Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der K. Technischen Hochschule, Dresden. Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Nach verhältnismässig sehr kurzer Zeit der Entwicklung ist der Bau des Automobils, des schienenlosen Fahrzeuges, auf einer befriedigenden Höhe angekommen. Die Zeit des Erfindens ist im allgemeinen vorüber, die hier besonders harten Anforderungen des praktischen Betriebes haben alles Minderwertige beiseite gestossen und aus der Fülle der Vorschläge und Gedanken von nahezu 15 Jahren das Brauchbare ausgesondert. Es hat sich gegenwärtig ein Normalfahrzeug herangebildet, das im grossen und ganzen überall als richtig anerkannt wird, dessen Ausbildung im einzelnen jedoch noch der geduldigen und tiefen Arbeit des Konstrukteurs bedarf. Man hat im Laufe der Entwicklung fast sämtliche Energieformen und Kraftmaschinen zum Betriebe der Automobile zu verwerten gesucht; als naheliegende Uebertragung von dem auf Schienen laufenden Fahrzeug die Dampfmaschine, an zweiter Stelle die Verbrennungskraftmaschine und mit der fortschreitenden Entwicklung der Elektrotechnik den Elektromotor. Vereinzelt mögen auch Wagen mit Druckluftbetrieb und ähnlichem gebaut worden sein. Die Ausbildung dieser drei Hauptsysteme ist nicht so sehr zeitlich als örtlich getrennt vor sich gegangen. Amerika und England waren die Länder des Dampfes, das übrige Europa das Land der Elektrizität und des Benzins. Trotz aller Vorzüge der anderen Betriebsmittel hat sich heute der Explosionsmotor überall Verbreitung verschafft, er ist allein die Kraftmaschine des Automobils geworden. Mit jedem Jahr ging die Zahl der Dampf- und Elektro-Automobilen zurück, so dass auf der letzten grösseren Automobil-Ausstellung zu Paris, Ende 1903, nur noch eine verschwindende Anzahl von solchen Fahrzeugen zu sehen war, die in den Ausstellungsberichten kaum noch erwähnt werden. Die Erklärung hierfür ist schnell gegeben. Die Bequemlichkeit der ständigen Betriebsbereitschaft eines Explosionsmotors, die Möglichkeit, sehr grosse Strecken ohne Neuaufnahme von Betriebsstoff zurücklegen zu können und an jeder Stelle jederzeit solchen sich zu verschaffen, machen den Betrieb mit Verbrennungsmotoren jedem andern weitaus überlegen. Sowohl die Dampfmaschine als auch der Elektromotor können das zurzeit nicht. Es ist nicht gelungen, den verbrauchten Wasserdampf in genügender Weise wieder zu kondensieren, so dass man bereits nach kürzeren Strecken frisches Wasser für den Kessel einnehmen muss, wenn man nicht Von vornherein das Fahrzeug mit einem grossen Wasserballast bepacken will; noch weniger ist es möglich gewesen, elektrische Akkumulatoren von ausreichender Kapazität herzustellen, selbst der neueste Fortschritt auf diesem Gebiete, der Edisonakkumulator,Derselbe wird in einer der nächsten Nummern behandelt. (D. R.) vermag daran nochnichts zu ändern, wenngleich dieser schon einige Eigenschaften besitzt, die ihn als nicht ganz aussichtslos erscheinen lassen. Es kommen die Fragen des Gewichts und der Unterhaltung hinzu. Die niedrigsten Gewichtsziffern für die Leistungseinheit weist die Explosionsmaschine auf, bis herab zu 4,5 kg/PS, was ein Elektromotor mit Batterie auch nicht im entferntesten erreichen kann. Die Lebensdauer eine Batterie ist bei dem stossweisen Betrieb, mechanisch und elektrisch, sehr gering, der Dampfkessel ist bei der notwendigen kleinen Ausführung der Gefahr einer Verstopfung sehr ausgesetzt und kann nur mit Mühe gereinigt werden. Alle diese Uebelstände der anderen haben dem Explosionsmotor zum Siege verholfen. Obwohl er an sich für den Fahrzeugbetrieb mit den ausserordentlich schwankenden Widerständen recht wenig geeignet ist, und obwohl auch sein Brennstoff nicht zu den billigen gehört, ist er doch fast Alleinherrscher geworden. Der Dampfbetrieb verliert mehr und mehr an Anhängern, der elektrische Betrieb mit Akkumulatoren dürfte ganz einschlafen. An seine Stelle tritt zunächst der schienenlose Betrieb mit Oberleitung, die sogenannten gleislosen elektrischen BahnenD. p. J. 1903, 318, 79., die in mehrfachen Systemen allenthalben in Aufnahme kommen. Zurzeit haben sich fast alle Automobilfabriken der Erde zum Bau der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren entschlossen oder entschliessen müssen, und im Vorteil sind alle die, die von vornherein die Vorzüge dieser Maschinen erkannten. Wir dürfen für Deutschland den Ruhm beanspruchen, die ersten gewesen zu sein, die solche Fahrzeuge bauten. Allerdings ist die Hauptentwicklung dann einige Zeit an Frankreich übergegangen, das als sportliebende und kapitalkräftige Nation das Automobilwesen zu einer hohen Stufe gebracht hat, doch steht heutzutage Deutschland wieder an der Spitze. Die hervorragenden Fabrikate der Cannstatter Daimlerwerke haben überall volle Erfolge errungen und gelten als mustergültige Vorbilder auf der ganzen Erde. Ihnen zur Seite steht eine Reihe weiterer Fabriken, die ebenfalls Hervorragendes leisten. Im bedeutendsten internationalen Wettbewerb, dem Gordon-Bennet-Rennen, hat Deutschland im vorigen Jahre den Sieg davon getragen und war auch in diesem Jahre der Schauplatz dieses wichtigsten Ereignisses in der Automobilwelt. Die Richtung der Entwicklung zielt zurzeit noch in erster Linie auf die Geschwindigkeit. Dieses Ziel, hervorgegangen aus der Anteilnahme des Sportes an der Entwicklung und wohl auch begründet in der menschlichen Natur allgemein, könnte man wohl schon als erreicht betrachten, denn es sind in der Tat schon Geschwindigkeiten erreicht worden, die die Höchstleistungen unserer Eisenbahnen in Schatten stellen und nur von den Versuchsfahrten der elektrischen Schnellbahnwagen übertroffen werden. Auf einem deutschen Wagen hat der Amerikaner Vanderbilt den Kilometer in 24⅕ sek. zurückgelegt, also eine Stundengeschwindigkeit von 149 km erreicht, gewiss eine Leistung, mit der man zufrieden sein kann, und vor wenig Wochen hat de Caters selbst diese Geschwindigkeit noch übertroffen, indem er einen Kilometer in 23 sek. zurücklegte, also mit 156,5 km/St. fuhr. Diese Bestrebungen werden wohl nie ganz verschwinden und sollen auch auf der Rennbahn zu allen Zeiten betätigt werden, denn sie wirken anspornend und fördernd auf die Entwicklung. Indessen können sie nicht das Hauptziel sein, denn für diese Geschwindigkeiten liegt kein allgemeines Bedürfnis vor und ausserdem sind derartige Fahrten auf freier Strasse viel zu gefährlich und anstrengend. Bereits bei 40 bis 50 km/St. Geschwindigkeit hört der Genuss bei einer Automobilfahrt auf. Gewiss soll der Verkehr auch durch Geschwindigkeitssteigerung gehoben werden, aber nicht im Uebermaass und unter den notwendigen Voraussetzungen. Der Verkehr ist in erster Linie eine Strassenfrage, von der Beschaffenheit der Strasse hängt die zulässige Fahrgeschwindigkeit ab. Das Automobil bewegt sich auf fertig vorhandenen Strassen, die gleichzeitig auch anderem Verkehr dienen, und solange eine Trennung und Verbesserung nicht vorgenommen werden kann, muss sich die Geschwindigkeit den Verhältnissen anpassen. Der Fortschritt des mechanischen Betriebes gegenüber dem animalischen liegt in der grösseren Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Dauer, in der Unermüdlichkeit der Maschine und in der Kraftkonzentrierung, die dann allerdings, wo es eine Lücke im anderen Verkehr erlaubt, in Geschwindigkeit umgesetzt werden kann, aber mit Maass. Der Automobilbau muss mehr und mehr darauf hinausgehen, wirkliche Gebrauchswagen zu erzeugen, die betriebssicher unter allen Verhältnissen ihren Dienst tun, und er muss auch darauf sehen, dass ein wirtschaftlich günstiger Betrieb möglich wird. Auch in dieser Hinsicht ist noch viel zu tun, denn die einseitige Entwicklung nach der Sportseite hin hat natürlich diese Fragen ganz ausser acht gelassen. Mehr und mehr sieht man dies auch ein, und neben den Wettfahrten hinsichtlich Geschwindigkeit werden vielfach schon Betriebssicherheitsfahrten unternommen, bei denen die wirtschaftlichen Fragen in den Vordergrund treten. Eine Reihe von Firmen nimmt den Bau von Lastfahrzeugen auf, die Mehrzahl erzeugt sog. Tourenwagen, die bei Geschwindigkeiten bis zu 50 und 60 km schon mehr dem Gebrauchszwecke dienen. Immer aber bildet die Preisfrage noch den Haupthinderungsgrund der Verbreitung, noch immer kostet ein mittleres Fahrzeug zwei bis dreimal soviel als ein gutes Pferdegespann mit elegantem Wagen. Wenig Fabriken bauen augenblicklich nur Rennwagen. Hinsichtlich der Wagentypen, die gegenwärtig im ganzen Umfang der Automobil-Industrie üblich sind, lässt sich ungefähr folgende Einteilung machen: 1. Rennwagen, Motorleistung etwa 40 bis 80, auch 100 PS, Geschwindigkeiten bis 130 km/St. 2. Tourenwagen, Motorleistung, 10 bis 30 PS, Geschwindigkeiten 60 (70) km/St. 3. Gebrauchswagen, Droschken, Geschäftswagen,Motorleistung 5 bis 8 PS, Geschwindigkeiten bis 25 km/St. 4. Lastwagen, Geschwindigkeiten bis 15 km/St., Motorleistung je nach Tragfähigkeit (1000 bis 6000 kg) etwa 5 bis 16 PS. 5. Vorspann wagen, Strassenlokomotiven, Motorleistung bis 40 PS, Geschwindigkeit bis 12 km/St. Der Dampfbetrieb ist hauptsächlich noch in Gruppe 4 und 5 vertreten, mit einigem Recht, da bei diesen an sich schweren Wagentypen ein Mehrgewicht nicht so bedenklich ist und die Abmessungen des Kessels mit Zubehör nicht allzu klein zu sein brauchen. Im allgemeinen jedoch werden sämtliche Wagen mit Benzin oder neuerdings auch mit Spiritus betrieben, und man gewinnt schon lediglich durch das Studium dieser Fahrzeuge zurzeit einen vollständigem Ueberblick über das ganze Automobilwesen. Die Verwendung des Explosionsmotors zu Fahrzeugzwecken bedingt eine ganze Reihe von Hilfs- und Nebenapparaten, die teils die dem Motor fehlenden Eigenschaften ersetzen sollen, teils zum unmittelbaren Antrieb des Fahrzeuges dienen. Unabhängig hiervon sind die rein wagentechnischen Apparate erforderlich, in der Hauptsache Lenkung und Bremsen. Man ist dazu gekommen, abgesehen von wenigen berechtigten Ausnahmen, die zwei Haupttätigkeiten der Räder, Lenkung und Antrieb, nicht derselben Achse zu übertragen, sondern jeder Achse nur eine zuzuweisen, aus Gründen der Einfachheit. Die Vorderachse wird zur Lenkachse, die Hinterachse zur Antriebsachse. Die Nachteile dieser Anordnung, das leichte Schleudern und Ausgleiten des Wagens, müssen in Kauf genommen werden. Der Vorderachsantrieb mit dem grossen Vorzug, dass die Hauptmasse des Wagens gezogen und nicht geschoben wird, lässt sich nur mit Vorteil anwenden, wenn man elektrische oder hydraulische Kraftübertragung wählt, bei denen die Zuleitung der Energie durch biegsame Organe erfolgen kann, denen die Lenkvorrichtungen nicht im Wege sind. Die Lenkung kann nicht anders als an der Vorderachse stattfinden, wenn sie sicher und überall zuverlässig sein soll, sie muss so beschaffen sein, dass alle die Räder treffenden Stösse und Widerstände mit kleinem Hebelarm aufgefangen werden. Drehschemel nach Art der gewöhnlichen Wagen sind nicht zu gebrauchen, man muss zur zweimal geteilten Achse, zur Ackermannschen Lenkung übergehen. Diese Stummelachsenlenkung wird natürlich für eine mechanische Karftübertragung nach den Vorderrädern sehr unbequem, so dass man lieber auf den Vorderradantrieb verzichtet. Alle sog. Vorspannachsen, die den Motor mit allem Zubehör, Getriebe usw. in sich enthielten und an jedem beliebigen Wagen an Stelle des alten Drehschemels angebracht werden sollten, sind deshalb verschwunden. Sie eignen sich nicht für den Automobilbetrieb, da ihre Lenkung zu schwierig und gefährlich ist. Das Fahrzeug mit zwei Achsen, Hinterradantrieb und Vorderlenkung ist das normale. Vereinzelt tauchen dreiachsige Fahrzeuge auf, deren Vorteile und Begründung bei der Besprechung besonderer Lastfahrzeuge zu nennen sein wird. Auf diesem normalen Fahrzeug ist eine ebenso normale Anordnung der maschinentechnischen Einrichtung wiederzufinden. Die Apparate, die unterzubringen sind, werden hauptsächlich durch die drei Gruppen gekennzeichnet: Motor, Wechsel- und Wendegetriebe, Antrieb. Das Wechselgetriebe ersetzt die dem Motor fehlende Eigenschaft des veränderlichen Drehmomentes, dessen Steigerung mit einer Geschwindigkeitsabnahme verbunden ist, da die Motorleistung gleichbleibend ist. Es ist fast durchweg als Zahnradgetriebe mit drei bis vier verschiedenen Uebersetzungen und einem besonderen Rücklaufgetriebe ausgebildet. Etwas mannigfaltiger ist der Achsantrieb, den man als zurzeit noch nicht endgültig gelöst betrachten kann. Die Aufgabe ist die, eine gegenüber dem Wagengestell, also auch dem Motor, frei im Raume bewegliche Achse mit zwei Rädern anzutreiben, wobei eine Relativdrehung der beiden Räder für das Kurvenfahren möglich sein muss. Die zweite Forderung erfüllt das bekannte Differentialgetriebe, die erste Forderung kann auf verschiedene Weise befriedigt werden, entweder, indem man durch Universalgelenke die nötige Bewegungsfreiheit schafft, °der indem man Organe einschaltet, deren Elastizität die Bewegungen zulässt. So haben sich auch diese beiden Möglichkeiten in der Ausführung beibehalten, der sog. Cardan-Antrieb mit einem oder zwei Universalgelenken, und der Kettenantrieb. Für sehr schwere Wagen behauptet sich daneben noch der Zahnradantrieb, bei dem sich an den Hinterrädern Zahnkränze befinden, deren Antrieb von einer Differentialvorgelegewelle aus geschieht, die relativ zur Hinterachse selbstverständlich fest liegt und ihrem Antrieb meist durch eine Cardan-Welle erhält. Der Antrieb wäre also dem erstgenannten unterzuordnen. Um zunächst die Reihe der Hauptteile noch zu vervollständigen, seien genannt die Reibungskupplung, mit Hilfe deren der in Gang befindliche Motor an das stillstehende Getriebe angekuppelt wird, die Handhebel für &e Einschaltung der jeweils notwendigen Zahnradübersetzung, der Hebel für die Bremse. Zum Aus- und Einrücken der Kupplung sowie zur Betätigung einer zweiten Bremse, die meist auf einer Vorgelegewelle sitzt, dienen zwei Pedale, rechts und links von der Steuersäule. Als zum Motor gehörend bleibt noch der Kühlapparat, in dem das in den Zylindern erhitzte Wasser von der durch den Kühler strömenden Luft rückgekühlt wird, und die kleineren Nebenteile, als Vergaser, Zündapparat, Pumpe, Ventilator, Schmiervorrichtung, Regulierapparate. Diese zahlreichen einzelnen Teile finden ihren Platz auf dem Rahmen des Fahrzeuges von vorn an bis zur Hinterachse in der immer wiederkehrenden Reihenfolge: Kühler, Motor, Reibungskupplung, Wechselgetriebe mitder Welle in der Längsrichtung des Fahrzeuges, Achsantrieb, Hinterachse. Die Steuersäule mit Lenkrad und Regulierhebeln steht meist schräg in der Nähe der Kupplung, Brems- und Geschwindigkeitshebel befinden sich zur Seite des Führersitzes. Dieser selbst ist jetzt stets auf der rechten Wagenseite, obwohl er links wegen der besseren Uebersicht namentlich beim Ueberholen anderer Fahrzeuge günstiger wäre. Diese Gesamtanordnung der maschinellen Einrichrichtungen hat infolge ihrer grossen Zweckmässigkeit alle anderen Anordnungen verdrängt. Selbst bedeutende Fabriken haben ihre, an sich auch guten Konstruktionen verlassen und haben sich mit grossen Opfern dieser Ausführung angeschlossen, ein Beweis, dass sie wirklich gut sein muss. In der Tat entspricht sie den Anforderungen, die Betrieb und Bedienung stellen, in voller Weise. Es entsteht bei dieser Anordnung eine durchgehende Transmissionsleitung, die bei grösster Geschwindigkeit jetzt meist nicht einmal eine Zahnradübersetzung im Wechselgetriebe mehr enthält. Unmittelbar vom Motor geht die Energie nach einem Kegelräderpaar, das entweder selbst gleich mit dem Differentialgetriebe auf der Hinterachse sitzt, oder von dessen Welle die Räder vermittels Ketten getrieben werden. Das nach vorn gehende freie Ende der Motorwelle gestattet die bequeme Anbringung der Andrehvorrichtung, meist eine einfache Sicherheitskurbel; der Kühler bekommt als vordere Wagenwand durch den natürlichen Luftzug beim Fahren die kalte Luft; die Regulierzüge und -leitungen von dem Vergaser usw. lassen sich bequem nach dem Führersitz hinführen, und vor allen Dingen, der empfindliche Motor ist in der besten Weise zugänglich. Nach Wegnahme der Motorschutzhaube steht der Motor mit allen Nebenteilen frei da, alles ist leicht zu übersehen und instand zusetzen. Die ganze Anlage ist übersichtlich. Die Teile, die weniger einer Kontrolle bedürfen, wie die Wechselgetriebe, liegen unter dem Wagenkasten, immer noch von unten zugänglich. (Fortsetzung folgt.)