Nordamerikanische Eisenbauwerkstätten. Von Dr.-Ing. H. Reissner, Berlin. Nordamerikanische Eisenbauwerkstätten. Einleitung. Die grosse Bautätigkeit der amerikanischen Eisenbahnen, der staatlichen und städtischen Verwaltungen und der Industrie in den Vereinigten Staaten im letzten Jahrzehnt hat auf dem Gebiet der Eisenbauten eine solche Fülle von technischen und wirtschaftlichen Erfahrungen, von bemerkenswerten Bauausführungen und Herstellungsverfahren geschaffen, dass es an der Zeit erscheint, dieses grosse Stoffgebiet kritisch zu sichten und der Kenntnis der deutschen Ingenieure zu vermitteln. Eine solche Vermittlung darf jedoch nicht nur auf Reiseeindrücken und grossen Gesichtspunkten beruhen. Jeder Fachgenosse erfährt ja oft genug, dass die Technik sich weniger auf ausserordentlichen Ideen aufbaut, als vielmehr auf der gewissenhaften Beachtung einer grossen Menge von Einzeleinflüssen und früheren Erfahrungen und der sorgfältigen Durchbildung einer ordnenden Arbeitsteilung. Ein Bericht also, der einigen Nutzen stiften soll, muss mehr die Vollständigkeit im einzelnen als die im ganzen anstreben und weise Beschränkung in der Auswahl des Themas üben, damit die Darstellung möglichst wenig Lücken im Einzelnen zeige. Um nun der Forderung einer solchen Gründlichkeit nach Kräften gerecht zu werden, habe ich mir für die Zwecke und im Auftrage der Verwalterin der Boissonet-Stiftung, der Kgl. Technischen Hochschule zu Berlin, nur den ersten Teil einer Darstellung der amerikanischen Eisenbautechnik gewählt und zwar die Besprechung der nordamerikanischen Eisenbauwerkstätten. Die in dieser Arbeit vertretenen Anschauungen, die gegebenen Tatsachen und die mitgeteilten Zeichnungen sind das Ergebnis einer einjährigen Tätigkeit in amerikanischen Werkstättenbureaus, einer weiteren dreieinhalbmonatlichen Studienreise im Auftrage der Berliner Technischen Hochschule, einer sorgfältigen Verfolgung der amerikanischen Veröffentlichungen bis in die neueste Zeit und eines regen Briefwechsels mit amerikanischen Ingenieuren. An dieser Stelle möchte ich deswegen den amerikanischen Fachkreisen meinen wärmsten Dank aussprechen für das weitherzige Entgegenkommen, das sie mir fast überall in der Anschauung bewiesen haben, dass der Erfolg einer Industrie nicht auf unwissenschaftlicher Geheimniskrämerei, sondern auf dem allgemeinen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Unternehmungsgeist und gegenseitiger geistiger Bereicherung beruht, da mitgeteilte Erfahrungen sehr selten so unmittelbar in anderen Verhältnissen anwendbar sind, dass sie eine Schädigung des Mitteilers bedeuten könnten. Vor allem spreche ich hier den Ingenieuren der American Bridge Co., den Herren C. C. Schneider, P. L. Wölfel, J. Christie, Ziesing und ihrem technischen Stab meinen Dank aus, sodann dem Leiter der Pennsylvania Steel Co. Herrn J. V. W. Reynders und seinen Mitarbeitern und den Herren Coffin und Bowman von der Riter-Conley Manufacturing Co. Den anderen Fachgenossen, die mich unterstützt haben, gehört mein Dank nicht an dieser Stelle, weil ihre Hilfe sich auf andere Gebiete des Eisenbaues bezog. Auf der anderen möchte ich meine Erkenntlichkeit auch dem Herrn Unterrichtsminister und der Hochschule zu Berlin für die wertvolle Unterstützung meines Unternehmens durch Empfehlungsbriefe und Geldzuwendung ausdrücken. Die erstrebte Vollständigkeit der Beschreibung hat verursacht, dass auch manche in Deutschland gebräuchlichen Maschinen und Methoden wiedergegeben sind, was aber vielleicht deswegen nicht überflüssig ist, weil eine eingehende Beschreibung deutscher gleichartiger Werkstätten aus neuerer Zeit leider vermisst wird. Wenn nun auch bisher keiner der in letzter Zeit in Amerika gewesenen Betriebsleiter unserer deutschen Brückenbauanstalten sich zu dem vorliegenden Gegenstand geäussert hat, so hoffe ich doch, dass die Bemerkungen der engeren Fachkreise zu dem folgenden Bericht Ergänzungen und neue Gesichtspunkte zu Tage fördern werden. Sollte die Fachwelt aus der Beschreibung einer mit grossen Absatzmärkten, billigem Rohmaterial und teuren Löhnen arbeitenden Industrie für die unter anderen Bedingungen entwickelte deutsche Eisenbautechnik einigen Nutzen ziehen, so würde ich meine Aufgabe als erfüllt ansehen. I. Material. Herstellungsmengen. Während in Deutschland die Bessemerbirne mit basischer Ausfütterung und Beschickung die grösste Menge des Eisenmaterials für Brücken liefert, hat der Thomasprozess (basic Bessemer) in Nordamerika nicht denselben Anklang gefunden, wie hier. Obgleich auch in den Vereinigten Staaten alle Bedenken gegen das basische Verfahren an sich in den letzten Jahren geschwunden sind, ist es doch dort nicht das basische Bessemereisen, sondern das basische Flammofen- (Siemens-Martin-) Eisen, welches als das für den Brückenbau geeignetste in den Vereinigten Staaten angesehen wird. Noch vor einigen Jahren liessen die Brückenbauvorschriften der New York Central and Hudson River Eisenbahngesellschaft nur saures Martinflusseisen (acid open hearth steel) zu, während die jetzigen Bestimmungen vom Jahre 1902 keinen Unterschied mehr zwischen saurem und basischem Martinflusseisen machen. Auch die Lieferungsbedingungen der im Dezember 1903 eröffneten neuen East-River-Brücke schrieben noch saures Flammofenflusseisen vor und schlössen dadurch die Walzwerke der östlichen Staaten und des Pittsburgh-Distrikts von der Lieferung aus, während die Vorschriften der neuen von Lindenthal ausgeschriebenen East-River-Brücken keine Bevorzugung einer Art Flammofenflusseisen mehr enthalten. Bessemereisen, und zwar saures, wird nur für Schienen und Hochbauten, aber nicht für Brückenbauten zugelassen. Den Verbrauchsmengen für Schienen und Hochbauten entsprechen auch die Angaben über das Verhältnis der Flusseisenproduktion in den Vereinigten Staaten im Jahre 1904 – wonach 4/7 des erzeugten Walzeisens Bessemer- und 3/7 Flammofenflusseisen; von letzterem wurde weniger als ⅕ mit saurer und mehr als ⅘ mit basischer Fütterung hergestellt. Basisches Bessemerflusseisen wird seit 1897 in Amerika nicht mehr hergestellt. Um dieses Bild zu vervollständigen, seien noch einige Zahlen aus dem statistischen Jahresbericht der American Iron and Steel Association für 1904 in Tabelle 1 angeführt. Aus diesen Zahlen kann man einerseits die Hochkonjunktur des Jahres 1902, dessen Jahresleistung noch nicht wieder erreicht ist, anderseits die Verschiebung der einzelnen Produktionsmengen zugunsten des basischen Flammofenflusseisens (in Amerika Stahl genannt) herauslesen. Eigenschaften. Für die Eigenschaften dieser Materialien bestehen seit neuerer Zeit zwei Vereinbarungen von Lieferungsbedingungen, die keine wesentlichen Unterschiede voneinander zeigen und sowohl der Leistungsfähigkeit der amerikanischen Hüttenwerke als auch den Ansprüchen der Verbraucher auf einen Baustoff, der zwischen allen Anforderungen in betreff von Preis, Gleichförmigkeit des Produktes, Festigkeit, Dehnung und Kaltbearbeitbarkeit den besten Ausgleich herstellt, gerecht zu werden suchen. Der erste Satz von Vorschriften ist im August 1901 von der amerikanischen Abteilung der internationalen Materialprüfungskommission angenommen worden,American Standard Specifications for:Structural Steel for Bridges and Ships, Structural Steel for Buildings, Open Hearth Boiler Plate and Rivet Steel, Steel Rails, Steel Splice Bars, Steel Axles, Steel Tires, Castings, Wrought-Iron,accepted in Aug. 1901 by „American Society for Testing Materials.“ (Campbell, Iron and Steel, p. 548 f. f.) der zweite nach dessen Vorbilde 1903 von der „American Railway Engineering and Maintenance of Way Association,“ die einen Verband amerikanischer Eisenbahnverwaltungen vorstellt.„American Railway and Maintenance of Way Association,“ Bulletin No. 41, Juli 1903, p. 61. Tabelle 1. Gusstücke und Walzblöcke. 1901 1902 1903 1904 BessemerflusseisenFlammofenflusseisen:      sauer      basisch 8713302 t1037316 t3618993 t 9138363 t1191196 t4496533 t 8592829 t1094998 t4734913 t 7859146 t  801799 t5106367 t 1901 1902 1903 1904 Baueisen ohne BlecheGrob- und FeinblecheBessemerstahlschienenMartinstahlschienenSchweisseisenschienen 1029360 t2290496 t2870816 t     2093 t     1758 t 1321131 t2665409 t2935392 t     6029 t     6116 t 1095813 t2599665 t2946756 t    45054 t 9491146 t2421398 t2137957 t  145883 t        871 t Von diesen Bedingungen greifen wir nur diejenigen heraus, welche Bezug auf Eisenkonstruktionen haben, und auch aus diesen nur einzelne bemerkenswerte Zahlen (Tab. 2): Tabelle 2. Bedingungen der „American Society for Testing Materials.“ Material Erlaubter Prozentgehalt Zugversuche an Phosphor anSchwefel Festigkeitkg/qcm Fliessgrenzekg/qcm Dehnung in8'' = 20, 32 cm sauer basisch      1. Martineisen für Brücken- und Schiffbau:NieteisenWeiches FlusseisenMittelhartes Flusseisen 0,080,080,08 0,060,060,06 0,060,060,06 3500–42003640–43404200–4900 halbe Zugfestigk.„           „„           „     26 v. H.    25    „    22    „ 2. Martin- oder Bessemereisen für Eisenhochbau,                                im Max.:NieteisenMittelhartes Flusseisen 0,10,1 –– –– 3500–42004200–4900 halbe Zugfestigk.„             „     26 v. H.    22    „ Bedingungen für Material und Herstellung von Eisenkonstruktionen, angenommen 1903 von der „American Ralway Engineering and Maintenance of Way Association.“ Material Erlaubter Prozentgehalt Zugversuche an Phosphor anSchwefel Festigkeitkg/qcm Dehnung in 8'' = 20,32 cm sauer basich Martinflusseisen für Eisenbahnbrücken 0,08 0,04 0,05 4200 erwünscht(3850–4750) \frac{105000}{\mbox{Zugfestigkeit}} v. H. Nieteisen 0,04 0,04 0,04 3500 erwünscht(3150–3850) \frac{105000}{\mbox{Zugfestigkeit}} v. H. Probestäbe haben international vereinbarte Abmessungen. Die hier verlangte Eigenschaft, dass die Dehnung den konstanten Wert \frac{105000}{\mbox{Zugfestigkeit}} haben soll, trägt der Anschauung von der Wichtigkeit der Arbeitsfähigkeit des Materials Rechnung, die ja auch in Deutschland von Professor Krohn und anderen vertreten worden ist. Die oben verlangten Festigkeiten und Dehnungen sind etwas höher als die in Deutschland vorgeschriebenen, wo ausserdem die chemischen Bedingungen fehlen. In bezug auf die Bezeichnungen „weiches, mittelhartes, hartes Flusseisen“ (Steel) mögen noch die Angaben der Pencoyd Iron Works Platz finden, dass bei einer Zusammensetzung ihres basischen Flammofeneisens von 0,4 v. H. Mangan, 0,04 v. H. Phosphor, 0,05 v. H. Schwefel und den dort üblichen Wärme- und Abkühlverhältnissen beim Walzen, weicher Stahl etwa bis 0,12 v. H., mittelharter etwa bis 0,20 v. H. Kohlenstoff und harter darüber enthält. Genauere Angaben findet man bei Campbell, Iron and Steel, p. 21 u. 505. Tabelle 3. ⌶-Eisen. Masse in cm, Gewicht in kg/m. Trägerhöhe Flanschbreite Flanschstärke Stegstärke Gewicht Widerstandsmomentin ccm Amerikanisch Deutsch A. D. A. D. A. D. A. D. A. D.     7,62   8,0   5,92   4,2   0,66   0,59 0,44   0,39     8,2     5,9     27,9     19,4   10,16 10,0   6,76   5,0   0,74   0,68 0,48   0,45   11,2     8,3     49,2     34,1 12,7 13,0   7,62   6,2   0,83   0,81 0,52   0,54   14,5   12,6     78,6     67,0   15,24 15,0   8,46   7,0   0,91   0,90 0,59   0,60   18,2   15,9   119,6     97,9   17,78 18,0   9,30   8,2   1,00   1,04   0,635   0,69   22,3   21,7   170,5   161,0   20,32 20,0 10,16   9,0   1,08   1,13 0,67   0,75   26,8   26,1   232,5   214,0   22,86 23,0 11,00 10,2   1,16   1,26 0,75   0,84   31,3   33,3   310,0   314,0   25,40 25,0 11,82 11,0   1,25   1,36 0,79 0,9   37,4   38,7   400,0   396,0   30,48 30,0 12,70 12,5   1,38   1,62 0,87   1,08   47,0   53,8   590,0   652,0   30,48 – 13,34 –   1,68 – 1,15 –   59,5 –   735,0 –   38,10 38,0 13,97 14,9   1,57   2,05 1,03   1,37   62,5   83,4   965,0 1262,0   38,10 – 15,24 –   2,07 – 1,51 –   89,3 – 1330,0 –   38,10 – 16,27 –   2,65 – 2,06 – 119,0 – 1740,0 –   45,72 45,0 15,24 17,0   1,75   2,43 1,15   1,62   81,7 115,0 1449,0 2040,0   50,80 50,0 15,88 18,5 2,0 2,7 1,27 1,8   96,8 140,0 1917,0 2750,0   50,80 – 17,78 –   2,33 – 1,51 – 119,0 – 2405,0 –   60,96 55,0 17,78 20,0   2,21 3,0 1,27 1,9 119,0 166,0 2850,0 3602,0 Tabelle 4. ⊏-Eisen. Masse in cm, Gewicht in kg/m. Trägerhöhe Flanschbreite Flanschstärke Stegstärke Gewicht Widerstandsmomentin ccm Amerikanisch Deutsch A. D. A. D. A. D. A. D. A. D.     7,62   8,0   3,57   4,5 0,7 0,8 0,43 0,6   6,0   8,6   15,0   26,5   10,16 10,0 4,0   5,0   0,75   0,85 0,46 0,6   7,8 10,5   31,1   41,4 12,7 12,0   4,45   5,5   0,81 0,9 0,48 0,7   9,7 13,3   49,2   60,7 14,0   6,0 1,0 0,7 15,9   86,4   15,24 16,0   4,88   6,5   0,87   1,05 0,51   0,75 11,9 18,7   70,5 116,0   17,78 18,0   5,32   7,0   0,93 1,1 0,53 0,8 14,5 21,8   98,3 150,0   20,32 20,0   5,75   7,5   0,99   1,15 0,56   0,85 16,7 25,1 132,8 191,0   22,86 22,0   6,19   8,0   1,05   1,25 0,58 0,9 19,7 29,2 172,0 245,0 24,0   8,5 1,3   0,95 33,0 300,0 25,4 26,0   6,59   9,0   1,11 1,4 0,61 1,0 22,3 37,7 219,5 371,0   30,48 30,0   7,46 10,0   1,27 1,6 0,71 1,0 30,5 45,8 351,0 535,0   38,10   8,65   1,65 1,03 49,1 683,0 Walzprofile. Die grösseren Walzwerke haben Profilbücher herausgegeben, die ziemlich genau miteinander übereinstimmen (Carnegie Steel Co., Pencoyd Iron Works, Passaic Rolling Mills, Cambria Steel Co., Illinois Steel Co. usw.). Zum Vergleich mögen einige Profile der Carnegie Steel Co. den deutschen Profilen gegenübergestellt werden (s. Tab. 3–5). Aus den Vergleichstabellen kann man ersehen, dass die amerikanischen Profile mehr in den Stärken variiert werden, während die deutschen die Verschiedenheiten der Querschnittseigenschaften durch Verschiedenheiten der Breiten- und Höhenabmessungen zu erreichen suchen. Die normalen amerikanischen ⌶- und ⊏-Eisen haben bei derselben Höhe geringere Stärken und Gewichte und werden in 5 bezw. 8 cm höheren Profilen gewalzt. Besonders die 8 cm höheren ⊏-Profile (N. P. 38) würden sich auch für den deutschen Eisenbau empfehlen. Dagegen fehlen in Amerika bisher die breitflanschigen Differdinger-Profile, die sich bei uns immer mehr einbürgern. Die Winkeleisen variieren erheblich weniger in den Schenkelabmessungen und zeigen dafür eine grössere Anzahl normal erhältlicher Stärken, von denen dann in den Hand- und Profilbüchern die Querschnittseigenschaften wie Lage der Schwerlinien, Trägheitsmomente, Fläche und Gewicht angegeben sind. Die normalen Längen für Profileisen sind 60'= 18,29 m, während es sich auch oft lohnt, die Ueberpreise für Längen von 100' = 30,5 m zu bezahlen und dadurch Stösse von Kopfplatten und Winkeln in Blechträgern oder Gurtquerschnitten zu vermeiden. Der Grund für die grösseren Normallängen ist wohl in den günstigeren Transportbedingungen Tabelle 5. L- Eisen. Masse in cm. Schenkelbreite Schenkelstärke Amerikanisch Deutsch Amerikanisch Deutsch 5,08 . 5,08 5 . 5 0,48 0,64 0,79 0,95 1,11 0,5 0,7 0,9 6,35 . 6,35 6,5 . 6,5 0,48 0,64 0,79 0,95 1,11 1,27 0,7 0,9 1,1 7,62 . 7,62 7,5 . 7,5 0,64 0,79 0,95 1,11 1,27 1,43 1,59 0,8 1,0 1,2 8,89 . 8,89 9 . 9 0,79 0,95 1,11 1,27 1,43 1,59 1,75 1,91 2,06 0,9 1,1 1,3 10,16 . 10,16 10 . 10 0,79 0,95 1,11 1,27 1,43 1,59 1,75 1,91 2,06 1,0 1,2 1,4 15,24 . 15,24 15 . 15 0,95 1,11 1,27 1,43 1,59 1,75 1,91 2,06 2,22 2,38 2,54 1,4 1,6 1,8 20,32 . 20,32 16 . 16 1,27 1,43 1,59 1,75 1,91 2,06 2,22 2,38 2,54 2,70 2,86 1,5 1,7 1,9 der Eisenbahngesellschaften zu suchen, die wiederum aus dem Vorhandensein grösserer Ladungen und deswegen längerer und leistungsfähigerer Wagen sich ergeben. Es werden für den Transport von Walzmaterial gewöhnlich je zwei 35–40 Fuss (10,7–12,2 m) lange Sache Wagen, für den Transport von langen Brückenträgern je drei solcher verwandt. Für die Kupplung solcher Wagen und die sichere Befestigung und Lagerung von Walzeisen und genieteten Konstruktionen findet man in den Frachtbedingungen der Eisenbahngesellschaften genaue, mit Zeichnungen erläuterte Vorschriften.Siehe z.B.: The Official Railway Equipment Register, veröffentlicht monatlich von der Railway Equipment & Publication Co., 24 Park Place, 19 Barclay Str., New-York, Master of Car Builders Rules governing the loading of lumber, logs and stone on open cars and loading and carrying structural material, plates rails, girders usw. S. XLVIII. Ausser den Normalprofilen, die den deutschen analog sind, bestehen noch eine Reihe anderer Normalien entsprechend der amerikanischen Konstruktionsweise mit Bolzengelenken. In bezug auf Gelenkbolzen-Konstruktionen finden wir z.B. in den Handbüchern der American Bridge Co., der Pencoyd fron Works und der Carnegie Steel Co. ausführliche Normalien von Bolzen mit übergreifenden Muttern, für Bolzen mit Splint, für Führungs- und Schlagmuttern zum Eintreiben von Bolzen, für gewöhnliche und verstellbare Augenstäbe, für Rund- und Vierkanteisen mit gestauchten Enden, für Stellschlösser von Spannstangen, für Rundeisen mit gabelförmigen Augen, für Gabelaugen usw. Die Fig. 1–7 zeigen Vordrucke von solchen Teilen, von denen die Spannschlösser und Gabelaugen im Gesenk angeschmiedet sind, und zwar entweder von Spezialmaschinen der Brückenbauanstalten oder von Spezialfabriken wie der Cleveland City Forge & Iron Co., deren Spannschloss Fig. 4 darstellt. Zu allen diesen Vordrucken gehören Tabellen, die Normalabmessungen für verschiedene Grössen angeben. Auch für Vergitterungsstäbe, Buckelbleche und andere Konstruktionsteile des Hochbaues arbeitet man nach Normalien, die man in den verschiedenen Handbüchern der Brückenbauanstalten, am vollständigsten wohl in den Standards der American Bridge Co.American Bridge Co., Standards for Structural Details 1901, Engineering Department, C. C. Schneider, Vicepresident, P. L. Wölfel, Chief-Engineer. findet. Stahldraht wird im Brückenbau nur für die Aufstellung und für die Kabel sehr weit gespannter Brücken verwendet. Aus der neueren Zeit können wir nur das Beispiel der 1903 vollendeten neuen East River-Brücke (Williamsbourgh Bridge) anführen, bei der entsprechend den Herstellungsergebnissen des grössten Stahldrahtwerkes Roebling Sons Co., Trenton N.-J., die folgenden Eigenschaften für Stahldraht vorgeschrieben waren: Durchmesser des Drahtes: No. 6 0,192'' = 4,877 mm. Bruchfestigkeit: 2000000 lbs/sq i = 14600 kg/qcm. Bruchdehnung: 2,5 v. H. in 5' ( 1,524 m) 5,0 v. H. in 8'' (20,32 cm) Zusammensetzung: Saures Flammofeneisen mit einem Höchstgehalt von: Phosphor 0,04 v. H. Schwefel 0,03 v. H. Mangan 0,5 v. H. Silizium 0,1 v. H. Kupfer 0,02 v. H. Länge des einzelnen Drahtes: 4000' = 1219,2 m. In letzter Zeit ist auch die Anwendung von Nickelstahl für weitgespannte Brücken, insbesondere für die Augenstäbe derselben, befürwortet worden. Zum Beispiel sehen die Entwürfe des früheren Brückenkommissars von New-York, Lindenthal, für die Manhattan-Hängebrücke und Blackwells-Island-Kragträgerbrücke Augenstäbe aus Nickelstahl vor und die United States Steel Corporation hat auf seine Veranlassung durch die Carnegie Steel Co. Versuche mit gewalztem Nickelstahl ausführen lassen, die folgendes ergeben haben: Zusammensetzung: Kohlenstoff 0,35 v. H. Phosphor 0,022 v. H. Mangan 0,68 v. H. Schwefel 0,022 v. H. Nickel 3,24 v. H. Es wurden Proben geschnitten von Rund-, Winkel-, Flach- und Universaleisen; die Prüfung ergab die aus Tab. 6 ersichtlichen Werte: Tabelle 6. Ergebnisse der Zugversuche mit Probestäben. Fliessgrenzekg/qcm Zugfestigkeitkg/qcm Dehnung in 20 cmv. H. Ungeglüht 4928 7210 17,4 Geglüht 3986 5782   23,35 Untersuchungen der Pencoyd Iron Works mit Nickelstahl-Augenstäben (im ganzen geprüft) ergaben die in Tab. 7 angegebenen Werte. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 1. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 2. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 3. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 4. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 5. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 6. Textabbildung Bd. 320, S. 597 Fig. 7. Ausserdem wurden auf den Bethlehem Steel Works Versuche mit genieteten Platten gemacht, die folgende Scherfestigkeiten aufwiesen: Nickelstahlniete einschnittig 6000 kg/qcm „ zweischnittig 6300 kg/qcm Flusseisenniete einschnittig 3050 kg/qcm „ zweischnittig 3220 kg/qcm Betrachtet man diese Angaben als zuverlässig, so kann man also sagen, dass Nickelstahl in Walzprofilen etwa 50 v. H. höhere Festigkeit bei derselben Dehnung besitzt, während die Elastizitätsgrenze etwa 100 v. H. hinaufgerückt ist; in Augenstäben ist die Erhöhung der Qualitätsziffern nicht ganz so gross, während bei Nieten die Scherfestigkeit von Nickelstahl gegen gewöhnliche Nieteisen um 100 v. H. vermehrt ist, ohne dass, wie betont wird, das Schlagen der Niete grössere Unbequemlichkeiten verursachte. Diesen Ergebnissen gemäss sind auch die Vorschriften von Lindenthal für die beiden neuen im Bau befindlichen New-Yorker Brücken abgefasst, bei denen Nickelstahl mit einer Zusammensetzung von: Phosphor 0,04 v. H. (basisch) in max. „ 0,05 v. H. (sauer) in max. Schwefel 0,05 v. H. Nickel 3,25 v. H. vorgeschrieben war. Ueber die Preisverhältnisse der verschiedenen Materialien geben die Ausschreibungen der New-Yorker-East-River Brücken einigen Aufschluss, während die absoluten Preise dort ja von Arbeitsverhältnissen, Zeitbeschränkungen und Aufstellungsschwierigkeiten sehr beeinflusst sind, und etwa zweieinhalbmal so hoch sind als für normale Brückenkonstruktionen. Tabelle 7. Prüfung von Nickelstahlaugenstäben im Ganzen (Pencoyd Iron Works). Textabbildung Bd. 320, S. 598 Zusammensetzung; Querschnittskante; Fliessgrenze kg/qcm; Zugfestigkeit kg/qcm; Dehnungsmessung; Einschnürung v. H.; Ausglühtemperatur° C.; Messlänge; Dehnung; Kohlenstoff; Mangan; Nickel Bei der Ende 1903 fertig gestellten Williamsburgh-Bridge wurden für die Drahtkabel (Aufstellung, Anstrich usw. eingeschlossen) 15 cts/pd = 1400 M/t bezahlt. Bei der Ausschreibung der Blackwells Island Bridge wurden folgende Preise abgegeben: für Nickelstahlaugenstäbe: 8,03 cts/pd = 753 M/t für Flusseisenaugenstäbe: 6,52 cts/pd = 611 M/t für Flusseisen, genietete Konstruktion: 5,64 cts/pd = 528 M/t. (Fortsetzung folgt.)