Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der K. Technischen Hochschule, Dresden. (Fortsetzung von S. 792 d. Bd.) Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Neben den beiden vorbesprochenen meist verbreiteten Anordnungen sind noch einige zu nennen, die nicht ohne Bedeutung sind und deren Hauptmerkmal in der Verwendung von hängenden, im Zylinderdeckel angebrachten Ventilen besteht. Bei grossen schnellaufenden Motoren macht die Unterbringung der einen bedeutenden Durchmesser annehmenden Ventile an derselben Seite doch Schwierigkeiten. Man hat deshalb, zuerst war es Daimler, 1903, das Einlassventil mitten auf den Zylinderdeckel gesetzt und treibt es mit Hilfe einer Hebelsteuerung an. Das Auslassventil ist meist an der alten Stelle in der seitlichen Ventilkammer geblieben. Diese Anordnung erlaubt mit nur einer Steuerwelle auszukommen, allerdings mit zweierlei Steuergestängen, dem gewöhnlichen Stössel für die Auslassventile und dem mit Doppelhebel ausgerüsteten Stosswerk für die nach unten öffnenden Einlassventile. Die Abreisszündvorrichtung hat Daimler mit besonderer Welle angetrieben und auf die andere noch ganz freie Zylinderseite gegenüber den Auslassventilen gesetzt. Der Vorteil, die Zündvorrichtung ganz frei und zugänglich auf der einen Maschinenseite zu haben, scheint den Nachteil der zweiten Steuerwelle ausgleichen zu sollen. Erkennt man dies an, dann hat die Ventilanordnung ihre Berechtigung. Jedenfalls ist auch die Zugänglichkeit der oberen Ventile eine viel bessere als sonst. Für Massenfabrikation ist etwas störend die grosse Abweichung der Einzelteile. Für Ein- und Auslass sind verschieden: die Ventile selbst, ihre Sitze, die Stosstangen; die Schwingen kommen hinzu. Nicht zu vergessen ist auch der Nachteil aller hängenden, von oben eingesetzten Ventile, dass sie einen besonderen, meist laternenartig ausgebildeten Sitzkörpe bedürfen, der nicht gekühlt werden kann, und dass demgemäss die Kühlung der Sitzflächen und noch mehr die der Ventilspindeln zu wünschen übrig lässt. Bei Einlassventilen mag dies immerhin noch gehen, da hier auf eine gute Kühlwirkung des kalt einströmenden Gasgemisches gerechnet werden kann, bei Auslassventilen ist dies jedoch schon bedenklicher, wenn auch die Verhältnisse bei den kleinen Ausführungen noch zu beherrschen sind. Die im Zylinderdeckel angebrachten, hängenden Ventile scheinen mehr und mehr Anklang zu finden. Man ist schon dazu übergangen, auch die Auslassventile wie beim Dieselmotor mit nach oben zu verlegen, und zwar hat man dann Anordnungen mit zwei Steuerwellen und starren Zugstangen zu beiden Seiten der Zylinder gewählt, (de Dietrich-Bugatti, Niederbronn i. E.), auch sind Anordnungen mit nur einer Steuerwelle zu finden. Gelegentlich hat man dann auch eine Steuerwelle nach oben über die Ventile gelegt, unter Vermittlung eines Kettentriebes oder einer Kegelradwelle, in den verschiedensten Formen. Als Beispiel hierfür gelte Fig. 41, ein Motor der Maudslay Co., Coventry, bei dem sich die mit Schraubenrädern angetriebene Hilfswelle mitten über den in einer Reihe liegenden Ventilen befindet. Die Ventile sind mit Hilfe eines Kunstgriffes leicht zugänglich gemacht: Die Kapsel mit der Steuerwelle lässt sich um seitliche Gelenke zur Seite drehen, wobei die senkrechte Antriebswellein dem in der Figur sichtbaren Universalgelenk mit geknickt wird, ohne dass die Einstellung der Steuerung verloren geht. Textabbildung Bd. 319, S. 803 Fig. 41. Motor mit allen Ventilen im Zylinderdeckel. Bei genauer Untersuchung aller in Betracht kommenden Fragen, namentlich auch hinsichtlich der Gesamtanordnung und des Einbaues in das Wagengestell erweisen sich Ventilanordnungen mit im Zylinderdeckel hängenden Ventilen als durchaus brauchbar und sogar vorteilhaft. Alle Hilfsapparate lassen sich sehr übersichtlich und zugänglich anordnen, die Rohrleitungen können so verlegt werden, dass sie kaum noch stören, die Motoren werden leicht, die zu kühlenden Flächen sinken auf ein Mindestmass, so dass also auch die Rückkühlvorrichtungen entsprechend klein und leicht ausgeführt werden können. Die Ausbildung der einzelnen Teile, insbesondere der Zylinder hängt im wesentlichen ebenfalls von der Anordnung der Ventile ab. In Europa werden bei mehrzylindrigen Maschinen die Zylinder meist paarweise gegossen: man hat dabei den Vorteil, dass verschiedene Rohrmündungen schon im Gusstück vereinigt werden können, dass also die Zahl der Rohranschlüsse sinkt, ferner dass man den Wassermantel gemeinschaftlich für beide Zylinder ausbilden kann, wobei eine gewisse Gewichtsersparnis zu erzielen ist. In Amerika bleibt man meist dabei, jeden Zylinder einzeln zu giessen, was wohl der Massenfabrikation mehr entspricht und auch den Vorteil hat, dass die Gusssicherheit steigt und auch der Ausschuss bei der Bearbeitung geringer wird. Die Vereinigung zweier oder auch mehrerer Zylinder erfordert allerdings eine gut entwickelte Giessereitechnik, die Modelle müssen sehr genau sein und das Einformen erfordert eine hohe Geschicklichkeit. In dieser Hinsicht kann sich die gewählte Ventilanordnung recht störend oder auch recht vorteilhaft bemerkbar machen. Alle Ventilanordnungen, die die reine Zylinderform am wenigsten stören, lassen sich verhältnismässig bequem formen, grosse Schwierigkeiten können entstehen, wenn seitliche Ventilkammern mit vielteiligen Wassermänteln auszuführen sind. Die im Zylinderdeckel angebrachten Ventile erweisen sich hierbei als vorteilhaft, so dass man mit Leichtigkeit mehrere Zylinder in einem Gusstück vereinigen kann. Textabbildung Bd. 319, S. 804 Fig. 42. Motor mit einzelnen Zylindern und am Gehäuseoberteil gelagerter Kurbellwelle (George N. Pierce Co., Buffalo). Der paarweise Zylinderguss ergibt sich von selbst in Rücksicht auf die Lagerung der Kurbelwelle. Es ist möglich, ohne allzu grosse Durchbiegungen befürchten zu müssen, zwei Triebwerke zwischen je zwei Lagern arbeiten zu lassen. Naturgemäss rückt man dabei die Mitten möglichst zusammen, so dass man recht kleine Stützweiten bekommt, soweit als es die Zylinderbohrungen erlauben. Die getrennte Ausführung der benachbarten Zylinder ist dann nur hinderlich (siehe Fig. 42), sie steht im Widerspruch mit den Bestrebungen, die bei der Kurbelwelle massgebend sind. Der Motor Fig. 42 (nach The Horseless Age, 1904, S. 127, Motor der George N. Pierce Co., Buffalo N. Y.) würde bei Vereinigung der Zylinder erheblich kürzer werden. In besonderen Fällen weicht man hiervon ab. Wenn es sich, wie bei Rennmotoren, um ein möglichst geringes Gewicht handelt, sucht man die Wassermäntel, die ja nur Dichtigkeit bei geringer Festigkeit zu besitzen brauchen, durch spezifisch leichtere oder sehr dünne Metalle zu ersetzen. So hat man ausser Aluminiumhauben vor allenDingen Kupferblechmäntel verwendet, die nach Art von Fig. 43 (The Horseless Age, 1904) am Laufzylinder gedichtet werden. Für die Ventilköpfe ist dieser Ersatz kaum möglich, da die Form meist zu vielgestaltig ist. Auch kann man dann nur je einen Zylinder für sich ausrüsten, jede Abweichung von der Kreisform bringt grosse Schwierigkeiten. Die Verwendung der Blechmäntel erstreckt sich deshalb auch nur auf Sonderausführungen, die eine erhebliche Preisbelastung vertragen. Zuerst ausgeführt ist die Konstruktion am Rennmotor „Centaure“ von Panhard et Levassor, Paris (vergl. la Locomotion 1902, S. 343), Fig. 44, der in Rücksicht auf Leichtigkeit auch aussen bearbeitete Laufzylinder zeigt. Aus, dem gleichen Grunde hat man eine fünfmal gelagerte Kurbelwelle bei ihm ausgeführt. Textabbildung Bd. 319, S. 804 Fig. 43. Zylinder mit Wassermantel aus Kupferblech. Die Ventile sind in der Regel einfache Kegelventile, einsitzig, sie werden durchweg zwangläufig von der Steuerung geöffnet und durch Federdruck geschlossen. Sie werden für Ein- und Auslass in allen Abmessungen gleichartig ausgeführt. Die früher allgemein selbsttätig ausgeführten Saugventile sind fast vollständig verschwunden, sogar bei den kleinsten Fahrradmotoren beginnt man schon, sie zu steuern. Trotz der damit verbundenen Komplikation muss man dies doch als einen Fortschritt erachten, denn die gesteuerten Ventile sind betriebssicherer, man kann sie den dynamischen Beanspruchungen nach stark bemessen. Zweitens haben sie die angenehme Eigenschaft, dass sie den Gang der Motoren last ganz geräuschlos machen, das unangenehme Schlürfen oder Grunzen beim Einsaugen der Luft fällt bei ihnen ganz fort. Schliesslich erlauben sie eine verhältnismässig viel höhere Umdrehungszahl als die selbsttätigen Ventile, da sie auch bei den höchsten Tourenzahlen noch richtig arbeiten. Textabbildung Bd. 319, S. 805 Fig. 44. Motor „Centaure“ von Panhard & Levassor. Erwähnung verdient die Tatsache, dass bei grossen Rennmotoren auch mehrsitzige Einlassventile ausgeführt worden sind, Daimler setzte beim Modell 1903 ein grosses gesteuertes dreisitziges Einlassventil mitten auf den Zylinder. Die Steuerungen der Ventile selbst sind im wesentlichen immer dieselben geblieben. Grösste Einfachheit bleibt hier der erste Grundsatz, man sucht mit möglichst wenig Teilen auszukommen. Die seitlichen Kräfte beim Gleiten des Stössels auf dem Nocken sucht man unmittelbar aufzufangen, mit dem bekannten Hammerhebel oder durch weit herangezogene Geradführungen der Stosstange. Zur Verminderung der Reibung lässt man sogar eine Stahlkugel auf dem Nocken laufen, mit bestem Erfolge. Der Antrieb der Steuerwellen erfolgt meist wie in Fig. 37 durch unmittelbaren Eingriff dreier Stirnräder, von denen aus dann weitere Hilfsapparate, Zentrifugalpumpe und Magnetinduktor angetrieben werden. Wenn bei grossem Wellenabstand die Räder zu gross werden würden, schaltet man zwischen Kurbel und Steuerwelle erst noch ein Zwischenrad, was für die Festlegung der Steuerwellenmitten meist sehr angenehm ist. Bei kleineren Maschinen ist es üblich, Steuerwelle mit Nocken aus einem Stück herzustellen, ein zwar etwas teueres, aber grosse Betriebssicherheit bietendes Verfahren. Selbstverständlich sind die reibenden Steuerteile soweit wie möglich gehärtet, gegen Staub sucht man sie durch gänzliches Einkapseln zu schützen, man legt sie mit in das Innere des Hauptkurbelgehäuses, wobei obendrein der Vorteil einer ausgezeichneten Schmierung durch das spritzende Oel erreicht wird. Beim Motor der Neuen Automobilgesellschaft, Berlin (Fig. 38 u. 39), ist hiervon abweichend jede Steuerwelle für sich gekapselt, um ein schnelles Wegnehmen der ganzen Steuerung zu gestatten. Bei der Ausbildung der Kurbeltriebwerke ist grössteEinfachheit Grundsatz. Ein besonderer Kreuzkopf ist nirgends zu bemerken. Die Kolben sind mit dünnsten Wandstärken und einfachsten Formen üblich, meist sind nur drei Kolbenringe da, die oft exzentrisch, neuerdings auch gleich dick, aber verschieden elastisch sind. (Verfahren nach Capitaine: Die Ringe werden vom Schlitz aus nach der Mitte zu durch stärker werdendes Hämmern gedichtet und dadurch steifer gemacht.) Der Kolbenzapfen ist meist hohl (Stahlrohr) und wird in der Regel gegen den Kolbenkörper verspannt, durch konische Stifte wie in Fig. 42 und 39 oder ähnlich. Der Kolbenboden wird zweckmässig schwach gewölbt ausgeführt und ausserdem noch mit dünnen Rippen versteift. Die Schubstangen, meist von I Querschnitt (Fig. 38 und 39) werden in allen grösseren Fabriken aus Stahl gepresst und nur an den Lagerstellen bearbeitet. Eine Nachstellbarkeit des Kolbenzapfenlagers wird nirgends mehr für notwendig erachtet, auch am Kurbelzapfen sucht man mehr und mehr zu vereinfachen: man lässt besondere Lagerschalen ganz fort und giesst die Schubstange sowie den Lagerdeckel unmittelbar mit Weissguss aus. Ueber- all sind in Rücksicht auf die Reibungsarbeit sehr grosse Lagerbreiten gewählt. Bei den Kurbelwellen ist man von der früheren Gewohnheit, die Welle aus einzelnen Schwungscheiben, Kurbelzapfen und Wellenzapfen zusammenzusetzen, gänzlich abgekommen. Man stellt die Wellen aus einem Stück geschmiedeten Stahles her und verzichtet auf die ungeteilten Kurbelzapfenlager. Dadurch gewinnt die Welle die notwendige Sicherheit, trotzdem man mit den Beanspruchungen bis zu 2000 kg/qcm bei gutem Nickelstahl heraufgeht. Die Lagerung der Welle findet, wie erwähnt, in der Regel nur nach je zwei Triebwerken statt, so dass also der Vierzylindermotor mit drei Wellenlagern auskommt. Mehr als zwei Kurbeln lassen sich nicht gut zwischen je zwei Lagern anordnen, da dann die Durchbiegungen zu erheblich werden, wenigstens wenn man die üblichen Beanspruchungen und Abmessungen beibehalten will. Somit ist man beim Dreizylindermotor beinahe gezwungen, nach jedem Triebwerk ein Lager anzuordnen, d.h. die Welle würde bei drei Zylindern vier Lager erhalten. Diese Unbequemlichkeit ist der Grund, weshalb der Dreizylindermotor so selten ausgeführt wird. In Rücksicht auf gute Zugänglichkeit hat man mehrfach, wie z.B. in Fig. 42, die Welle lediglich am Oberteil des Kurbelgehäuses montiert, man hat also besondere Lagerdeckel angewendet und nicht, wie in Fig. 35, 39 und 40 das Gehäuseunterteil als Deckel benutzt. Die Konstruktion ist dann von Wert, wenn es möglich ist, die untere Gehäuseschale von dem am Wagengestell befestigten Motor wegzunehmen. Man kann das Triebwerk dann von unten besichtigen, ohne dass es herabfällt. Vorausgesetzt ist dabei natürlich, dass die Aufhängung des ganzen Motors überhaupt nur am oberen Teil des Kurbelgehäuses stattfindet. Die Kurbelgehäuse der neueren Motoren werden mehr und mehr nicht nur als Maschinenrahmen und Oelkapsel, sondern zugleich als alleinige Träger der ganzen Maschine, verwendet. Früher war es (von Frankreich ausgehend) die Regel, zwischen die Längsträger des Wagenrahmens noch einen zweiten, schmalen Hilfsrahmen, einen Unterrahmen zu legen, auf dem der Motor mit Kupplung und Getriebe gelagert wurde. Dabei konnten die Maschinengehäuse selbst oder nur unter Vermittlung sehr kurzer Füsse auf die Längsträger des kleineren Rahmens gestellt werden und es war naturgemäss, dass das Unterteil des Kurbelgehäuses die Tragfüsse erhielt (s. Fig. 30). Diese Anordnung mit Hilfsrahmen hat erhebliche Vorzüge, so sind die Verbiegungen in dem Nebenrahmen nie so gross als im Wagenrahmen und nicht so abhängig von der wechselnden Grösse der Nutzlast; mit einer verhältnismässig leicht auszubildenden 3-Punkte-Aufhängung kann sogar jede Klemmung der durchgehenden Wellen vermieden werden. Die Lagerung unten lässt weiter für die Hilfsapparate zu beiden Seiten des Motors genügend Platz frei, so dass die Zugänglichkeit dort recht gut wird. Um eine grössere Einfachheit im Untergestell zu erhalten ist man dazu übergegangen, den Hilfsrahmen wegzulassen und dafür die Maschinengehäuse mit langen gegossenen Tragarmen zu versehen, die unmittelbar an dem Hauptrahmen befestigt werden. Es erscheint dies hinsichtlich der Durchbiegungen als zulässig, da man dem aus Stahlblech gepressten Hauptrahmen bei geringem Gewicht eine genügende Steifigkeit geben kann. Infolge der Lage der Maschinenachse zum Rahmen ist es natürlich, dass man das Oberteil des Kurbelgehäuses als Träger ausbildet, da die Tragarme dann am kürzesten werden. Somit ergibt sich die z.B. in Fig. 36 und 37 ersichtliche Ausbildung des Kurbelgehäuses und der Tragarme, wobei es ferner möglich wird, nach Art von Fig. 42 die bereits angegebene Zugänglichkeit der Kurbelwelle von unten zu erreichen, ohne dass der Motor aus dem Wagen herausgenommen wird. Textabbildung Bd. 319, S. 806 Fig. 45. Motor mit Tragarmen am Gehäuse-Unterteil von Horch & Cie. Ein Nachteil dieser Aufhängung ist der grosse Raumbedarf der Tragarme, die namentlich bei Zweizylindermotoren oft kaum Platz für die gute Unterbringung der Hilfsapparate lassen. Mehrfach hat man deshalb auch bei Konstruktionen ohne Unterrahmen die Aufhängung am unteren Kurbelgehäuse beibehalten. Es werden dann, wie Fig. 45 zeigt, sehr lange Tragarme nötig, die bei Gusstücken aus leichten Aluminiumlegierungen zu Bedenken Veranlassung geben. Schon bei den kürzeren Armen der Fig. 36 und 37 sind sehr grosse Querschnitte an der Armwurzel notwendig, und im Interesse grösserer Sicherheit verzichtet man oft auf die Leichtigkeit der spröden Aluminiumlegierungen und nimmt lieber Gehäuse aus dem zwar viel schwereren, aber zähen Rotguss, Tiegelflusseisen oder Stahlguss. Die sonstige Ausbildung der Kurbelgehäuse richtet sich nach den näheren Verhältnissen der Steuerung und der Hilfsapparate. Textabbildung Bd. 319, S. 806 Fig. 46. Vierzylinder-Motor der Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a. M. Ventilseite. Die Antriebsräder der Hilfswellen werden, wenn nur irgend möglich, mit in das Kurbelgehäuse hineingenommen, desgleichen der Regulator. Sie werden dann ebenso gut geschmiert wie die Steuerteile, die man ja auch möglichst dem Spritzöl aussetzt. Oft bringt man ein grösseres Handloch mit leicht abnehmbarem Verschluss an; an Stelle der immer undurchsichtig werdenden Schaugläser werden Probierhähne für die Erkennung des Oelstandes vorgesehen. Zur Entlüftung des Gehäuses dienen lange Rohre mit siebartigen Endverschlüssen; sehr grosses Gewicht wird auf eine gute Dichtung der Schnitiflanschen gelegt. Die vorstehenden allgemeinen Merkmale der neueren Motoren sollen im folgenden durch Vorführung von Beispielen ergänzt werden. In Fig. 46 und 47 ist zunächst der Vierzylindermotor der Adler-Fahrradwerke vorm. Heinr. Kleyer, Frankfurt a. M., dargestellt. Der Motor besitzt einen Hub von 120 mm bei einem Durchmesser von 105 mm. Seine Nennleistung von 24 PS erreicht er dann, 4,5 atm mittleren effektiven Druck vorausgesetzt, bei etwa 1150 Umdrehungen i. d. Min., seine höchste zulässige Tourenzahl beträgt 1600, bei der er jedoch die Höchstleistung bereits überschritten haben dürfte. Er gehört zu der Gruppe der Motoren mit sämtlichen Ventilen auf einer Seite, besitzt demnach nur eine Steuerwelle, die vollständig eingekapselt mit in der Hauptschnittfuge des Kurbelgehäuses liegt. Alle Zahnräder für den Antrieb der Steuerwelle, der Zentrifugalpumpe und des rotierenden Magnetinduktors (nach Bosch)s. D. p. 1. 1903, 318, S. 191. liegen in einer Ebene, eingekapselt in einer gemeinschaftlichen Radkammer, die in geschickter Weise aus den Hohlräumen der beiden vorderen Tragarme des Motors gebildet ist. Die Pumpe ist nur mit Hilfe zweier Schrauben am Gehäuse befestigt, um sie schnell abnehmen zu können, sie läuft auf Kugellagern und bedarf infolgedessen fast keiner Wartung. Der Magnetinduktor ist mit dem Vergaser auf der den Ventilen gegenüberliegenden Seite der Zylinder untergebracht (Fig. 47), um die Ventilsteuerungen nicht allzusehr zu verdecken und noch zugänglich zu erhalten, trotzdem dann ein besonderes Zwischenrad für den Antrieb des Induktors notwendig wird. Textabbildung Bd. 319, S. 807 Fig. 47. Vierzylinder-Motor der Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a. M. Vergaserseite. Vom Vergaser (Spritzvergaser mit zentraler Schwimmeranordnung, näheres darüber später) führt das Saugrohr zwischen beiden Zylinderpaaren hindurch zu einer Drosselklappe, die sowohl die Gemischmenge als auch dessen Zusammensetzung regelt (das senkrechte Rohr für die Zuströmung von Zusatzluft ist in Fig. 46 sichtbar), von der Drosselklappe führt je ein Rohr nach den Saugventilen der beiden Zylinderpaare. Betätigt wird die Drosselklappe von einem mit im Kurbelgehäuse sitzenden Zentrifugalregulator, durch Vermittlung des in beiden Figuren sichtbaren Gestänges. Die Regulierung mit Zusatzluft sorgt dafür, dass das für langsamen Gang richtig angesaugte Benzinluftgemisch für hohe Tourenzahlen nicht allzu benzinreich wird, dass also für jede Geschwindigkeit eine zündfähige Mischung vorliegt, und zwar wird dies erreicht in den Grenzen von 200–1600 Touren. Die Zündung selbst ist für den vorliegenden Motor, wie erwähnt, Magnetabreisszündung, für kleinere Modelle Kerzenzündung, auf besonderen Wunsch werden auch beide gleichzeitig angebracht. Alle Zünder sind sehr günstig und zugänglich über die Saugventile gelegt. Das Unterbrechergestänge ist in eigenartiger Weise ausgeführt. Von der Steuerwelle mit je einem Schraubenräderpaar angetrieben geht an jedem Zylinderpaar (Fig. 46), eine senkrechte Welle nach oben, durch die Saugrohre hindurch, die an dem oberen Ende den Nokken für die Bewegung der wagerecht liegenden Abreisstangen trägt. Die auf diese Weise sehr kurz ausfallenden Abreisstangen führen nach links und rechts über die Saugventile, in deren Verschluss der Kontakthebel sowie der nach Art der Zündkerzen ausgebildete isolierte Stift sitzt. Vor- und Nachzündung wird mit der wagerecht (über den Gehäusearmen) liegenden Stange bewirkt, durch Verstellung der senkrechten Wellen. Die Zündung arbeitet infolge der geringen bewegten Massen ganz geräuschlos. Das Kurbelgehäuse ist in einfacher, glatter Form gehalten, bei der geringen Zahl der Schnittebenen ist es sehr vorteilhaft zu bearbeiten. Es wird in Nickelaluminium ausgeführt. Da die Aufhängung am Oberteil stattfindet, so ist hier wie in Fig. 42 die Kurbelwelle mit besonderen Lagerdeckeln gehalten, man kann also den unteren Gehäuseteil jederzeit entfernen, ohne dass die Welle herabfällt. Die Zylinder haben über den Verbrennungsräumen besonders aufgesetzte Wassermäntel aus Aluminium (Fig. 47). Es ist dadurch die Möglichkeit gegeben, in einfacher Weise die Laufzylinder von anhaftendem Kesselstein zu reinigen, was in Gegenden mit stark kalkhaltigem Wasser von grosser Bedeutung ist. Diese Aluminiumkappen werden durch je zwei Schrauben, mitten über den Zylindern, angepresst, ausserdem haben sie die beiden Flansche für Zu- und Abführung des Kühlwassers. Beide Kühlleitungen sind an den höchsten Stellen mit Entlüftungshähnen versehen. (Fortsetzung folgt.)