angetrieben; der ideelle Hochdruckcylinder ist also hier im Interesse der Symmetrie halbiert. Eine Massenausgleichung ist dabei nicht möglich, ebenso ist eine grosse Veränderlichkeit der Zugkräfte ausgeschlossen. Nachahmung auf anderen Bahnen hat die Webb'sche, sehr stark, aber auch ausschliesslich, auf der englischen Nordwestbahn vertretene Anordnung nicht gefunden (Fig. 2). 3. Die Verbundlokomotive System Sauvage, zuerst auf der französischen Nordbahn angewendet, ist eine Dreicylindermaschine wie die vorige. Die Achsen sind jedoch gekuppelt; der Hochdruckcylinder unter der Rauchkammer, in der Längsachse der Maschine, treibt eine Achse, der Niederdruckcylinder ist halbiert, d.h. seine Fläche in zwei Cylindern ausserhalb der Rahmen verteilt. Durch Versetzung der drei Kurbeln wird ein ruhigerer Gang erzielt; die Kuppelung der Achsen ermöglicht die Trennung der Cylinder voneinander hinsichtlich ihrer Versorgung mit Dampf ohne Beeinflussung der Adhäsion. Textabbildung Bd. 316, S. 347 Fig. 3.Triebwerk Sauvage. Viele Anhänger hat sich dieses System nicht erworben (Fig. 3), sondern es ist rasch durch andere überholt worden. Neuerdings hat sich nach einem misslungenen Versuch der Gotthardbahn, die Jura-Simplonbahn zur Beschaffung einer grossen Zahl von Dreicylinder-Verbundmaschinen verstanden, welche befriedigende Resultate liefern. Bemerkenswert ist auch das Verbundsystem Klose mit drei Cylindern von gleichem Durchmesser, welche entweder alle drei mit Hochdruck arbeiten können oder deren zwei äussere unter gewöhnlichen Umständen die Niederdruckcylinder darstellen. (Württembergische Staatseisenbahn.) (Fig. 4.) Textabbildung Bd. 316, S. 348 Fig. 4.Triebwerk Klose (Württembergische Staatseisenbahn). Von all diesen Systemen ist das unsymmetrische das verbreitetste; das Hauptgebiet stellen dazu die preussische und die österreichische Staatsbahn. Mehr Vorteile noch bieten die Verbundmaschinen mit vier Cylindern. Der Streit zwischen den Rücksichten auf Einfachheit des Triebwerks einerseits und auf ruhigen Gang der Maschine andererseits, sowie auf Kurvenbeweglichkeit hat verschiedene Systeme auch hier geschaffen. 4. Wohl die ursprüngliche Form ist die Doppelschemel-Viercylinder-Verbundlokomotive System Mallet, welche sich zum erstenmal auf der Ausstellung 1889 zeigte. Die Anordnung ist symmetrisch in zwei hintereinander liegenden Sätzen. Der hintere Satz von zwei oder drei gekuppelten Achsen sitzt im Hauptrahmen und wird von den aussen liegenden Hochdruckcylindern getrieben. Der vordere vollständig gleichartige Satz liegt in einem gelenkigen Vordergestell und wird von den ebenfalls aussen befindlichen Niederdruckcylindern bedient. Das Gelenk des Vorderrahmens, sowie dasjenige des Receivers, befindet sich gerade zwischen den Hochdruckcylindern. Textabbildung Bd. 316, S. 348 Fig. 5.Doppeltriebwerk Mallet. Nach dem Vorgang der Gotthardbahn fand dieses System rasch überall Eingang. In der Schweiz besonders ist die Mallet'sche Kurvenlokomotive zu treffen auf Haupt- und Schmalspurbahnen, als Tenderlokomotive und als solche mit Schlepptender, von der riesigsten bis zur zierlichsten Ausführung herunter. Dann folgten Baden, Elsass, Bayern, Preussen, Ungarn, Belgien, Russland und Frankreich, letzteresnur bei Schmalspurbahnen, in der Anschaffung solcher Lokomotiven (Fig. 5). Aehnlich ist die Kurvenlokomotive System Meyer (sächsische Staatsbahn), wo die Hoch- und Niederdruckcylinder ebenfalls auf getrennte Radgruppen wirken; nur sind hier beide Gestelle beweglich und alle vier Cylinder liegen in der Längsmitte zwischen den Radsätzen, so dass das hintere Paar in gewöhnlicher Weise von vorn, das vordere aber von hinten angetrieben wird (Fig. 6). Textabbildung Bd. 316, S. 348 Fig. 6.Doppeltriebwerk Meyer. Sowohl die Mallet'sche wie die Meyer'sche Anordnung eignen sich nur für verhältnismässig kleine Tourenzahlen der Maschine, da die störenden Bewegungen bei der kleinen Masse des Dampfdrehgestells zu stark ausfallen. Erstere ist noch im Vorteil, da wenigstens ein Gestell festsitzt. Die Schweizer Zentralbahn lässt bei ihren Mallet'schen Tenderlokomotiven von 1210 mm Triebraddurchmesser und 610 mm Hub eine Geschwindigkeit von 55 km/Std. zu, was einer Tourenzahl von 243 in der Minute und einer Kolbengeschwindigkeit von 4,95 m/Sek. gleichkommt. In manchen Fällen ist das doppelte Triebwerk als Nachteil betrachtet; dasselbe ist jedoch nur dann zu umgehen, wenn man einen Hoch- und einen Niederdruckcylinder derart vereinigt, dass sie auf ein und dasselbe Triebwerk wirken, d.h. auf den gleichen Kreuzkopf; es entsteht die Verbundmaschine System Woolf. Dieselbe ist in mannigfacher Ausführung vorhanden. Textabbildung Bd. 316, S. 348 Fig. 7.Triebwerk Woolf-Tandem (Französische Nordbahn). 5. Die (ältere) Woolf-Maschine ohne Receiver. Hochdruck- und Niederdruckcylinder jeder Seite für sich sind ein konzentrisches Gehäuse, wobei die beiden Cylinder entweder ineinander geschoben oder hintereinander gestellt sind. Der Niederdruckkolben ist im ersten Fall als ein den Hochdruckcylinder umgebender Hing ausgebildet, wobei die drei am Umfang des Ringes sitzenden Kolbenstangen mit derjenigen des Hochdruckkolbens an einem Kreuzkopf befestigt sind. (Nur auf der mexikanischen Zentralbahn zu finden bei einer Fairlie'schen Doppellokomotive.) Im zweiten Fall kann der Niederdruckkolben voll ausgebildet werden, wobei zwei verschiedene Konstruktionen Platz gegriffen haben. Auf der französischen Nordbahn sind bei vierfach gekuppelten Maschinen die beiden Kolben getrennt, wobei wieder mehrere Kolbenstangen nötig sind, um den Hochdruckcylinder zu umgehen (Fig. 7). Textabbildung Bd. 316, S. 349 Fig. 8.Triebwerk Woolf-Tandem (Bauanstalt Krauss-München). Auf der bayerischen Staatsbahn laufen ⅘ gekuppelte mächtige Güterzuglokomotiven aus der Fabrik Krauss-München nach System Woolf. Der Hochdruckcylinder ist gegen den Niederdruckraum geöffnet, und die beiden Kolben sind aus einem Stück gebildet in der Art eines hohlen Differentialkolbens; der Niederdruckkolben ist eine tellerartige Verbreiterung des in eine Röhre verlängerten Hochdruckkolbens; das Rohr läuft im Hinterende des kleinen Cylinders wie ein Tauchkolben. Auf diese Art ist unmittelbare Druckübertragung auf eine einzige Kolbenstange ermöglicht (Fig. 8). Ein Fehler all dieser Kombinationen ist die grosse Vielteiligkeit, welche grosse Anschaffungs- und Unterhaltungskosten erfordert. Auf andere Weise sucht die amerikanische Praxis mit ihrem durchgreifenden, oft mit Erfolg gekröntem Streben nach grösster Einfachheit, das Problem der Woolf'schen Lokomotive mit Zwillingstriebwerk zu lösen; das Ergebnis ist: Textabbildung Bd. 316, S. 349 Fig. 9.Triebwerk Vauclain (Bauanstalt Baldwin-Philadelphia). 6. Die Verbundlokomotive System Vauclain, aus den Baldwin-Werken in Philadelphia stammend und sehr zahlreich ausgeführt, ist ebenfalls vollständig symmetrisch zur Längsachse. Die beiden Cylinder jeder Seite liegen nichthinter-, sondern übereinander, und bilden mit dem Kolbenschieberraum und der Hälfte des Kesselsattels ein einziges Gussstück. Bei Schnellzuglokomotiven liegt der kleine Cylinder oben, der grosse unten, bei Güterzuglokomotiven ist es wegen der Einhaltung des Normalprofils umgekehrt. Die beiden Kolben greifen an einem gemeinsamen Kreuzkopf an. Die Konstruktion ist keineswegs einwandfrei; bei ungleichen Arbeiten der beiden Cylinder muss ein „Ueber-Eck-Hinken“ des Kreuzkopfs auftreten (Fig. 9). Alle Woolf'schen Maschinen lassen weder eine gegenseitige Regulierung der Füllungsgrade, noch eine Massenausgleichung zu; auf diese Vorteile muss zu Gunsten des einfachen Triebwerks verzichtet werden. Dasselbe ist auch der Fall bei der neueren Woolf-Maschine, wo die Cylinder hintereinander gesetzt und völlig voneinander getrennt sind, so dass jeder Cylinder seinen eigenen Schieberkasten erhält; es wird dann auch ein Receiver nötig. So entsteht Textabbildung Bd. 316, S. 349 Fig. 10.Doppeltandem. 7. die Verbundlokomotive System Tandem. Dieselbe ist ebenfalls symmetrisch und besteht, wie die vorigen, aus zwei parallelen Verbundmaschinen mit um 90° versetzten Kurbeln. Die Receiver der beiden Seiten sind durch ein Rohr verbunden, welches in der Rauchkammer liegt, so dass Spannungsabfall vermieden werden kann (Fig. 10). Beispiele dieser Anordnung bieten sich auf der ungarischen und russischen Staatsbahn, sowie auf der Atchison-, Topeka- und Santa Fé-Bahn, meistens an Schnellzuglokomotiven ausgeführt. Obwohl alle diese Typen mit vier Cylindern mit dem unsymmetrischen Verbundtypus das Zwillingstriebwerk gemeinsam haben, ist ihre Einführung nicht so allgemein geworden, wie es bei diesem der Fall war, sondern ihre Anerkennung blieb auf gewisse Gebiete beschränkt, aus welchen sie wahrscheinlich im Lauf der Zeit noch durch den stärkeren Bewerber verdrängt werden. Es ist dies die Bauart mit zwei getrennten Triebwerken, welche jedoch auf dieselbe Radgruppe wirken, wie sie besonders von der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft unter ihrem Direktor de Glehn zur grössten Bedeutung gebracht worden ist. Nach diesem sei also benannt 8. die Verbundlokomotive System de Glehn. Der Hoch-und Niederdruckcylinder einer Seite liegen insofern neben-einander, als der eine innerhalb, der andere ausserhalb der Rahmen liegt. Die Kurbeln einer Seite sind um 180°, die Systeme der zwei Seiten unter sich um 90° versetzt, so dass eine fast vollständige Ausgleichung der Massen stattfindet, da die Achsen stets gekuppelt sind (unabhängig von der Lage der Cylinder); die beiden Systeme selbst sind übrigens in der Längsrichtung um eine Achse versetzt, wobei die äusseren Cylinder meistens eine hintere, die inneren Cylinder die vorderste Achse antreiben. Ein Receiver ist dabei nicht zu entbehren. Die grossen Vorteile dieser Bauart sind äusserst ruhiger Gang und grosse Veränderlichkeit der Zugkraft; denn die Anfahrvorrichtung erlaubt hinsichtlich der letzteren: 1. mit Verbundwirkung, 2. mit Zwillingswirkung zu fahren und zwar a) mit Kesseldampf in allen vier Cylindern, b) mit den Hochdruckcylindern, c) mit den Niederdruckcylindern allein. Das kräftige Anziehen solcher Lokomotiven ist bekannt, ebenso ihre hohe spezifische Leistungsfähigkeit, welche infolge des Viertaktauspuffes bei Verbundwirkung bis zu 9 PS/qm steigt. Nachdem die Gotthardbahn und die Schwarzwaldbahn mit der Anschaffung der Viercylinder-Verbundmaschine mit getrennten Triebwerken vorausgegangen waren, fand das System rasch Anklang, so dass sämtliche französischen Hauptbahnen sich zur durchgehenden Einführung desselben bei zwei- und dreifach gekuppelten, teilweise auch bei vierfach gekuppelten Maschinen entschlossen; in neuester Zeit sind auch die Schweizer Zentralbahn und die sächsische Staatsbahn dazu übergegangen (Fig. 11). Textabbildung Bd. 316, S. 350 Fig. 11.Triebwerk de Glehn. Textabbildung Bd. 316, S. 350 Fig. 12.Triebwerk de Glehn, modifiziert von Webb–v. Borries. v. Borries hatte vorgeschlagen, von der Bauart de Glehn zur Woolf'schen dadurch überzugehen, dass man alle vier Cylinder in eine Reihe nebeneinander aus Vorderende der Maschine setzt; der Hoch- und Niederdruckcylinder einer Seite liegen also nicht hintereinander wie bei Tandem, noch übereinander wie bei Vauclain, sondern nebeneinander, nur durch den Rahmen getrennt; beide Cylinderpaare treiben dieselbe, nämlich die vorderste Achse. Abgesehen von der besseren Druckverteilung und Massenausgleichung wird die Konstruktion eine einfache; der Receiver verschwindet fast gänzlich, und beide Cylinder werden von einer einzigen Steuerung bedient (Fig. 12). Während die englische Nordwestbahn schon längere Zeit solche Maschinen laufen lässt (welche auf der letztjährigen Pariser Ausstellung vertreten waren), ist erst 1900 nach den Plänen von v. Borries für die Eisenbahndirektion Hannover eine ähnliche Maschine gebaut worden, welche mit der patentierten Steuerung ausgerüstet und ebenfalls in Paris ausgestellt war. Fasst man die Merkmale der Verbundsysteme zusammen, so lässt sich folgende Einteilung in Klassen vornehmen: Uebersicht über die Verbundsysteme. KlasseundOrd-nung Anzahl der Bezeichnung und System Nummer Cy-linder Trieb-werke Achs-gruppen I 2 1 1 v. Borries, Worsdell,Gölsdorf u.s.w. 1 IIa 3 1½ 1 Sauvage (Klose) 2 IIb 3 1½ 2 Webb 3 IIIa 1 4 1 1 Woolf, älter (Krauss u.s.w.) 4 IIIa 2 4 1 1 Vauclain 5 IIIa 3 4 1 1 „Tandem“ 6 IIIb 1 4 2 1 Woolf (Webb–v. Borries) 7 IIIb 2 4 2 1 de Glehn 8 IIIc 4 2 2 Doppelschemel Mallet(Meyer) 9 Zu „Klasse II“ ist noch zu bemerken, dass das Triebwerk eines einzelnen unpaarigen Cylinders nur als halb eingesetzt ist, weil der gewöhnlichen Zwillingsanordnung entsprechend die symmetrisch liegenden Doppeltriebwerke nur als eines gezählt sind. Sind damit die Verbundsysteme ihrer Erscheinung nach zusammengestellt worden, so darf nicht unerwähnt bleiben, dass, abgesehen von der an sich geringen Beliebtheit, deren die Verbundlokomotive in Amerika und besonders in England sich erfreut, noch ein Rückgang in der Anwendung derselben zu bemerken ist in beiden Ländern. Die Zwillingslokomotive zu bevorzugen, kann vom Standpunkt des amerikanischen Lokomotivbaues aus begriffen werden, wo es mehr auf Einfachheit ankommt als auf gute Wirkung; die Grösse der Leistung kann so wie so durch unbeschränkten Ausbau der Abmessungen erreicht werden. Etwas anderes ist das in England; durch die Beschränkung der zulässigen Kaminhöhe (etwa 4 m Kaminrand über Schienenoberkante) ist diesem Ausbau der Weg abgeschnitten, und eine Vergrösserung der Leistung ist nur durch Erhöhung der Wirkungsgrade oder der Tourenzahl möglich. Wenn auf beides verzichtet wird, so bedeutet dies Stillstand in der Entwickelung der englischen Lokomotive und dieser ist auch bereits eingetreten und wird mit jedem Tag fühlbarer; England hat sich überlebt. Ganz langsam werden die Leistungen seiner Betriebsmittel in anderen Ländern eingeholt, in Amerika sind sie längst und in Frankreich neuerdings mächtig überholt worden; der Hauptsache nach zehrt England von seinem alten Fett. Die Schuld an diesem Zurückbleiben hat England sich selbst zuzuschreiben, der oft minderwertigen Vorbildung seiner Ingenieure, welche vor umfangreicherer Denkarbeit zurückzuschrecken scheinen, und einem verfehlten Lokalpatriotismus, welcher die Benutzung fremdländischer Errungenschaften zu vermeiden sucht; geflissentlich geht man deshalb dem Verbundsystem, der Heusinger-Steuerung u.s.w. aus dem Wege. Während das Webb'sche Verbundsystem auf die Nordwestbahn beschränkt und im übrigen ohne Nachahmung geblieben ist, ist das Worsdell'sche bei Neukonstruktionen von der Nordostbahn wieder völlig verschwunden; andere englische Bahnen haben sich überhaupt nie damit befasst. Es ist, nebenbei bemerkt, auffallend, dass auf der badischen Staatsbahn und auf der Pfalzbahn eine ähnliche Erscheinung zu beobachten ist, indem Schnellzuglokomotiven für Flachland stets als Zwillingsmaschinen gebaut werden; Belgien und Holland haben sich ebensowenig der Verbundmaschine zugänglich gezeigt; für all diese Bahnen kann das gleiche gelten, was oben angedeutet wurde: über kurz oder lang sind sie an der Grenze des Könnens im Schnellbetrieb angekommen und Stillstand tritt ein. England, welches sich, wie gesagt, gegen Verbesserung des Güte Verhältnisses der Lokomotive im allgemeinen abweisend verhält, andererseits aber im Ausbau der Abmessungen unüberwindliche, enge Grenzen sich selbst gezogen hat, hat schon mancherlei Anstrengungen gemacht, um auf anderem Wege der erlahmenden Leistungsfähigkeit nachzuhelfen. Im Gegensatz zur Verbundlokomotive sind deshalb hier von Interesse die Doppelzwillingslokomotiven (mit vier Cylindern). Solche Versuche sind nämlich unternommen worden auf der Nordwestbahn und schottischen (Glasgow) Südwestbahn, sowie auf der englischen (London) Südwestbahn. Textabbildung Bd. 316, S. 351 Fig. 13.Doppelzwillingstriebwerk (Glasgow-Südwestbahn). Erstere beiden Gesellschaften beschäftigten sich mit der Einführung von Trieb Werksanordnungen, bei welchen vier Hochdruckcylinder nebeneinander in einer Reihe unter der Rauchkammer, und zwar zwei innerhalb, zwei ausserhalb der Rahmen, auf dieselbe (vordere) Triebachse wirkten. Der einzige erreichbare Vorteil ist die Ausgleichung der Massen jeder Seite unter sich (Fig. 13). Letztere Gesellschaft dagegen nahm ein Mittelding zwischen Webb'schem und de Glehn'schem Triebwerk an: zwei Hochdruckcylinder innerhalb der Rahmen unter der Rauchkammer auf die Vorderachse, das andere Paar, ebenfalls Hochdruck, ausserhalb der Rahmen, auf die Hinterachse wirkend; die beiden Triebachsen waren nicht gekuppelt. Von Vorteil ist dabei überhaupt keine Rede, wenn man den Wegfall der Kuppelstangen nicht als solchen betrachtet (Fig. 14). Textabbildung Bd. 316, S. 351 Fig. 14.Doppelzwillingstriebwerk (London-Südwestbahn). Dass mit solchen Kombinationen nichts gewonnen werden kann, indem die, wenn überhaupt vorhandene, Verstärkung auf Kosten des Wasser- und Kohlenverbrauchs, des Kesselgewichts, der Anstrengung der Mannschaft, mit Verdoppelung des Triebwerks erreicht wird, muss sich in der Folge deutlich gezeigt haben; denn während die Nordwestbahn bei späteren Ausführungen die zwei inneren Hochdruckcylinder durch Niederdruckcylinder ersetzte, blieben auf den beiden anderen Bahnen die Versuchslokomotiven ohne Nachfolger. – (Fortsetzung folgt.)