Ersatz von Gleisanschlüssen und Anschlussgleisen. Ersatz von Gleisanschlüssen und Anschlussgleisen. Die Vorteile, die ein Anschlussgleis einzeln liegenden Fabriken, Landgütern oder ähnlichen Anlagen gewährt, werden oft überwogen von den Nachteilen, die ein derartiges Gleis in technischer und wirtschaftlicher Beziehung für die Anschlussinhaber mit sich bringt. Dennoch ist in manchen Fällen der gänzliche Verzicht auf ein Anschlussgleis nicht im Interesse der betreffenden gewerblichen oder landwirtschaftlichen Anlage, da vielleicht dann eine Umladung von der Eisenbahn auf Strassenfahrzeuge doch zu häufig, zeitraubend und kostspielig würde. Das Zweckmässigste wäre hiernach ein Verfahren, das es ermöglicht, die von der Eisenbahn bezogenen Güter ohne Umladung, aber auch nicht auf einem besonderen, unter hohen Kosten erst anzulegenden Schienenwege, sondern auf den bestehenden Strassen bis an ihren Bestimmungsort zu transportieren. In der Tat sind schon öfters derartige Verfahren und Mittel, sie auszuführen, in Vorschlag gebracht worden. Keins indessen hat sich recht Eingang in die Praxis verschaffen können. Die Gründe hierfür lassen sich sofort übersehen, wenn man die bisher erdachten, in Betracht kommenden Einrichtungen etwas näher betrachtet. Die bisher bekannt gewordenen Hilfsmittel zur Beförderung von Eisenbahngütern auf Landwegen ohne Umladung kann man in zwei Hauptgruppen einteilen, je nachdem die Räder der Fahrzeuge Vorrichtungen besitzen, die sowohl auf Schienen als auf Landstrassen laufen können, oder die Fahrzeuge mit besonderen Drehgestellen, Achsen oder Rädern für Schienenwege und Landwege ausgestattet sind. Von beiden Gruppen sollen im folgenden nur einige besonders charakteristische Beispiele geboten werden. Ausdrücklich sei jedoch vorher bemerkt, dass hierbei selbstverständlich von denjenigen Konstruktionen abgesehen wird, die in erster Linie dazu bestimmt sind, Strassenfahrzeuge auf in den Landwegen verlegten Spurbahnen zu befördern. Es sollen nur die Bauarten besprochen werden, welche den Transport eines Strassenfahrzeuges unmittelbar auf Eisenbahnen ermöglichen sollen. Bei der zuerst erwähnten Gruppe kommt es darauf an, den als Strassenräder ausgebildeten Fahrzeugrädern zwecks Fahrens auf Schienen eine Führung entsprechend dem Spurkranz der Eisenbahnräder zu geben. Das hat man z.B. dadurch zu erreichen gesucht, dass man zwei gesonderte Räder a und d (Fig. 1a u. b) auf einer mit Schraube und Exzenter versehenen Achse drehbar anordnet. Beim Fahren auf der Landstrasse (Fig. 1a) stehen die Räder miteinander nicht in Verbindung. Erst wenn das Exzenter c, auf dem das mit Spurkranz versehene Rad d lose drehbar sitzt, auf der Schraube in die in Fig. 1b gezeichnete Stellung bewegt wird, senkt sich dieses Rad d und übernimmt, da es im Durchmesser etwas grösser als das Rad a ist, die Fortbewegung des Wagens auf denSchienen. Die Bewegung des Exzenters geschieht durch Hebel und Kette vom Kutscherstande aus. Selbstverständlich können alle vier Räder des Wagens in der beschriebenen Art ausgebildet sein, doch genügt es, wenn nur ein Rad mit der Vorrichtung versehen ist, der Wagen im übrigen aber so gebaut ist, dass seine Spur um die Breite des Spurkranzrades breiter ist als die des Schienengleises. Textabbildung Bd. 319, S. 801 Fig. 1a. Textabbildung Bd. 319, S. 801 Fig. 1b. Textabbildung Bd. 319, S. 801 Fig. 2a. Textabbildung Bd. 319, S. 801 Fig. 2b. Ein anderer Vorschlag geht dahin, den Spurkranz aus mehreren Sektoren herzustellen, die aus dem Umfang des Radkranzes heraustreten können. Als Ausführungsbeispiel eines derartigen Rades sei auf das in Fig. 2a u. b dargestellte hingewiesen. Bei diesem Rad liegen die Sektoren a zwischen den äusseren Radkränzen u, welche zur seitlichen Abstützung und Führung dienen. Soll das Fahrzeug auf Landstrassen fahren, so befinden sich die Sektoren in der in Fig. 2a gezeichneten Stellung; beim Uebergang auf ein Schienengleis wird der Ring g mit den Führungsprismen f nach links verschoben, wodurch sich die Sektoren a von der Radachse entfernen und mit ihrem Spurkranz über den Radumfang hinaustreten. Die Verschiebung des Ringes g geschieht durch Verstellen der Mutter e mittels Stellschlüssel auf dem Gewindeteil der Nabe n. Während bei den bisher besprochenen Bauarten der Spurkranz von vornherein neben dem Landstrassenrade! vorhanden ist, wird bei einer anderen Bauart der glatte Umfang des Rades mit einer Spurrille versehen, die während der Fahrt auf Gleisen den Schienenkopf umfasst, während auf der Strasse die beiden Seitenflächen der Nut, also gewissermassen die Umflächen des doppelt vorhandenen Spurkranzes als Lauffläche dienen. Währenddessen muss jedoch die Nut vor dem Eindringen von Steinen usw. geschützt sein. Dieser Schutz soll durch Einlegen einer Kette aus langen Eisenstäben erreicht werden. Textabbildung Bd. 319, S. 802 Fig. 3. Von der Ueberlegung ausgehend, dass der Spurkranz nie auf dem ganzen Umfange der Räder notwendig ist, sondern immer nur grade an der das Gleis berührenden Stelle, hat man versucht, den Spurkranz durch eine Spurkranzrolle zu ersetzen, die, wie Fig. 3 erkennen lässt, mit ihrem sie am Fahrzeuge haltenden Tragarm t gelenkig verbunden ist und dem Rade durch Gleiten an der Schiene eine Führung gibt. Begegnet der Rolle r ein Widerstand, so kann sie vermöge der federnden Aufhängung nachgeben. Dabei spannt sie die Feder f, durch die sie nach Ueberwindung des Hindernisses wieder in die richtige Lage zurückgebracht wird. Bei der zweiten der obengenannten Gruppen sind an ein und demselben Fahrzeug, das in seinem Aeusseren manchmal mehr einem Eisenbahnwagen, manchmal mehr einem Strassenfahrzeug ähnelt, beide Arten von Rädern: Spurkranzräder und Strassenräder, gleichzeitig untergebracht, jedoch in der Weise, dass wie vorher die Strassenräder stets in Betrieb bleiben und durch die Spurkranzräder während des Gleistransportes nur unterstützt oder geführt werden. Textabbildung Bd. 319, S. 802 Fig. 4. Als Beispiel für die Einrichtung und Wirkungsweise solcher Fahrzeuge möge der in Fig. 4 dargestellte Wagen dienen. Soll er auf Schienen weiter befördert werden, so wird er zunächst durch die Zugtiere auf die Schienen gezogen. Dann lässt man die Spurkranzräder durch Drehen der Schraube c bis zur Berührung der Schienen herab und setzt hierauf das Drehen der Schraube in dem Masse fort, in dem die Spurkranzräder belastet werden sollen. Von den Wagenrädern wird dann nur noch ein Teil der Last weiter getragen. Eine derartige Lastverteilungist durch besondere, zwischen Wagenachsen und den als Drehgestellen ausgebildeten Untergestellen eingeschaltete Federn ermöglicht. Die in dem Drehgestelle d quer gelagerte Schraube c besitzt rechts- und linksgängiges Gewinde, ihre Muttern stehen durch Druckarme e in gelenkiger Verbindung mit den Achsen a der Spurkranzräder s. Beim Heben und Senken werden die Achsen a von Armen i gehalten, die entweder mit den Drehgestellen oder den Wagenradachsen gelenkig verbunden sind. Textabbildung Bd. 319, S. 802 Fig. 5. Auch bei dem durch Fig. 5 dargestellten Fahrzeug ist je eine Achse mit Schienenrädern und eine solche mit Strassenrädern in einem gemeinschaftlichen Drehgestell angeordnet. Jedes Drehgestell besitzt ausserdem zwei Drehpfannen b und c, die mit den in senkrechter Richtung beweglichen Drehzapfen d und e die sogenannten Drehkönige bilden. Beide Drehzapfen können mit Hilfe einer Zahnradübersetzung z gleichzeitig bewegt werden und zwar in der Weise, dass der eine Drehzapfen belastet wird, während der andere entlastet wird. Soll also das Fahrzeug beispielsweise auf Gleisen laufen, so wird der Drehzapfen d in die Pfanne b heruntergeschraubt. Die Last des Fahrzeuges wird alsdann durch eine Wiege und die beiden Scharnierhehel h, sowie die Blattfedern i auf beide Achsen übertragen. Der Wagen stellt jetzt also einen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen laufenden Eisenbahnwagen vor, dessen Achsen gleichmässig zu der Lastverteilung herangezogen werden. Während der Fahrt auf Strassen ist der Wagen dagegen nur zweiachsig, da alsdann der Drehzapfen d hochgeschraubt, der Zapfen e dagegen in die Pfanne c herabgeschraubt ist. Jetzt wird die Last vom Drehzapfen unmittelbar auf das Drehgestell und durch dieses auf die damit fest verbundene Wagenradachse übertragen. Die Anordnung der Achsen im Drehgestell ist so getroffen, dass stets die Spurkranzachse nach dem Ende des Fahrzeuges hin, die Wagenradachse nach der Mitte hin liegt. Dadurch ist erreicht, dass der Wagen in jeder Richtung benutzbar ist. Beim Aufbringen des Fahrzeuges auf ein Schienengleis wird der Wagen erst mit dem einen Drehgestell aufgefahren, und in diesem dann die Spurachse heruntergelassen. Dann wird der Wagen weitergefahren und das zweite Drehgestell ebenfalls in die Fahrstellung gebracht. Schliesslich wird noch die Lastverteilung durch Spannung der Federn i geregelt. Aus dieser kurzen Uebersicht, ja schon aus der in der Einleitung gegebenen Gruppierung lässt sich der Grund ersehen, warum alle diese Konstruktionen sich wohl in einem kleinen Wirkungskreise unter bestimmten lokalen Verhältnissen bewähren mögen, für eine allgemeine Einführung aber ungeeignet erscheinen. Der Grund hierfür ist offenbar der, dass alle diese Vorschläge kostspielige Aenderungen an den bestehenden Betriebsmitteln oder gar die Schaffung ganz neuer Betriebsmittel erfordern. Weder irgend ein ganz beliebiger Güterwagen einer Bahn lässt sich mit den oben beschriebenen Hilfsmitteln ohne Zeitverlust und ohne Aenderung seiner ihm eigentümlichen Bauart ausstatten und auf Landwegen weiter befördern, noch kann ein nach einem der vorbeschriebenen Systeme gebauter Landwagen ohne weiteres in einen Zug eingestelltwerden. In der Praxis kann sich aber nur ein Verfahren einbürgern, das schnell und ohne grosse Kosten verwendet werden kann, d.h. ein Verfahren, das wesentliche Aenderungen der Wagenbauart vermeidet. –l.