Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart. (Fortsetzung von S. 585 d. Bd.) Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. Freistehender hydraulischer Drehkran für 5000 kg Tragkraft von dem Neusser Eisenwerk vorm. Rud. Daelen in Heerdt bei Neuss, ausgestellt in der Maschinenhalle. Der hydraulische Betrieb von Hebezeugen, der noch vor kurzer Zeit in den Hüttenwerken vorherrschend war, hat, wie bekannt, neuerdings durchweg der Elektrotechnik Weichen müssen. Der Umschwung ist hier wohl noch rascher vor sich gegangen als in anderen Betrieben. Das dürfte seinen Grund in erster Linie darin haben, dass die Hüttenwerksmaschinen bei der starken und dauernden Beanspruchung häufig ersetzt werden müssen, und ferner, dass in diesen Werken mit so bedeutenden Summen gerechnet wird, dass die Anschaffung einer neuen Maschine gegenüber den sonstigen Produktionskosten nicht sehr ins Gewicht fällt und sich meist rentieren wird, sobald der Betrieb sich rationeller gestaltet. Infolgedessen sind die Hütten-Werke vielleicht am wenigsten konservativ, zumal in letzter Zeit der amerikanische Einfluss zu ganz neuen Anschauungen über zweckmässige und billige Arbeitsweise geführt hat. Die Ausbreitung des elektrischen Antriebs ist endlich noch begünstigt worden durch die Einführung der Gichtgasmaschinen, und man ist daher fast überrascht, einem hydraulischen Stahlwerkskran in der Ausstellung zu begegnen. Der in Rede stehende Blockkran (Fig. 113 bis 114) dreht sich um eine geschmiedete Stahlsäule, die in eine gusseiserne, im Boden verankerte Fussplatte eingelassen ist. Das Krangerüst zeigt einfachste Konstruktion. Es besteht aus zwei vertikalen und zwei an Zugstangen aufgehängten horizontalen ⌶-Eisen, die nach beiden Seiten hin auskragen und auf der einen Seite die Fahrbahn für die Laufkatze bilden, auf der anderen das Gegengewicht aufnehmen. Der Kran stützt sich unten auf ein Kugellager, das aber nicht den vollen Druck zu übertragen hat, sondern durch eine Vorrichtung am oberen Zapfen der Säule hydraulisch entlastet wird, so dass der Schwenkwiderstand sehr gering sein dürfte. Das Druckwasser wird durch die durchbohrte Säule dem Kran zugeleitet. Zum Heben dienen die drei an der Vorderseite der Gerüstsäule befestigten Cylinder ghi. Der mittlere Kolben hebt 1500 kg, die beiden äusseren je 1750 kg, so dass Lastabstufungen von 1500, 3500 und bei gleichzeitiger Benutzung aller Cylinder von 5000 kg möglich sind. Die drei Kolben sind in einem gemeinsamen Kopfstück vereinigt und durch zwei daran anschliessende ⊏-Eisen r nach oben hin verlängert. Diese nehmen die Rolle d auf, über die das Hubseil geführt ist. Der Weg der Last ist bei dieser Anordnung doppelt so gross als der des Kolbens, so dass eine Hubhöhe von 3,2 m erreicht wird. Ein schweres Gewicht beschleunigt den Niedergang des unbelasteten Hakens. Es ist bei hydraulischem Betrieb nicht zu entbehren, erfüllt aber meist auch bei erheblicher Grösse seinen Zweck nicht vollkommen, da es sehr lange dauert, bis die Reibung der Ruhe in den Stopfbüchsen überwunden ist und damit der Haken in schnellere Bewegung kommt. Während beim Heben eine ganz beliebige, feine Regulierung der Geschwindigkeit bei genügender Grösse der Kolben leicht zu erreichen ist, bieten nur sehr wenige Konstruktionen eine glückliche Lösung für die Aufgabe, den leeren Haken schnell abwärts zu führen, da der Niedergang im allgemeinen nicht durch Druckwasser unterstützt werden kann. Der elektrische Betrieb, der Kraftäusserung in beiden Richtungen bezw. Abkuppeln des Motors gestattet, ist in dieser Beziehung bedeutend im Vorteil. Textabbildung Bd. 317, S. 622 Hydraulischer Drehkran für 5000 kg Tragkraft vom Neusser Eisenwerk. Die Leitrolle e für das Lastseil ist auf einer Katze gelagert, die durch zwei auf dem Ausleger befestigte horizontale Cylinder a verschoben wird. Die Katze läuft mit kleinen Rollen auf den Fahrbahnträgern und besteht aus einer langen, aus Quadranteisen genieteten Säule, an deren vorderem Ende Bleche für die Aufnahme der Leitrollenachse befestigt sind, an welcher auch die Kolben angreifen. Am hinteren Ende der Katze bei e ist das Hubseil festgemacht, das infolgedessen bei Verschiebung der Katze keine Verlängerung oder Verkürzung erleidet, sich aber dabei um die Leitrollen bc und die Hubrolle d biegen muss. Die Schwenkcylinder sind seitlich hinten an der Säule in vertikaler Lage angebracht. Das am Punkte k befestigte Seil des einen Cylinders läuft zunächst über die in dem Kolbenkopf gelagerpe Rolle n, dann nach oben auf die feste Rolle o und endlich über die Leitrolle p zu der Seilscheibe, die mit der Fussplatte verschraubt ist. Wird der Kolben durch den Wasserdruck herausgetrieben, so sucht sich das Seil von der Scheibe abzuwickeln und dreht auf diese Weise den Kran, während gleichzeitig auf der anderen Seite das Seil sich aufwickelt und dadurch den zweiten Kolben hereintreibt. Die Steuerung ist daher so einzurichten, dass zugleich mit dem Wassereintritt des augenblicklich arbeitenden Kolbens der Wasserauslass des anderen geöffnet wird. Da die Kolben nach unten hängen, so ist keine Gefahr vorhanden, dass bei Wasserverlust das Seil schlaff wird, da es durch das Eigengewicht der Kolben immer gespannt bleibt. Die Rillenzahl der Seilscheibe ist so gewählt, dass 5/4 Umdrehungen ausgeführt werden können. Häufig wird auch bei derartigen Kranen Kette statt Seil für die Drehvorrichtung benutzt, doch dürfte letzteres im allgemeinen vorzuziehen sein, da es infolge seiner Elastizität leichter die beim Schwenken auftretenden lebendigen Kräfte aufnimmt, die im anderen Falle zu Kettenbrüchen Veranlassung geben können. Auf einer seitlich am Krangerüst angeordneten, durch eine Treppe zugänglichen Bedienungsbühne sind die Handhebel für sämtliche Steuerapparate untergebracht. Elektrisch betriebener Aufzug für 300 kg Tragkraft und 10,13 m Hubhöhe von der Düsseldorfer Maschinenbau-A.-G. vorm. J. Losenhausen, ausgestellt in der Maschinenhalle. Der Aufzug befindet sich am Nordgiebel der Maschinenhalle und dient dazu, den Verkehr vom Boden der Halle nach der Galerie zu vermitteln. Er soll die Type eines Personen- und Warenaufzugs für Geschäftshäuser, Fabrikgebäude u. dgl. darstellen. Textabbildung Bd. 317, S. 622 Fahrstuhl zum Aufzug von Losenhausen. Da durch den Windverband der Galerie der Platz eingeengt war, musste die Plattformgrösse des Fahrkorbes auf 1100 × 1100 und die Anzahl der mitfahrenden Personen einschliesslich des Führers auf vier beschränkt werden, entsprechend einer Tragfähigkeit von 300 kg. Das Fahrstuhlgewicht und die Hälfte der Nutzlast sind durch das Gegengewicht ausgeglichen, so dass die Winde ausser den Reibungswiderständen eine Zugkraft von 150 kg zu überwinden hat. Die normale Fahrgeschwindigkeit beträgt 0,54 m pro Sekunde, die Stärke des Nebenschlussmotors 3 PS bei 800 Umdrehungen. Die Steuerung geschieht mittels eines endlosen Seiles, das durch den Fahrstuhl läuft und nur an der Stelle aus dem Gerüst nach aussen geführt ist, wo es die auf der Welle des Umkehranlassers sitzende Rolle umschlingt. Die Winde steht unten neben dem Aufzuggerüst auf einem gemauerten Fundament. Sämtliche Seile sind innerhalb des Förderschachtes geführt, der eine lichte Weite von 1450 × 1550 mm besitzt. Textabbildung Bd. 317, S. 623 Aufzugwinde für 300 kg Zugkraft von Losenhausen. Da das Gerüst nichts besonders Bemerkenswertes bietet, ist es hier nicht dargestellt. Es besteht aus vier miteinander verkreuzten Eckwinkeln 60 × 60 × 8 und ist an beiden Einsteigestellen durch engmaschiges Drahtgeflecht abgeschlossen. Schiebethüren machen den Fahrschacht zugänglich. Dieselben sind mit Sicherheitsverriegelungen versehen, die ein Oeffnen der Thür nur gestatten, wenn der Fahrstuhl an der betreffenden Stelle angelangt ist und mittels einer kleinen Gleitbahn die Verriegelung ausgelöst hat. Das Ingangsetzen des Aufzugs bei geöffneter Thür wird verhindert durch eine elektrische Sperrvorrichtung, die Drehen der Steuerseilrolle am Anlasser verhindert. Sie wird bethätigt durch einen an der Thür angebrachten Kontakt, der zugleich mit der Thür geöffnet wird und in der Nebenschlussleitung des Motors liegt. In denselben Stromkreis ist ein Solenoid eingeschaltet, dessen Eisenkern bei unterbrochenem Strom in eine Aussparung der Steuerseilrolle einfällt und ihre Drehung unmöglich macht. Die Thür des Förderkorbes ist mit einer entsprechenden Vorrichtung versehen, welcher der Strom durch Schleifkontakte und blanke Leitungen innerhalb des Gerüstes zugeführt wird, so dass der Aufzug nicht in Betrieb gesetzt werden kann, so lange nicht sämtliche Thüren geschlossen sind. Die Fig. 115 bis 118 geben den Fahrstuhl wieder, der mit einer hier nicht eingezeichneten Verkleidung versehen ist, die bis zur Höhe von 1 m aus glattem Blech, darüber aus engmaschigem Drahtgeflecht besteht. Auch der Fahrstuhl hat eine auf Rollen laufende, seitlich verschiebbare Thür mit der schon erwähnten Kontakt Vorrichtung. Beachtenswert ist die Fangvorrichtung, die nicht durch Federwirkung, sondern durch Seilzug in Thätigkeit gesetzt wird. Der Fahrstuhl hängt, wie aus Fig. 116 hervorgeht, an zwei Seilen, die an einem dreieckförmigen Hebel a angreifen, der seinerseits durch zwei Ketten auf die Fanghebel b und c wirkt. Sobald z.B. das rechte Seil reisst oder sich übermässig dehnt, wird die Kette rechts angespannt, während die andere schlaff wird, und dreht den Hebel c. Da beide Fanghebel über der Mitte des Fahrstuhls durch einen Bolzen in länglichen Löchern verbunden sind, so muss Hebel b die Bewegung mitmachen. An den Endpunkten der Hebel greifen Zugstangen an, die nun das keilförmige Klemmstück d in die Führung hineinziehen und so den Fahrstuhl abfangen. Nur für den Fall, dass beide Seile gleichzeitig reissen sollten, was bei normalem Betriebe wohl nie vorkommt, ist eine Spiralfeder e vorgesehen, die jetzt die beiden Hebel bethätigen würde. Die in Fig. 119 bis 122 abgebildete Aufzugwinde schliesst sich in der Gesamtanordnung der üblichen Ausführungsweise an. Der Motor arbeitet auf ein Schneckengetriebe mit zweigängiger Schnecke, das ohne weiteres Stirnradvorgelege die Trommel antreibt. Der Anker des in der eigenen Werkstatt hergestellten Motors sitzt fliegend auf der verlängerten Schneckenwelle, während das Gussstahlgehäuse des Motors an das des Schneckengetriebes angeschraubt und hinten durch einen Deckel dicht geschlossen ist. Dadurch ergibt sich sehr gedrängter Bau der ganzen Winde, sowie einfachste Montage. Die Schneckenwelle läuft in einem Kaminlager. Der Motor wird durch einen Umkehranlasser von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin gesteuert, dessen Widerstände nach Einleitung der Schaltung durch das Steuerseil automatisch abgeschaltet werden, so dass besondere Geschicklichkeit für die Bedienung des Aufzugs nicht erforderlich ist. Von der Steuerseilrolle aus wird gleichzeitig die Bremse bethätigt, und zwar wird mit Hilfe einer Kettenübertragung beim Anlassen des Motors zugleich das auf der verlängerten Trommelwelle drehbare Kettenrad k und die unrunde Scheibe l gedreht, die, wie aus Fig. 122 hervorgeht, den Bremshebel nach oben drückt und so die auf der Schneckenwelle angebrachte Backenbremse löst. In der gezeichneten Stellung ist dieselbe durch das Gewicht des Hebels festgezogen. Die Abstellung der Winde geschieht im allgemeinen durch den Fahrstuhl selbst, der kurz vor der höchsten oder tiefsten Stellung gegen einen auf dem Steuerseil festgeklemmten Knaggen stösst und, indem er das Seil mitnimmt, den Motor ausschaltet und die Bremse zum Einfallen bringt. Für den Fall, dass diese Vorrichtung versagen sollte, tritt eine Notausrückung in Funktion, die auf der Trommelwelle angebracht ist und aus einer mit dem Kettenrad verschraubten Hülse mit länglichem Schlitz und einer Mutter besteht, die sich auf dem mit Gewinde versehenen Wellenende bei Drehung der Trommel hin und her schraubt, bis sie gegen eine der beiden auf der Trommelwelle festgestellten Muttern stösst, sich mit dieser kuppelt und nun samt Hülse und Kettenrad mitgenommen wird. Diese Vorrichtung wird bei Aufzugwinden sehr häufig angewandt. Ferner ist eine Schutzvorrichtung gegen Hängeseil vorhanden, welche die Winde abstellt, sobald die Seile infolge Festhängens des niedergehenden Fahrstuhls schlaff werden. Zu dem Zwecke sind die Seile durch an Hebeln befestigte Laufrollen o belastet, die bei schlaffem Seil niedersinken. Der Hebel hat seinen Drehpunkt auf der Trommelachse und legt sich mit einer Rolle p am anderen Ende gegen den Hebel q, der eine Gleitbahn für die Rolle eines durch Federzug gespannten Hebels r trägt. Wenn die Rolle o zu tief niedersinkt, so wird Hebel r frei und muss dem Zuge der Feder nachgeben. Dabei rückt er eine Kuppelung ein, welche das Kettenrad der Steuerung mit der Trommelwelle verbindet, so dass das Rad mitgenommen wird und den Motor ausschaltet. An der Winde ist noch eine Zeigervorrichtung angebracht, bestehend aus einem von der Trommelwelle angetriebenen Zahnradvorgelege mit Trommel, die einen Zeiger an beiden Schachtzugängen auf und nieder bewegt und so den Stand des Fahrstuhls erkennen lässt. Um zu schnelles Abwärtsgehen des Korbes zu verhüten, ist weiter ein als Schleuderbremse konstruierter Geschwindigkeitsregulator auf dem Leitrollengerüst angebracht. Ein innerhalb des Schachtes geführtes endloses Seil läuft oben und unten über eine Leitrolle. Die untere Rolle ist durch ein in ⌜-Eisen geführtes Gewicht belastet und hält so die Seilleitung gespannt, während auf die obere Rolle der Geschwindigkeitsregulator wirkt. Das Seil ist in einen in Fig. 118 punktiert angedeuteten Hebel f eingehängt, der auf der Welle des Fanghebels c sitzt und bei normalem Betriebe das Seil mitzieht. Wird indessen die höchste zulässige Geschwindigkeit von 1,5 m pro Sekunde überschritten, so beginnt infolge zu rascher Drehung der oberen Leitrolle die Schleuderbremse zu wirken und hält das Seil zurück. Dadurch wird der Hebel f angezogen, der seine Bewegung dem Hebel c mitteilt und so die Fangvorrichtung einrückt. Damit der Führer des Aufzugs im Falle, dass eine Unregelmässigkeit vorkommen sollte, in der Lage ist, sich nach aussen hin bemerkbar zu machen, ist neben dem Schachtgerüst ein elektrischer Läuteapparat angebracht, der durch einen Druckknopf vom Förderkorbe aus in Thätigkeit gesetzt wird. Ausleger-Speicheraufzug mit Riemenbetrieb für 1000 kg Tragkraft von der Düsseldorfer Maschinenbau-A.-G. vorm. J. Losenhausen. Der im Pavillon der Firma ausgestellte Aufzug soll dazu dienen, Lasten an der Aussenseite von Speichergebäuden zu heben und sie in den Lagerraum hineinzuziehen. Der Lasthaken ist mit loser Rolle an einer Katze aufgehängt, die durch auf beiden Seiten angreifende Seile von der Winde aus hin und her bewegt wird. Das eine Ende des Lastseils ist an dem vorderen Ende des Auslegers befestigt, das andere läuft zur Hubtrommel der Winde. Diese ist in bekannter Weise als Friktionswinde mit Keilrädern ausgeführt. Die Achsen beider Trommeln sind in Exzentern gelagert und werden durch ein Hebelwerk vom Führer nach der einen oder anderen Seite bewegt. Das Hubtrommelrad wird zum Aufziehen der Last gegen das kleine Keilrad gepresst, das auf der Hauptantriebswelle sitzt, und bei entgegengesetzter Hebelbewegung in einen hölzernen Bremsklotz gedrückt. Lässt der Führer den Handhebel los, so bringt ein Gewicht die Trommelwelle in die Bremsstellung. Durch geringes Anheben des Gewichtes kann der Führer die Last bezw. den leeren Haken senken. Im vorliegenden Falle reguliert eine Schleuderbremse auf der Trommelwelle die Senkgeschwindigkeit. Für die Fahrbewegung der Katze ist eine zweite Trommel vorhanden, auf welche die beiden Fahrseile sich in verschiedenem Sinne aufwickeln. Das Trommelrad wird durch Drehung des Exzenters gegen die Antriebskeilräder gepresst, von denen das eine auf der Hauptantriebswelle, das andere auf einer durch gekreuzten Riemen getriebenen Hilfswelle auf der anderen Trommelseite angeordnet ist. Je nach Benutzung des einen oder des anderen Triebes wird die Katze nach innen oder nach aussen gefahren. Die Winde soll von dem Standpunkt des bedienenden Arbeiters neben der Luke gesteuert werden, und zwar zum Heben und Senken durch Ziehen an einer aus Hanfseil oder schwachem Drahtseil gebildeten Steuerleine, zum Katzenfahren durch Drehen einer vertikalen Steuerstange mittels Handgriff. Wenn gewünscht, können die Winden mit Schraubenausrückung versehen werden, entsprechend der Vorrichtung an der Winde des Personenaufzugs, und zwar sowohl zum Schutz gegen zu hohes Aufziehen des Hakens, wie auch gegen Ueberfahren der Endstellungen der Laufkatze. (Schluss folgt.) Zuschriften an die Redaktion. (Unter Verantwortlichkeit der Einsender.) In Heft 23 und 24 des laufenden Jahrgangs Ihrer Zeitschrift gibt Herr W. Schenker u.a. ein Verfahren, um bei unrunden Scheiben aus den Wegen der Rolle auf die Grösse der auftretenden Geschwindigkeiten und Beschleunigungen zu schliessen oder andererseits nach Annahme eines bestimmten Verlaufes der Beschleunigungen rückwärts die zugehörige „Ventilkurve“ zu ermitteln. Er bedient sich bei diesem Verfahren der graphischen Differentiation bezw. Integration. Herr Schenker nimmt hierbei in einer Fussnote (S. 357) auf mein Buch Die Steuerungen der Dampfmaschinen, S. 460, Bezug und sagt, das dort zur Bestimmung der Geschwindigkeitsverhältnisse bei unrunden Scheiben gegebene Verfahren könne für einigermassen genaue Untersuchungen nicht in Frage kommen, sowie ferner, nach diesem Verfahren sei die dort ebenfalls, doch ohne nähere Anleitung vorgeschlagene Rückwärtskonstruktion nach angenommenen Beschleunigungsverhältnissen überhaupt nicht ausführbar. Von beiden Behauptungen ist das Gegenteil der Fall. Was zunächst die Frage der Genauigkeit anbelangt, so lässt sich freilich bei dem von Herrn Schenker empfohlenen Verfahren der Betrag von tang α mit beliebiger Genauigkeit abmessen, wenn der Neigungswinkel α der Tangente an die s-Kurve feststeht (s. z.B. die Tangente b – c in Fig. 1 S. 358). Aber das Einzeichnen dieser Tangente selbst ist ein Vorgang, der zu starken Ungenauigkeitsfehlern Anlass gibt. Das Ziehen einer Tangente ist denn doch gleichbedeutend mit der Fixierung zweier benachbarter Punkte auf der Kurve, deren Verbindungslinie dann verzeichnet wird. Die Richtung der Tangente kann daher höchstens mit demjenigen Grade der Sicherheit gefunden werden, mit Welchem die beiden Punkte getroffen werden. Das von mir empfohlene Verfahren, welches jedoch unmittelbar an der für die eigentliche Daumenform zu verzeichnenden Wegkurve des Rollenmittelpunktes anzuwenden ist, würde, an der mit rechtwinkligen Koordinaten verzeichneten s-Kurve ausgeführt, darin gestehen, dass für zwei benachbarte Punkte, beispielsweise in Fig. 1 für zwei Punkte, welche auf der Kurve in einem wagerechten Abstande von 2 mm rechts und links vom Punkt c liegen, die Höhendifferenz festgestellt und durch die zugehörige Zeit, hier als wagerechter Abstand der Punkte auftretend, dividiert wird, um die Geschwindigkeit an dieser Stelle zu erhalten. Die beiden Grössen, deren Quotient hier gebildet wird, sind die senkrechte und die wagerechte Kathete eines kleinen rechtwinkligen Dreiecks, welches dem grossen Dreieck abc in Fig. 1 ähnlich ist. Indem nun Herr Schenker zur Feststellung von v = tang α in dem letztgenannten Dreieck den Quotienten der senkrechten und der wagerechten Kathete bildet, geht er ebenso vor wie ich, nur mit dem Unterschiede, dass er die beiden von mir gemessenen Längen in einem bestimmten Massstab vergrössert. Aber hierbei vergrössern sich im gleichen Verhältnis die den beiden einzelnen hängen anhaftenden Fehler, und der erhaltene Quotient ist um nichts genauer als der sich bei Benutzung der kleinen Abmessungen ergebende. Die Ungenauigkeiten in der Bestimmung der letzteren sind eben nur eine Folge der Unsicherheit in der Festlegung der beiden Kurvenpunkte, und diese wirkt in gleichem Masse auf eine Ungenauigkeit in der Tangentenrichtung hin. Bei beiden Verfahren wird übrigens die Genauigkeit eine um so feinere, je näher aneinander liegend die beiden Punkte der Kurve gewählt werden, je mehr also danach gestrebt wird, an Stelle des Mittelwertes der Geschwindigkeit in einem endlichen Intervall den nur in einem Punkte vorliegenden Wert zu setzen. – Die Ermittelung der zahlenmässigen Hubdifferenzen nach meinem verfahren kann etwa so geschehen, dass die radialen Abmessungen in der die eigentliche Daumenkurve enthaltenden Figur mit dem Stechzirkel abgestochen und dann auf dem Massstab abgelesen werden. Nach dem anderen Verfahren findet ebenfalls dieses Abstechen statt, worauf ein Uebertragen dieser Zirkelöffnung in die s-Kurve erfolgt. Der bei diesem Uebertragen gemachte Fehler sei hier, was gewiss billig erscheinen wird, demjenigen gleich angenommen, welcher im anderen Falle beim Ablesen der Zahl auf dem Massstab gemacht wird. Von hier ab tritt bei mir überhaupt keine weitere Quelle von Ungenauigkeiten auf, da zur Ermittelung der Beschleunigungen rein rechnerisch die Differenzen der Geschwindigkeitswerte gebildet und durch die zugehörigen Zeitintervalle dividiert werden. Im Gegensatz hierzu sind im anderen Falle, nachdem zwei benachbarte Punkte auf der s-Kurve festgestellt sind, zunächst zur Ermittelung der v-Kurve aus jener noch eine ganze Zahl von Vorgängen auszuführen, welche sich dann ganz entsprechend wiederholen, um von der v-Kurve auf die p-Kurve zu kommen. Dieselben begehen, um die in Fig. 1 auf S. 358 für die v-Kurve angewandten Bezeichnungen zu benutzen, in dem Ziehen bezw. Abmessen der Linien O h, ε, g h, h L, L H. Jeder einzelne dieser Vorgänge gibt Veranlassung zu Ungenauigkeiten. Wenn diese auch sämtlich weniger ins Gewicht fallen als die bei Feststellung der beiden benachbarten Punkte auf der s-Kurve entstehenden, so wird ihr Zusammenwirken und ihr doppeltes Auftreten es doch gerechtfertigt erscheinen lassen, wenn ich ausspreche, dass mein Verfahren genauer als dasjenige des Herrn Schenker ist. Es ist übrigens an dieser Stelle darauf hinzuweisen, was in dem erwähnten Aufsatz nicht geschieht, dass die in Rede stehenden Ermittelungen in jedem Falle nur eine sehr beschränkte Genauigkeit geben können. Beträchtliche Fehler im Ergebnis sind schon infolge davon unvermeidlich, dass der ausgeführte Daumen selbst bei bester Bearbeitung kleine Abweichungen von dem vorgeschriebenen Verlauf der Kurve oder die von einem solchen abgenommene Kurve Abweichungen von dessen wahrer Gestalt zeigen wird. Bei Annahme von Ungenauigkeiten, wie sie so klein nur bei äusserster Sorgfalt zu erreichen sein werden (etwa Fehler in der Länge dreier Ordinaten der s-Kurve, welche um je 12 mm voneinander abstehen, von jedesmal nur 0,1 mm), ergeben sich Fehler für die einzelnen Beträge der Beschleunigung, die etwa 50 % des überhaupt vorliegenden Mittelwertes derselben ausmachen. (Es ist dies die Folge der zweimaligen Division durch den sehr kleinen Bruchteil einer Sekunde, der auf das einzelne Intervall kommt.) Aus dieser Thatsache, zu welcher übrigens der von Herrn Schenker gewählte grosse Massstab für die Ordinaten seiner Beschleunigungskurve in einem gewissen Missverhältnis steht, ergibt sich, dass auf eine einigermassen sichere Ermittelung der sich herstellenden bezw. Verwirklichung der gewünschten Werte der Beschleunigung im einzelnen nicht zu rechnen ist, vielmehr das ganze Verfahren nur den Zweck haben kann, den Verlauf derselben im grossen und ganzen festzustellen oder beim umgekehrten Vorgang die günstigen Beschleunigungsverhältnissen entsprechende Form des Daumens so weit zu verwirklichen, dass derselbe an der in Betrieb gesetzten Maschine bei Anwendung massiger Abmessungen der Feder durch unbedeutende, auf einzelne Stellen beschränkte Nachhilfe mit der Feile zu tadellosem Arbeiten gebracht werden kann. Auch hierin wird übrigens noch ein wesentlicher Nutzen der in Rede stehenden Untersuchungen zu erblicken sein. Herr Schenker bestreitet an der erwähnten Stelle auch die Möglichkeit der Rückwärtskonstruktion mit meinem Verfahren. Was einem solchen Vorgehen entgegenstehen sollte, ist ganz und gar nicht einzusehen. Ich habe dasselbe im Gegenteil durch Anwendung auf mehrfache Beispiele als sehr leicht und sicher ausführbar erkannt. Der zu verwirklichende Verlauf der Beschleunigungen kann hierbei etwa in der Weise angenommen werden, dass ein unveränderlicher Wert derselben innerhalb jedes einzelnen der Intervalle, die den aufeinander folgenden Zeitteilchen entsprechen, zu Grunde gelegt wird. Dem Zweck des Ganzen, die Beschleunigungswiderstände überall niedriger zu halten als die zu deren Ueberwindung verfügbaren Kräfte, kann auch bei Annahme eines stufenförmig springenden Verlaufs in genau gleich günstiger Weise wie bei Annahme einer kontinuierlichen Beschleunigungskurve entsprochen werden. Die in den gleichen Zeitintervallen t zurückgelegten Einzelwege (Hubdifferenzen) s1 s2 ... berechnen sich nun in einfachster Weise mit Hilfe der Formeln: s1= p01 . t2, s2 – s1 = p12 . t2, s3 – s2 = p23 . t2 . . . wo p01, p12 ... bei stufenweise springender Beschleunigung das arithmetische Mittel der beiden in den benachbarten Intervallen vorliegenden Werte derselben oder bei kontinuierlichem Verlauf der Beschleunigungskurve einfach den Wert an der Intervallgrenze bedeuten. Im ersteren Falle ergibt die Berechnung genau richtige Zahlen, im letzteren Annäherungen, welche bei nicht allzu grober Intervallteilung fast völlig genau richtig sind. Auf diese Weise lässt sich der Vorgang der Rückwärtskonstruktion konsequent für den ganzen Verlauf des Daumens durchführen, und zwar mit der wesentlichen Vereinfachung, dass die Ermittelung der Geschwindigkeitswerte fortfällt, welche man nach dem graphischen Verfahren erst feststellen und für sich in einer Kurve auftragen muss. – Herr Schenker führt die Rückwärtskonstruktion in dem Beispiele, das er gibt, nur teilweise, nämlich zwischen den Punkten B und D in seiner Fig. 5 (S. 373) durch. Für den Verlauf zwischen A und B sowie D und E, also für die ganze Hälfte der Erstreckung geht er wieder den alten, umgekehrten Weg, indem er erst die v-Kurve annimmt und hieraus die p-Kurve entwickelt. Er weicht hier von dem gestellten Programm wieder ab, um die Gleichheit des gesamten Weges für Anhub und Niedergang durch entsprechende Wahl der v-Kurve herbeiführen zu können. Er hat augenscheinlich nicht erkannt, dass sich die Annahme der Beschleunigungskurve ohne weiteres auf die ganze Länge des Diagramms ausdehnen lässt, indem ein Verlauf der Beschleunigungen festgestellt wird, der nur in zwei Hinsichten an bestimmte Regeln gebunden ist und im übrigen ganz willkürlich gewählt werden kann. Die Beschleunigungskurve muss zunächst für den Aufgang so bestimmt werden, dass die von dem positiven mit der von dem negativen Teil begrenzten Fläche inhaltsgleich ist. Das erfordert die Bedingung, dass die durch die Gesamtfläche dargestellte Endgeschwindigkeit = 0 wird. Das Gleiche gilt für den Niedergang, der auch mit der Geschwindigkeit Null endigt. (Wenn der Beginn, sowie die Endigung der ganzen Bewegung mit einer endlichen Geschwindigkeit berücksichtigt werden soll, müssen die Flächen, statt gleich zu sein, sich um die diesen Geschwindigkeiten entsprechenden Beträge unterscheiden.) Für den Niedergang wird die Beschleunigungskurve zunächst von derjenigen für den Aufgang ganz unabhängig gewählt. Die Folge wird sein, dass der sich für den Niedergang ergebende Gesamtweg sn demjenigen für den Aufgang sa nicht gerade gleich wird. Daher muss schliesslich noch eine Reduktion der sämtlichen für den Niedergang angenommenen Werte der Beschleunigung durch Multiplikation mit \frac{s_a}{s_n} stattfinden. Da die Wege in den gleichen Intervallen sich verhalten wie die Beschleunigungen, reduzieren sich hierdurch auch die Gesamtwege in diesem Verhältnis, der ganze Hub Sn wird also = sa. Die schliesslich festgesetzten Werte der Beschleunigung für die Senkung zeigen unter sich dasselbe Gesetz des Anwachsens und Abnehmens wie vorher, sie sind nur in ihrem Verhältnis zu den für den Aufgang gültigen Werten verändert worden. Nur wenn das in dem gerade vorliegenden Fall mit Rücksicht auf möglichst günstige Ausnutzung der Federkraft nicht zweckmässig erscheinen sollte, sind für den Niedergang neue Annahmen zu machen, indem etwa auch die darauf entfallende Zeit vergrössert oder verkleinert wird. Es lässt sich also nach meinem Vorgange die Rückwärtskonstruktion wesentlich einfacher und vollständiger, als es Herr Schenker thut, durchführen (s. auch im folgenden). Zum Schluss will ich noch betonen, dass ich, wie Herr Schenker, die Verfolgung der Beschleunigungsverhältnisse überhaupt und die graphische Auftragung der Beschleunigungswiderstände und der verfügbaren Kräfte, um den von mir vorgeschlagenen Vergleich zwischen diesen möglichst übersichtlich zu gestalten, für recht wichtig zur Erzielung ruhig arbeitender und nicht zu grosser Abnutzung unterworfener Formen bei den Daumen und ähnlichen Organen des Steuerungsantriebes halte. Speziell erscheint mir auch der Vorschlag des Herrn Schenker bemerkenswert, eine „Normalwegkurve“ aufzustellen. Herr Schenker unterlässt es hierbei übrigens, eine Anleitung für die bei deren Verwendung sowie überhaupt der Rückwärtskonstruktion erforderliche Reduktion der Beschleunigungen zu geben. Diesbezüglich ergibt sich leicht, dass, wenn in dem gerade vorliegenden Fall der Hub a-mal und die Zeit b-mal so gross ist wie bei der Normalkurve angenommen, die Beschleunigungen der letzteren sich mit \frac{a}{b^2} multiplizieren. Herr Schenker gibt in Fig. 5 ein Beispiel der Normalkurve, macht aber keinerlei allgemeine Angaben über die Aufeinanderfolge der Beschleunigungswerte, die sich mit Rücksicht auf die von ihm angeführten Gesichtspunkte empfiehlt. Ich habe auch meinerseits eine solche – allerdings einigermassen abweichende – Normalwegkurve für Daumen von Dampfmaschinensteuerungen aufgestellt und für dieselbe eine Anzahl in gleichen Zeitabschnitten aufeinander folgender Ordinaten für Auf- und Niedergang zahlenmässig ermittelt. Dabei liessen sich aber die Grundlagen so feststellen, dass die Kurve nicht nur, wie Herr Schenker in Aussicht nimmt, „für eine ganze Reihe nicht allzuweit auseinander liegender Hub- und Zeitverhältnisse einer Steuerungsbauart“, vielmehr fast innerhalb beliebig weiter Grenzen brauchbar ist, d.h. für Ein- und Auslassdaumen einer jeden Ventildampfmaschine sowie auch in ihrem auf den Niedergang bezüglichen Teil mit einer kleinen sich von selbst ergebenden Abweichung für die Schwingkurven mit Exzenterantrieb, vielleicht unter Ausschluss sehr extremer Fälle, wo ganz aussergewöhnliche Verhältnisse vorliegen. Die Verwendung einer solchen Normalkurve bindet den Konstrukteur auch bezüglich der Schnelligkeit von Eröffnung und Schluss der Ventile durchaus nicht, da dieselbe eben die Zeit, welche auf die Hebung und Senkung zu verwenden ist, nicht vorschreibt. Die vorläufige Annahme einer s'-Kurve und die Ermittelung der zugehörigen v'- und p'-Kurve, wie sie Herr Schenker in Fig. 5 trotz seines Trogramms der Rückwärtskonstruktion zunächst durchführt, fällt damit auch fort, was wieder eine beträchtliche Zeitersparnis ergibt. Ein näheres Eingehen auf den Gegenstand behalte ich einer besonderen Veröffentlichung vor. – Gerade weil ich dem ganzen hier in Rede stehenden Verfahren einige Bedeutung beimesse, glaubte ich im Vorhergehenden auf eine Erörterung der überhaupt möglichen und einen Vergleich der mit den beiden verschiedenen Verfahren zu erreichenden Genauigkeit etwas näher eingehen zu sollen. Berlin, den 25. Juli 1902. C. Leist. –––––––––– Zu den Ausführungen des Herrn Leist erlaube ich mir folgendes zu bemerken: Für die Zulassung eines Verfahrens zu genauen Untersuchungen sind in erster Linie gute Uebersichtlichkeit und die Möglichkeit unmittelbarer Beurteilung der gewonnenen Werte bestimmend. Dass diese beiden Eigenschaften bei dem von Herrn Leist angewendeten Verfahren vorhanden seien, wird wohl nicht behauptet werden können. Ich selbst habe das genannte Verfahren auch schon angewendet, dabei aber, um eine gute Uebersicht zu erhalten, die berechneten Beschleunigungswerte in ein rechtwinkeliges Koordinatensystem übertragen, gelangte somit ohne es zu beabsichtigen, auf den in meinem Aufsatz eingeschlagenen Weg. Werden bei dem Abwickelungsverfahren die v- und p-Kurven geprüft, wie ich auf S. 358 dieser Zeitschrift angegeben, so lässt sich von der Uebertragung der Punkte in das rechtwinkelige Koordinatensystem ab eine beliebige Genauigkeit erzielen. Ungenauigkeiten der Uebertragung selbst fallen übrigens bei diesem Verfahren als Unstetigkeiten der Kurven leicht auf, wogegen bei dem Leist'schen Verfahren fehlerhafte Ablesungen in der weiteren rechnerischen Behandlung nicht leicht zu entdecken sind. Dass die Rückwärtskonstruktion der Nockenformen sehr leicht und übersichtlich durchführbar ist, geht aus der vorstehenden Zuschrift ebensowenig wie aus dem Buche: Leist, Die Steuerungen der Dampfmaschine, hervor. Weiter wirft mir Herr Leist vor, ich hätte bei der Rückwärtskonstruktion der Wegkurve die Bestimmung nur zwischen den Punkten B und D durchgeführt und sei dann von dem gestellten Programm abgewichen. Ich habe wahrscheinlich nicht erkannt, dass sich die Annahme der Beschleunigung ohne weiteres auf die ganze Länge des Diagramms ausdehnen lasse. Daraus, dass ich nicht den Weg verfolgt habe, wie ihn Herr Leist angibt, wird also ganz einfach eine Unkenntnis gefolgert. Das Wichtigste bei der Bestimmung der Beschleunigungsverhältnisse ist die Wahl der negativen Beschleunigung. Die positive Beschleunigung kann von der Steuerung immer zur Genüge aufgebracht werden, nicht aber die negative, von der Feder zu liefernde. Nach meinem Vorgehen lässt sich die negative Beschleunigung als Ganzes behandeln, die beiden positiven Beschleunigungen hängen dagegen von der Form der zu vervollständigenden v-Kurve ab, sind also nur indirekt zu beeinflussen. Herr Leist behandelt hingegen die negative Beschleunigung in zwei Teilen, kann somit nur durch Zufall Verhältnisse erhalten, wie sie zur günstigen Ausnutzung der Ventilfederkraft erforderlich sind, wogegen er die beiden weniger wichtigen positiven Beschleunigungskurven direkt wählen kann. Herr Leist schreibt, ich hätte trotz meines aufgestellten „Programms“ zunächst eine s'-Kurve angenommen. Wo findet sich denn in meinem Aufsatz ein „Programm“, in welchem ich mich ausdrücke, ich wolle die Rückwärtskonstruktion so und nur so durchführen? Die weiteren Darlegungen des Herrn Leist lassen durchblicken, ich hätte die Grenzen der Anwendbarkeit der Normalkurve nicht erkannt. Wie ich im Anfang des fünften Abschnittes meines Aufsatzes ausgeführt, ist die Wahl der Wegkurve nicht allein abhängig von der Grösse der Kraftwirkungen, sondern, und zwar hauptsächlich bei langsam laufenden Maschinen, ist auch die Berücksichtigung der Ventildurchgangsgeschwindigkeit des Dampfes erforderlich (vgl. die beiden ersten Punkte S. 373). Bei langsam laufenden Maschinen ist es nun vorteilhaft, das Ventil so rasch auf den vollen Hub zu bringen, als es der Federdruck zugibt und ebenso den Schluss so spät wie möglich herbeizuführen. Man könnte nun sagen, in diesem Fall reisst man die Normalkurve einfach in der Mitte durch, zieht die beiden Teile auseinander und verbindet sie wieder durch eine Gerade (vgl. z.B. Gerade DE, Fig. 2). Allein hierdurch erhält man die plötzlichen Beschleunigungswechsel in den Endpunkten der Geraden. Um diese zu vermeiden, wird man also genötigt sein, eine neue Ventilwegkurve aufzustellen. In Erwägung dieses Umstandes habe ich mich ausgedrückt, die Normalwegkurve sei für eine ganze Reihe nicht allzuweit auseinander liegender Hub- und Zeitverhältnisse brauchbar. Sagt denn der Satz des Herrn Leist: Die Normalwegkurve ist fast innerhalb beliebiger Grenzen brauchbar, etwa mehr aus? Legnano, den 15. August 1902. W. Schenker,               Ingenieur der Firma Franco Tosi. –––––––––– In Band 316 Heft 51 vom Dezember 1901 ist in einem Aufsatz „Die Schreibmaschine vom Standpunkte der Zweckmässigkeit ihrer Konstruktion“ eine Zusammenstellung von einer Reihe von Schreibmaschinen gegeben. In dieser summarischen Zusammenstellung der Hauptkonstruktionsmerkmale ist die „Remington-Sholes“-Maschine als eine „Nachahmung“ der Original-Remington-Standard bezeichnet. Die Remington-Sholes-Company hat nun in dieser Bezeichnung der thatsächlichen Gleichheit der konstruktiven Grundidee beider Maschinen eine Schädigung ihrer Interessen insofern zu erblicken geglaubt, als daraus die Absicht eines Plagiates, d.h. einer subjektiven Nachahmung der Original-Standard-Remington gelesen werden könnte. Ich erkläre daher auf Wunsch, dass dieser Sinn weder beabsichtigt, noch aus dem Zusammenhang mit Notwendigkeit zu entnehmen ist. A. Beyerlen, Civilingenieur. Bücherschau. Lehrbuch der technischen Mikroskopie. Von Prof. Dr. T. F. Hanausek: Stuttgart 1900. Ferdinand Enke, Wiesner's Einführung in die technische Mikroskopie, 1867, ist veraltet und die Litteratur kennt kein neueres Werk von ähnlicher Tendenz. Es ist daher mit Freude zu begrüssen, dass es ein Meister auf dem Gebiet der technischen Mikroskopie, Hanausek, unternommen hat, ein Lehrbuch zu schaffen, welches einerseits den Studierenden mit dem Gebiet der technischen Mikroskopie bekannt macht, andererseits aber auch dem Geübten und in der Praxis Stehenden Anleitung gibt, wie er neu an ihn herantretende Untersuchungen anzufassen und durchzuführen hat. Beim Durchsehen der einzelnen Kapitel fällt uns angenehm auf, dass auch die Fabrikationsmethoden, jedoch in weiser Beschränkung auf das Wesentlichste, gestreift sind und dass der Verfasser aus seiner reichen Praxis Beispiele von Untersuchungsbefunden und diesbezügliche Schlüsse angibt, die jedem, der sich beruflich mit technisch-mikroskopischen Arbeiten befassen muss, eintretendenfalls von grossem Nutzen sein werden. Auf 441 Seiten behandelt der Verfasser zunächst die Apparate, also das Mikroskop und die dazu gehörigen Hilfsapparate, sowie die Reagentien und die Technik ihrer Anwendung. In Weiteren Kapiteln werden die verschiedenen Stärkesorten, die vegetabilischen Faserstoffe, die tierischen Faserstoffe, einschliesslich Papier- und Gewebeuntersuchungen abgehandelt. Hieran Reihen sich die Mikroskopie der Holzarten an, es folgen sodann Blätter, Blüten, Früchte und Samen, Mehlsorten, Gewürze, Rückstände der Oelfabrikation wie Oelkuchen, technisch verwendete tierische Hartteile wie Hörn, Knochen, Schildpatt u.a.m., und schliesslich folgt noch eine Anleitung zur Vornahme mikrochemischer Analysen, wie sie insbesondere zur Ermittelung von mikroskopischen Inhaltsstoffen der vorstehend aufgezählten Pflanzenbestandteile und anderer Rohstoffe dienen. Wir sind der Ansicht, dass das vortreffliche Werk eine in der Litteratur sehr empfundene Lücke ausfüllt und dass es sowohl den Studierenden als auch den Praktikern, so insbesondere den Vertretern der angewandten Chemie und verwandten Fachleuten gute Dienste leisten wird. Was die etwa 100 in den Text gedruckten Abbildungen betrifft, so sind diese nicht nur sorgfältig ausgewählt, sondern auch gut wiedergegeben. Bjd. Jahrbuch für Acetylen und Karbid. Herausgegeben von Dr. M. Altschul, Dr. Karl Scheel und Prof. Dr. J. H. Vogel. Band II. Jahrgang 1900. Mit 89 Abbildungen. Halle a. S. Karl Marhold. Vielleicht etwas zu früh für die junge Industrie ist ihr schon 1899 ein Jahrbuch beschert worden, von dem der zweite Band, Jahrgang 1900, vorliegt. Jedes Jahrbuch ist ein gewagtes Unternehmen, für die Herausgeber und für den Verleger. Jede Auflage muss innerhalb Jahresfrist abgesetzt und jeder Band muss (so verlangt es wenigstens der Käufer) durch und durch neu bearbeitet sein. Jedes Jahrbuch darf ferner nur über die Erscheinungen des betreffenden Jahres berichten. In letzterer Begehung leiden viele dieser Bücher an dem Uebelstande, dass sie bis auf wenige Ausnahmen, sich nur auf die deutsche Litteratur stützen, die ohnedies den meisten Lesern bekannt ist. Aber auch dann sind es immer nur einige Zeitschriften, die die einigen Leitfaden bei Abfassung vieler Jahrbücher darstellen, jährend nicht selten in Zeitschriften, die entweder weniger bekannt sind oder die etwas entfernteren Gebieten dienen, wertvolle Mitteilungen enthalten sind, die in einem Jahrbuche unbedingt nicht fehlen dürfen. Auch das vorliegende Jahrbuch ist nicht ganz frei von einigen dieser Fehler. Wünschenswert wäre es ausserdem, wenn die Herausgeber überall die Urquelle angeben würden, anstatt sich auf diejenige Zeitschrift zu beschränken, die ein Referat nach der Originalarbeit brachte. Ueberhaupt wäre bei den Referaten eine sorgfältigere Litteraturangabe notwendig, um beim Nachschlagen Verzögerungen zu vermeiden. Es ist fraglos, dass aus den oben dargelegten Gründen namentlich das vorliegende Jahrbuch auf viele Schwierigkeiten stösst, aber bei der immer mehr anschwellenden Litteratur über Acetylen und Karbid kann das Buch nur dann seinen Zweck erfüllen, wenn die Herausgeber das Unwichtige vom Wichtigeren strenge trennen und vor allem auch die ausländische Litteratur berücksichtigen. In dem ganzen Buche ist z.B. weder eine der französischen, noch die englische oder amerikanische Spezialzeitschrift referatorisch herangezogen, von denen übrigens die letztere nicht, wie in der Litteraturübersicht am Schlusse des Buches angegeben, in Buffalo, sondern in Chicago und die englische nicht in Manchester, sondern schon seit Anfang des Berichtsjahres in London erscheint. Wenn die in dieser Uebersicht angeführte Litteratur auch nur zum Teil berücksichtigt werden würde, könnte das Buch seinen Zweck fast vollständig erfüllen, was um so eher möglich wäre, als der Preis von 10 M. für das 186 Seiten starke Buch, von denen sich nur knapp 150 mit Referaten beschäftigen, auch eine entsprechende Erweiterung zuliesse. Es wäre erfreulich, wenn die Herausgeber und der Verlag diese Anregungen beachten würden, um der Karbid- und Acetylentechnik ein wirklich brauchbares, vollkommenes Jahrbuch zu verschaffen. Der Anfang ist dankenswerterweise gemacht, möge die Fortsetzung des Erfolg versprechenden Werkes dem Bedürfnisse verständnisvoll entgegenkommen. Liebetanz. Die städtische Verbrennungsanstalt für Abfallstoffe am Bullerdeich in Hamburg. Von F. Andreas Meyer, Oberingenieur der Baudeputation in Hamburg. Zweite nach einem fünfjährigen Betriebe der Anstalt völlig neu bearbeitete Auflage. Mit 13 Tafeln. Braunschweig 1901. Friedrich Vieweg und Sohn. Die vorliegende Schrift ist eine Sichtung früherer Publikationen über diesen Gegenstand und eine Zusammenfassung derselben. Die Schrift gibt eine Beschreibung der Anstalt, macht Angaben über die Baukosten, den Betrieb und dessen Kosten, behandelt die Beschaffenheit der Verbrennungsrückstände und ihre Verwendung bezw. Beseitigung. Die in der Hamburger Anstalt erzielten Ergebnisse der Verbrennung des Kehrichts von etwa 15 Städten sind tabellarisch zusammengestellt. Eine Anzahl Abbildungen der Anstalt und ihrer einzelnen Teile, graphische Darstellungen über die Betriebsergebnisse, sowie ein Uebersichtsplan vervollständigen die in knapper, aber prägnanter Weise geschriebene Abhandlung. Bjd. Die Metallfärbung und deren Ausführung mit besonderer Berücksichtigung der chemischen Metallfärbung. Von Georg Buchner, selbständiger öffentlicher Chemiker in München. Zweite, verbesserte und vermehrte Auflage. Berlin 1901. M. Krayn. Die vorliegende zweite Auflage, welche nach wenigen Jahren der ersten gefolgt ist, beweist, dass das, wir wollen es gleich zum voraus sagen, treffliche Werk einem grossen Bedürfnis entsprochen hat. Die Litteratur über Metallfärbung ist sehr zerstreut und es ist für den Gewerbetreibenden schwer, wenn nicht unmöglich, das Gute aus dem Wertlosen herauszusuchen. In der Regel fehlen dem Praktiker die chemischen Kenntnisse zur Beurteilung der Rezepte. In dem Buchner'schen Werk wird nun dem Praktiker durchaus kein blosses Rezeptbuch in die Hand gegeben, vielmehr sucht dasselbe das nötige Verständnis für die Hervorrufung von Färbungen und die hierbei sich abspielenden Vorgänge zu vermitteln, so dass man unter weiser Benutzung der gegebenen Anleitungen selbständig arbeiten lernt. Auf Punkte, wo es auf sogen. Kunstgriffe ankommt, wenn die Arbeit gelingen soll, ist allenthalben aufmerksam gemacht. Zum Inhalt sei gesagt, dass sich derselbe auf 254 Seiten Text verteilt und sich in zwei Hauptabteilungen zergliedert, nämlich in den allgemeinen Teil, welcher sich mit der Einführung in das umfassende Gebiet und den Vorbereitungsarbeiten, die Vorbehandlung der Metalle beschäftigt, und in den speziellen Teil, der die ganze chemische Metallfärbung umfasst. Das Buch ist dem Gewerbetreibenden ein unentbehrlicher Ratgeber, aber es wird auch dem chemischen Experten und in der Giftpolizei (die Abgabe von Erlaubnisscheinen zum Bezug von Giften der Abteilung I der Verordnung betreffend den Handel mit Giften), welche die Anwendungsweise der von den Gewerbetreibenden der Metallbranche verlangten Chemikalien interessiert, gute Dienste leisten. Bjd. Die Verwertung der ausgebrauchten Gasreinigungsmassen auf Blutlaugensalz, Ammoniak- und Rhodanverbindungen. Nebst einem Anhang, enthaltend die neuen Methoden der nassen Cyangewinnung aus Leuchtgas. Von Franz Bössner, Ingenieur, Chemiker der städtischen Gaswerke Wien. Mit 11 Figuren im Text. Leipzig und Wien 1902. Franz Deuticke. Der Titel des Werkchens bezeichnet in ziemlich präziser Weise den Inhalt. Ueber die Verwertung von Gasreinigungsmassen, d.h. über ihre Verarbeitung auf die im Titel genannten Salze findet man in der einschlägigen Litteratur so gut wie nichts. Es füllt daher das Bössner'sche Werk eine Lücke der Litteratur aus. Wir können dem Verfasser dankbar sein, dass er seine Erfahrungen auf dem seither geheimnisvoll betriebenen Gebiet mitgeteilt hat. Ergänzend ist noch zu erwähnen, dass das Werk auch die in Betracht kommenden Umrechnungsfaktoren und eine Anleitung zur Analyse derselben gibt, sowie die Herkunft der Massen und die Art und Weise der Entstehung dieses Ausgangsmaterials für die Herstellung einiger wertvoller Chemikalien beschreibt. Wir empfehlen das Werkchen den Interessenten aufs angelegentlichste. Bjd. Die Rauchplage und Brennstoffverschwendung und deren Verhütung von Ernst Schmatolla, dipl. Hütteningenieur und Patentanwalt. Mit 68 in den Text gedruckten Figuren. Hannover 1902. Gebrüder Jänecke. Die kleine Schrift bespricht, wie der Titel besagt, die Ursachen der Rauchplage und der Brennstoffverschwendung und die Mittel zu ihrer Beseitigung. Zuerst wird der Verbrennungsvorgang in recht anschaulicher Weise behandelt, hierauf folgt die Besprechung der unvollkommenen Verbrennung bei Dampfkessel- und sonstigen Rostfeuerungen. Zur Verhütung der unvollkommenen Verbrennung empfiehlt der Verfasser die Schaffung einer geeigneten Verbrennungskammer, um die Verbrennungstemperatur über 700° halten zu können, sowie richtige Luftzuführung und gleichmässige Beschickung. Nicht ganz kann man dem Verfasser beipflichten, wenn er die Verbrennungskammer unter allen Umständen mit schlechten Wärmeleitern ausgekleidet wissen will. Der Verfasser verwirft hiernach die direkten Innenfeuerungen an Dampfkesseln und fordert, dass die Flammrohre mit einem feuerfesten Mantel ausgekleidet werden sollen. Dem ist entgegen zu halten, dass bei hochwertiger Steinkohle die Lebensdauer dieser Chamotteeinsätze nur eine geringe ist, dass diese Einsätze die Heizfläche beschränken und dass auch ohne Einsatz eine Verbrennungstemperatur von über 700° und daher eine vollkommene Verbrennung erzielt werden kann. Wenn mit einer gewöhnlichen Innenfeuerung ein Wirkungsgrad von über 80 % erzielt werden kann, wobei man allein etwa 10 bis 12 % für den Schornsteinverlust rechnen muss, so wird in solchen Fällen auch der Chamotteeinsatz keine wesentliche Verbesserung erreichen lassen. Für weniger hoch zu bewertende Brennstoffe wird man allerdings die Vorschläge des Verfassers mit Vorteil zur Ausführung bringen können. Eine besondere Behandlung ist noch den Schrägrost-, Treppenrost-, Halbgas- und Generatorgasfeuerungen gewidmet. Der Schluss des Buches wird durch eine Besprechung der wichtigsten einschlägigen Patente, die am Ende des Jahres 1901 noch zu Recht bestanden, gebildet. Die stets klaren Erläuterungen des Verfassers werden durch sauber ausgeführte deutliche Abbildungen unterstützt. Die Schrift kann dem Feuerungstechniker und sonstigen Industriellen bestens empfohlen werden. Herre. Flugtechnische Studien als Beitrag zur modernen Flugtechnik. Von J. W. Lerwal, Ingenieur. Mit 24 Abbildungen. Wien 1902. Spielhagen und Schurich. Der Verfasser dieses 114 Seiten Umfang aufweisenden Schriftchens bespricht zuerst in vier Abschnitten „Der Flug im allgemeinen“, „Die Theorie des Flatterns“, „Der horizontale Flug“ und „Ueber den Aufflug der Vögel“ in knapper aber fasslicher Darstellung die physikalischen Gesetze des Fliegens überhaupt und des Vogelfluges im besonderen, wobei er es versteht, manche wichtige Einzelheit aus dem Gebiete der Kinetik lebender Geschöpfe neu aufzudecken oder doch besser zu erklären, als es bislang der Fall war. Der zweite Teil der Arbeit ist der Beschreibung des Flugwerkes und seiner Ausgestaltung gewidmet, das der Verfasser auf Grund seiner theoretischen und spekulativen Vorbetrachtungen für den zukünftigen Flugverkehr der Menschheit als geeignet erachtet. In allen beiden Abteilungen erfährt der gewählte Stoff eine ebenso scharfsinnige als gewissenhafte, eigenartig frische Behandlung, und die Schrift wird daher jedermann, der sich für das Problem des Fluges interessiert, sicherlich willkommen sein. Das Einzige, worin wir übrigens den Standpunkt des Verfassers vorläufig nicht zu teilen vermögen, das sind die optimistischen, um nicht zu sagen utopischen Anschauungen, welche er im Schlusskapitel hinsichtlich der grossartigen Dienste darlegt, die aus der praktischen Anwendung von Flugvorrichtungen für die Förderung des Verkehrs, der wissenschaftlichen Forschung und der Gesundheit des Menschengeschlechtes erwachsen sollen. L. K. Katechismus der Mechanik. Von Ph. Huber. Siebente Auflage. Leipzig. J. J. Weber. Huber's Katechismus der Mechanik ist in neuer, von Prof. Walter Lange, dem Direktor des Technikums der freien Hansestadt Bremen, bearbeiteter Auflage erschienen und kann jedem, der sich erst mit der Lehre von den Kräften und ihren Wirkungen bekannt machen will, empfohlen werden. Das Buch gibt Aufschluss über Arten und Gesetze der Bewegung; Mass und Wirkungsgrösse der Kräfte; die Lehre vom Schwerpunkt; Ursache und Grösse der Reibung; das Wichtigste von der Festigkeit; ferner Kapitel über einfache und zusammengesetzte Maschinen, den Druck und die Bewegung des Wassers, die Grösse des Luftdrucks und dessen Anwendung, die Kraftübertragung durch Druckluft, Druckwasser und Elektrizität, die Dampf kraft und die Dampfmaschinen, die durch Dampf, Heissluft oder Gaskraft betriebenen Kleinkraftmaschinen, Windmühlen und Windräder. Eine vergleichende Masstabelle sowie eine vergleichende Kostenzusammenstellung für je 1 Pferdestärke und Stunde in Pfennigen sind praktische Beigaben dieses einen reichen und anregenden Stoff allgemein verständlich darbietenden Buches. Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen. Von R. Bauer, A. Prasch und O. Wehr. Zweite Auflage. Wien-Budapest-Leipzig 1902. A. Hartleben. Die uns heute vorliegende zweite Auflage des vorgenannten trefflichen Unterrichtsbuches umfasst wieder 25 Druckbogen mit 318 sehr hübschen, instruktiven Figuren im Texte und zwei Bildtafeln, ist also der ursprünglichen Ausgabe nach Umfang und Ausstattung gleich geblieben. Ebenso hat sich in der Behandlung des Stoffes, was die klare, ebenso gründliche als belehrende Darstellung anbelangt, nichts geändert; wohl aber ist die Besprechung einiger minder wichtigen Einrichtungen, wie beispielsweise jene der elektrischen Wasserstandsanzeiger diesmal weggeblieben, um für die Vorführung jener Neuigkeiten Platz zu gewinnen, welche im Verlaufe der letzten Jahre zur praktischen Einführung gekommen sind. Was wir also seinerzeit an dieser Stelle gelegentlich des ersten Erscheinens des in Rede stehenden Druckwerkes über dasselbe Gutes und Empfehlendes zu sagen Anlass fanden, können wir hinsichtlich der zweiten Auflage nur in erweitertem Masse wiederholen. Mechanical Ventilators. Report of the Committee of the „North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers“ and the „Midland Institute of Mining, Civil- and Mechanical Engineers“. Von M. Walton Brown. London. Andrew Reid and Co., Ltd. Dieser von den im Titel genannten Ingenieurvereinen veranlasste und vorliegend als Sonderabdruck erschienener Bericht erstreckt sich auf eine eingehende Darstellung der für die Wetterführungen in Bergwerken in Betracht kommenden Haupt- und Nebenumstände, sowie auf den Nachweis der gegenseitigen Abhängigkeiten dieser ineinander greifenden Umstände, welche gleichzeitig durch mathematische Berechnungen des näheren erhärtet werden. Als Unterlage hierfür dienen die bei einer Reihe sehr gewissenhaft durchgeführter Versuche gemachten Beobachtungen und Feststellungen, aus denen in äusserst scharfsinniger Weise alle jene Folgerungen gezogen werden, welche für ähnliche Fälle als die massgebenden Grundsätze zu gelten haben. Sämtliche bei den durch einen Ausschuss von 30 der hervorragendsten Maschinen- und Bergingenieuren Englands in fünf Kohlengruben und einem Erzbergwerke, sowie mit einem Oberortventilator vorgenommenen Versuchen gewonnenen Ziffern sind in 36 Ausweisen zusammengefasst und bilden ein reiches, höchst wichtiges Material, das so ziemlich hinsichtlich aller Fragen, die in Bezug von Lüftungen im allgemeinen und jenen von Bergwerksanlagen und namentlich von Kohlengruben im besonderen vorliegen, wertvolle Winke und Anhaltspunkte darbieten. Aus diesem Grunde nehmen wir Anlass, die in Rede stehende, 96 Druckseiten und 17 lithographierte Tafeln umfassende Schrift, das Ergebnis einer ebenso langwierigen und mühevollen als zielbewussten Arbeit, allen Bergingenieuren sowie überhaupt allen Ingenieuren, welche sich mit Lüftungsanlagen zu beschäftigen haben, wärmstens zu empfehlen. An die verehrl. Mitarbeiter und Leser. Die Uebersiedelung des Journals von Stuttgart nach Berlin nötigt mich, mit der Vollendung des vorliegenden Heftes von der Schriftleitung zurückzutreten. Es sei mir gestattet, allen Mitarbeitern für die mir gewährte Unterstützung auch auf diesem Wege meinen besten Dank auszusprechen und sie sowohl wie die Leser um ihr weiteres Interesse für das Journal zu bitten. W. Pickersgill.