Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks. Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart. (Fortsetzung von S. 12 d. Bd.) Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks. Hochbahnkran der Duisburger Maschinenfabrik J. Jaeger, Duisburg. Textabbildung Bd. 318, S. 49 Fig. 114. Hochbahnkran von J. Jaeger, Duisburg. Auf dem von der Benrather Maschinenfabrik gewiesenen Wege geht Jaeger weiter, indem er auf die den Lagerplatz überspannende Brücke statt der Laufkatze einen Drehkran setzt. Vorteilhaft erscheint das grössere Arbeitsfeld des Drehkrans, der ohne Verfahren der Brücke an verschiedenen Stellen des Schiffes Kohle aufnehmen und sie noch weit jenseits des landseitigen Brückenfusses niederlegen kann, also den Lagerplatz besser ausnutzt, bezw. geringere Spannweite der Brücke zulässt. Ferner wird die Eisenkonstruktion einfacher, da die Brücke unten geschlossen und daher viel bequemer zu versteifen ist. Demgegenüber kommt der Umstand in Betracht, dass das Gesamtgewicht des Krans grösser ist als das der Laufkatze, und dass die Brücke bei querstehendem Ausleger stark einseitig belastet wird, jeder Hauptträger also auf erheblich mehr als die Hälfte der Gesamtlast zu berechnen ist. Einen bestimmenden Einfluss werden indessen diese Umstände auf Gewicht und Preis der Verladebrücke nicht äussern. Wichtiger ist, dasswegen des grossen Krangewichtes die Massenwirkungen sich stärker bemerkbar machen und dass infolge der einseitigen Belastung die Fahrbewegung nicht so leicht und ruhig vor sich gehen wird wie bei einer symmetrisch belasteten Katze. Die in Fig. 114 bis 123 dargestellte Anlage wurde für den Kohlenlagerplatz der Firma Jak Trefz & Söhne in Rheinau b. Mannheim gebaut. Die Eisenkonstruktion der Brücke bietet manches Bemerkenswerte. Von den beiden Brückenständern ist der landseitige fest mit der Brücke verbunden, der andere als Pendelstütze ausgebildet, um die Temperaturausdehnungen aufzunehmen. Die Ausbildung der Pendelstütze geht aus Fig. 116 hervor. Die Ständer stützen sich auf Unterwagen, die um Bolzen drehbar sind, sodass die richtige Verteilung des Druckes auf die Laufräder unabhängig von der Lage des Geleises gesichert bleibt. Letzteres besteht aus zwei mit Stehbolzen gegeneinander versteiften Schienen (Fig. 117), die den Spurkranz der Räder zwischen sich nehmen. Damit beide Schienen den gleichen Druck erhalten, was sonst namentlich bei der Pendelstütze nicht sicher wäre, sind die in Deckellagern sich drehenden Laufachsen in der Mitte mit einem kugeligen Wulst versehen, der freie Einstellung der aus 3 Teilen zusammengeschraubten Laufräder (D. R. G. M. 144590) gestattet. Bei Sturm würde die Brücke um den Auflagerpunkt A zu kippen suchen. Um nun den vollen Radstand für die Standfestigkeit auszunutzen, kuppelt Jaeger die um A drehbaren Unterwagen mit dem Brückenständer durch die Lasche L, jedoch so. dass eine geringe gegenseitige Bewegung möglich ist. Nunmehr müsste die Brücke um das äussere Laufrad kippen, das Stabilitätsmoment wird also erheblich vergrössert. Die Ausbildung der eigentlichen Brücke ist aus Fig. 119 und 120 (s. S. 52) zu ersehen. Ober- und Untergurt bestehen aus ⊏ Eisen, die durch Flacheisenverkreuzung miteinander verbunden sind. Für derartige Brücken ist dies wohl die einfachste und am meisten übliche Gurtform, da sie beqeumen Anschluss der Wandglieder gestattet und verhältnismässig niedrig ist, also dem Winde wenig Angriffsfläche bietet. Die Vertikalen haben ⌶ Querschnitt, der aus einem 160 mm hohen Stehblech und ungleichschenkligen Winkeln zusammengesetzt ist, während die Diagonalen aus 2 ⊏ Eisen mit Flacheisenvorstrebung auf der oberen Seite gebildet sind. Der Horizontal- und der Querverband bestehen aus Winkeleisen. Die Fahrbahnträger, 320 mm hohe ⌶ Eisen mit Laufschienen, sind mit Hilfe von quergelegten ⊏ Eisen an den Vertikalen gelagert. Textabbildung Bd. 318, S. 50 Fig. 115. Hochbahnkran von J. Jaeger, Duisburg. Das Fahrwerk der Brücke wird durch einen in Brückenmitte stehenden Motor von 20 PS bei 960 Umdrehungen i. d.Minute angetrieben, der mit Horizontal- und Vertikaltransmission auf die Laufräder arbeitet. Bei den meisten anderen Ausführungen hat man auf diese Verbindung der beiden Fahrantriebe verzichtet und jeden Brückenfuss einzeln durch einen besonderen Motor bewegt. Hier wurde die Kuppelung erleichtert durch die verhältnismässig geringe Stützweite, die sich aus der Verwendung des Drehkrans ergab. Muss die Brücke in Kurven fahren, so ist eine solche Verbindung natürlich ausgeschlossen. Der Brückenfahrmotor arbeitet mit doppelt ausgeführtem Vorgelege (t = ca. 26 mm. z = 10/64) auf die horizontalen Längswellen, die nach den beiden Brückenstützen führen. Die Wellen sind aus starkwandigem Rohr von 90 bis 100 mm äusserem Durchmesser hergestellt und in je 5 m Entfernung auf den Querverbindungen gelagert. Auf einer die beiden Längswellen verbindenden Zwischenwelle unterhalb des Motors sitzen die Scheiben zweier, durch Lüftungsmagnet bethätigter Bandbremsen, von denen die fine bei Vorwärts–, die andere bei Rückwärtsfahren wirksam ist. Die beidenvertikalen Wellen an den Brückenständern erhalten ihren Antrieb durch ein Kegelräderpaar (t = 16 π, z = 15/60). Damit an der Pendelstütze die Welle sich nicht klemmt, ist eine Klauenkuppelung eingeschaltet, die genügende Schiefstellung des an der Stütze gelagerten Teiles der Welle zulässt (Fig. 116), während an der anderen Seite die beiden Wellenstücke durch eine feste Kuppelung verbunden sind. Durch ein Kegelrädervorgelege am unteren Wellenende (t = 24 π, z = 12/36) wird ein Ritzel angetrieben, das mit Hilfe von Zwischenrädern auf die beiden innen gelegenen, verzahnten Laufräder arbeitet. Die Teilung dieser Räder beträgt 92,4 mm, doch sind die Zähne des Laufrades ihrer geringen Breite wegen stärker als normal, und die durch einen Seitenkranz verstärkten Zähne des Zwischenrades entsprechend schwächer gehalten. Die Zähnezahlen sind 12, 28 und 38. Textabbildung Bd. 318, S. 51 Pendelstütze und Fahrwerk zum Hochbahnkran von Jaeger. Da es sich in einem anderen Fall gezeigt hat, dass bei starkem Sturm und öligen oder nassen Schienen die Brücke trotz festgezogener Bremsen gleitend fortbewegt werden kann, so ist die Einrichtung getroffen, dass in einem solchen Falle die Zähne des Laufrades gegen die triebstockartigen Querverbindungen der Schienen stossen, während im übrigen die Räder nicht in die Triebstöcke eingreifen, sondern einfach auf den Schienen wälzen sollen. Damit die Zähne nicht mit den Querverbindungen in Kollision kommen, musste jeder zweite Radzahn fortgelassen werden, sodass in Wahrheit das Laufrad nur 19 Zähne hat. Zur weiteren Sicherheit gegen Forttreiben durch Sturm dienen Fangschuhe, die mit Ketten an die Brückenstützen angeschlossen sind und zwischen die Querverbindungen der Schienen eingelegt werden können. Textabbildung Bd. 318, S. 52 Einzelheiten der Eisenkonstruktion. Sämtliche Zahnräder für den Fahrantrieb, sowie auch die Radkränze der Laufräder sind aus Stahlguss hergestell. Die Fahrgeschwindigkeit ergiebt sich zu: v_1=\frac{960}{60}\cdot \frac{10}{64}\cdot \frac{15}{60}\cdot \frac{12}{36}\cdot \frac{12}{38}\cdot \pi\cdot 1,008=0,208\mbox{ m/Sek.} Der Motor soll im Betriebe 15 PS verbrauchen. Bei der Ausbildung des auf der Brücke laufenden Drehkrans von 4000 kg Tragkraft (Fig. 121 u. Fig. 122) ist darauf Rücksicht genommen, dass der Winddruck möglichst geringen Einfluss ausübt. Daher ist der Ausleger nach unten gezogen und das Schutzhaus sehr klein dimensioniert. Das wird ermöglicht durch eine eigenartige Anordnung der Winde und durch Aufhängung des Gegengewichtes ausserhalb des Gehäuses, was bei anderen Kranen wegen der Vergrösserung des Drehbereichs im allgemeinen nicht zulässig ist. Unterwagen und Obergestell sowie die Windenschilde sind aus Profileisen bezw. Blechen hergestellt. Der Unterwagen wird von vier Laufrädern von 600 mm Durchmesser getragen und durch einen Motor von 20 PS und 960 Umdrehungen verfahren, der mit doppelseitig ausgeführter, einfacher Zahnradübersetzung die Laufachsen treibt. Die Fahrgeschwindigkeit betrug ursprünglich 2,0 m/Sek., ist indessen später auf 1,6 m ermässigt worden. Dabei gebraucht der Motor nach Angabe der Firma maximal 27, normal 18 PS. Gebremst wird mit Gegenstrom. Damit der Kran seine Endstellungen nicht überfährt, sind auf beiden Seiten des Wagens Federbuffer B angebracht, die gegen ähnlich ausgeführte Buffer B1 an den Brückenenden stossen. Ein Abheben der Laufräder von d n Schienen würde erst bei einer Belastung von 7000 kg eintreten. Um indessen für alle Fälle Sicherheit zu schaffen, sind die Querbalken Q soweit verlängert worden, dass sie mit ihren Enden unter die oberen Gurtungen der Hauptträger greifen und somit nur ein ganz geringes Kippen zulassen. Der drehbare Teil des Kranes stützt sich auf vier lose laufende, mit Rotguss ausgebuchste Laufrollen und ausserdem auf eine mittlere Säule, die in den Unterwagen konisch eingesetzt ist. An dem Spurlager am Säulenkopf (Fig. 123) ist mit 4 Schrauben, also nachstellbar, eine ⊏ Eisentraverse aufgehängt, die mit den Windenschilden vernietet ist. Textabbildung Bd. 318, S. 53 Fig. 121. Textabbildung Bd. 318, S. 53 Fig. 122. Die Säule besteht aus geschmiedetem Stahl, die Spurplatte aus harter Phosphorbronze, das obere und untere Halslager aus Gusseisen. Zum Antrieb der Hubwinde und des Drehwerks dient ein gemeinschaftlicher Motor von 40 PS und 570 Umdrehungen, der mit doppeltem Vorgelege (t = 10 π, z = 15/45 und t = 10 π, z = 14/172) auf die Hubtrommel arbeitet. Diese wickelt indessen nicht unmittelbar das Lastorgan auf, sondern bewegt mittels Seil eine zweite Trommel, die oben im Gehäuse gelagert ist und zur Aufnahme der Hubkette dient. Währendsonst die Unterbringung von Kettentrommeln bei grösserer Hubhöhe wegen des grossen Platzbedarfes immer Schwierigkeiten macht, ist es durch diese eigenartige Anordnung gelungen, die Grundrissfläche des Windhauses auf ein verhältnismässig sehr geringes Mass zu beschränken. Seil als Lastorgan war nicht gut anwendbar, weil es für Greiferbetrieb nicht geeignet ist, und weil die Seile sich bei grosser Hubhöhe leicht verschlingen. Für die Greiferentleerung dagegen konnte unbedenklich ein Seil verwandt werden, sodass sich eine sehr übersichtliche, symmetrische Anordnung der Winde ergab. Die Verschlechterung des Wirkungsgrades der Hubwinde durch die Doppeltrommeln wird dadurch ausgeglichen, dass die obere Leitrolle fortfällt, die eine starke Welle erfordert und damit erhebliche Reibungsverluste verursacht hätte. Die Entleerungstrommel wird durch eine Zwischen welle mit 2 gleichen Stirnräderpaaren bewegt. Die Bethätigung des Greifers geschieht im übrigen genau wie bei dem in Düsseldorf ausgestellten Dampfkran, der auf S. 585 Ed. 317 beschrieben wurde. Wesentlich ist für den vorliegenden Fall, dass der Greifer in beliebiger Höhe geöffnet werden kann. Derselbe hat 2 ½ cbm Inhalt und ist in bekannter Weise nach den Jaegerschen Patenten No. 87836 und 71371 mit geteilter Schliesskette und mehrrolligem Flaschenzug gebaut. Damit die Doppelkette über die Auslegerrolle aufgezogen werden kann, muss letztere drei Rillen haben. Neben ihr sitzt die Rolle für das Entleerungsseil. Der Durchmesser sämtlicher Trommeln beträgt 493 mm, der des Lastseiles 25, die Eisenstärke der Lastkette 22 und der Durchmesser des Entleerungsseiles 19 mm. Die Hubgeschwindigkeit ergiebt sich zu: \frac{570}{60}\cdot \frac{15}{45}\cdot \frac{14}{172}\cdot \pi\cdot 0,493=0,40\mbox{ m/Sek.} Der Motor hat im Betriebe maximal 38, normal 27 PS entwickelt. Zum Antrieb des Drehwerks dient das auf der Vorlegewelle des Hubmotors angebrachte Reibungswendegetriebe (t = 8 π, z = 47/47), dessen vertikale Welle mittels eines Stirnrädervorgeleges (t = 10 π, z = 11/90) das Schwenkritzel dreht, das in den am Unter wagen befestigten Zahnkranz eingreift. Letzterer hat 12 π Teilung, 144 Zähne, 1728 Durchmesser, das Ritzel 13 Zähne. Die Drehgeschwindigkeit der Last beträgt beider Ausladung von 10 m: \frac{570}{60}\cdot \frac{15}{45}\cdot \frac{11}{90}\cdot \frac{13}{144}\cdot 2\,\pi\cdot 10,0=2,2\mbox{ m/Sek.} Textabbildung Bd. 318, S. 54 Fig. 123. Querschnitt des Drehkrans. Textabbildung Bd. 318, S. 54 Fig. 124. Fahrbarer Kohlenausladekran im Rheinauhafen bei Mannheim von J. Jaeger. Mit Ausnahme der Räder für die Wendegetriebe sind alle Lauf- und Zahnräder aus Stahlguss gefertigt und letztere fast sämtlich gefräst. Der Maschinist hat zu handhaben die Hebel für Einrückung des Hubritzels, des Wendegetriebes und für die beiden Bremsen. Ausserdem hat er die beiden Anlasser zu bedienen, von denen der eine zum Hubmotor gehört, während der andere, ein Wendeanlasser, dem Kran- und dem Brückenfahrmotor gemeinsam ist und auf einen der beiden Motoren geschaltet werden kann. Dass infolgedessen die Fahrbewegungen der Brücke und des Krans nicht gleichzeitig eingeleitet werden können, hat auf die Förderleistung keinen Einfluss, da die Brücke verhältnismässig selten ihren Platz wechselt. Die Verladebrücke wird betrieben mit Drehstrom von 220 Volt Spannung, der dem landseitigen Brückenfuss durch Schleifleitungen zugeführt wird, die in einem hölzernen Kasten auf dem Boden des Platzes montiert sind. Der Kran empfängt den Strom durch 7 in der Längsrichtung auf Brückenmitte ausgespannte Drähte und 7 Schleifringe,die an der Säule befestigt sind. Die elektrische Ausrüstung lieferte die Firma Brown, Boveri & Co., Aktien-Gesellschaft, Mannheim-Käferthal. Garantiert ist eine stündliche Förderleistung von 40 t. Thatsächlich wurden, wie die Firma Jaeger angiebt, in einer Stunde in 26 Hüben 54 t Kohle vom Schiff auf Lager befördert. In Fig. 124 ist noch eine Abbildung des vorderen Teiles der Brücke mit Drehkran beibegfügt. (Fortsetzung folgt.)