Der heutige Stand der Motorfahrräder. Von Oscar Koch, Gross-Lichterfelde, West. (Fortsetzung von S. 331 d. Bd.) Der heutige Stand der Motorfahrräder. b) Mehrzylindrige Fahrzeuge. Textabbildung Bd. 321, S. 347 Fig. 54. Zweizylinder-Motorfahrrad der Cito-Fahrradwerke. Während die Einzylindertype für etwa 50 km Geschwindigkeit in der Stunde vollständig genügt, ist für Geschwindigkeiten zwischen 60–100 km, sowie für die Benutzung von Beiwagen die Zweizylindertype zu empfehlen. Die allgemeine Anordnung des Motors und seiner Organe zeigt Fig. 54 an einem Fahrzeug der Cito-Fahrradwerke. Der 3¾ oder 5 PS.-Zedel-Motor ist in der bekannten ∨form angeordnet. Der Vergaser sitzt in der Mitte der beiden Zylinder, also genügend warm, um auch bei kalter Witterung die richtige Vergasung zu liefern. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung ist der, dass die langen Gaszuführungsrohre vermieden werden, und jeder Zylinder die gleiche Gasmenge erhält, so dass auch bei kleinster Gaszuführung gleichmässiges Arbeiten beider Zylinder erzielt wird. Zur Regelung der Zusatzluft dient der rechts vor dem Sattel am Rahmenrohr drehbare Hebel, während der vordere, auf derselben Seite sitzende, auf die Gasdrosselung einwirkt. Ein- und Ausschalten der Zündung sowie Verstellen des Zündzeitpunktes erfolgt wie bei Fig. 41 S. 313. Bei dem 3 und 4 PS.-Fahrzeug (Fig. 55) der Adler-Fahrradwerke vorm. H. Kleyer ist der Drosselhahn zwischen den beiden Zylindern untergebracht. Der Vergaser sitzt hinter dem zweiten Zylinder und ist mit der auf S. 314 erwähnten Luftmischvorrichtung versehen. Der in Fig. 9 S. 295 abgebildete Rahmen ist dahingehend abgeändert, dass das mittlere Horizontalrohr nicht gekröpft, sondern gerade ist. Ermöglicht ist dieses, ohne den Rahmen höher zu bauen oder den Benzinbehälter zu verkleinern, durch die schräge Lage beider Zylinder. Textabbildung Bd. 321, S. 347 Fig. 55. Zweizylinder-Motorfahrrad der Adler-Fahrradwerke. Auch die Progress-Motoren- und Apparatebaugesellschaft m. b. H. in Charlottenburg bringt eine Luftmischeinrichtung an, aber vom Vergaser getrennt in Form eines Kolbenschiebers, Dieser sitzt (Fig. 56) zwischen den beiden Zylindern. Der Vergaser mündet in diesen Kolbenschieber, wo sich das Gasgemisch mit der Zusatzluft mengt und gleichmässig in beide Zylinder eintritt. Der Motor besitzt hier gesteuerte Ansaugventile und magnetelektrische Abreisszündung mit Aussenabschlag. Der Innenabschlag, D. p. J. 1905, 320, S. 331, Fig. 51, ist verlassen, da der Aussenabschlag sich einfacher gestaltet, auch kann die Abreisstange jetzt ohne weiteres sofort vom Zündflansch gelöst werden. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass diese Abreisszündung jetzt verstellbar ist, während die alte auf einen festen Zündzeitpunkt eingestellt war. Um die Tätigkeit des Motors zeitweilig zu unterbrechen oder eine Bremsung des Fahrzeuges hervorzurufen, ist an der Lenkstange ein kleiner Druckausschalter für die Zündung angeordnet. Der Hebel vor ihm dient zum Anheben der Auspuffventile. Das übrige ist aus der Abbildung zu ersehen. Das Gesamtgewicht des 3½ und 5½ PS.-Fahrzeuges beträgt etwa 60 kg und die Geschwindigkeiten bis 70 km, mit Rennübersetzung 80–90 km in der Stunde. Textabbildung Bd. 321, S. 348 Fig. 56. Zweizylinder-Motorfahrrad der Progress-Motoren- und Apparatebaugesellschaft m. b. H. Textabbildung Bd. 321, S. 348 Fig. 57. Zweizylinder-Motorfahrrad von Puch Eine 4 PS.-Zweieizylindertype von Joh. Puch in Graz zeigt Fig. 57. Auch hier sind die beiden Zylinder in ∨-Form angeordnet, jedoch um der Luft mehr Zutritt zu beiden Zylindern zu gestatten, der eine senkrecht, der andere halb liegend. Bedeutend bessere Kühlung des schrägliegenden Zylinders würde zweifellos erreicht, wenn seine Kühlrippen wagerecht in Fahrtrichtung, wie bei Fig. 50 und 51 S. 330 liegen würden. Auch hier besitzt die Zündung Abreissgestänge, jedoch sind die Ansaugventile selbsttätig, während sie bei Progress mechanisch gesteuert sind. Die Regelung der Zündung ist dieselbe wie bei Fig. 46 S. 329. Aus Fig. 57 sind auch noch die eingangs erwähnten, verschliessbaren Oeffnungen in den Auspuffrohren in der Nähe der Zylinder zu ersehen, die mittels der rechts zum oberen Rahmenrohr führenden Stange betätigt werden. Textabbildung Bd. 321, S. 348 Fig. 58. Zweizylinder-Motorfahrrad der Neckarsulmer-Fahrradwerke A.-G. Auch die Neckarsalmer-Fahrradwerke ordnen bei ihrer 5 PS.-Type den einen Zylinder senkrecht an, jedoch liegen beide innerhalb des Rahmens (Fig. 58). Vergaser, Luftzuführung, Drosselhahn sowie die Betätigung des Fahrzeuges bieten nichts neues, es gilt das D. p. J. 1905, 320, S. 314–316 Gesagte. Textabbildung Bd. 321, S. 349 Fig. 59. Zweizylinder-Motorfahrrad von Opel. Textabbildung Bd. 321, S. 349 Fig. 60. Vorsteckwagen vom Göricke. Um gleich gute Kühlung beider Zylinder zu erreichen, stellt sie Adam Opel in Rüsselsheim a. M. senkrecht nebeneinander (Fig. 59). Der Magnet-Apparat steht wie bei Fig. 41 S. 313 über dem Motor und stützt sich auf das mittlere Horizontalrohr, das gleichzeitig für die Gaszuführung dient. Zwei Rohrstutzen stellen dabei die Verbindung mit den Zylindern her. Der Behälter für Benzin und Oel ist, um für den Magnet-Apparat Raum zu schaffen, in zwei Teile getrennt worden, doch ist durch Kröpfung des mittleren Horizontalrohres der Benzinbehälter immer noch gross genug ausgefallen. Der Antrieb des Zündapparates erfolgt durch Kegelräder; er soll später eingehender beschrieben werden. Um die Zündung in beiden Zylindern zu sichern, ordnet die Motorenfabrik „Magnet“ bei ihrer 5 PS-Zweizylindertype vorn und hinten am Motorgehäuse je einen Magnetapparat an. Beide werden durch Zahnräder gemeinsam von der Kurbelwelle angetrieben. Die Anordnung zweier Magnetapparate hat noch den Vorteil, dass die Zylinder unabhängig von einander arbeiten, so dass bei eventl. Störungen an einem Zylinder dieser ausgeschaltet werden kann, worauf der andere immer noch, wenn auch nur vorübergehend, allein zu Antrieb des Fahrzeuges dient. c) Kombinierte Fahrzeuge. Um die vorgenannten Einsitzer auch für zwei Personen benutzen zu können, werden sie mit Vorsteck- oder Seitenwagen versehen (Fig. 60 und 61). Erstere sind letzteren vorzuziehen, da bei ihnen nicht nur die Lenkung sicherer ist, sondern auch der Rahmen viel gleichmässiger beansprucht wird. Die Verwendung von Seitenwagen führt durch ihre einseitige Befestigungsart leicht zu Deformationen des Rahmens, wenn nicht gar zu Brüchen. In gleicher Weise wie der einrädrige Seitenwagen (Fig. 61) wird auch der zweirä rige (Fig. 62) vkn Alfred Behr in Cöthen (Anhalt) mit dem Fahrrad verbunden. Dieser Wagen ist mit Wechselgetriebe für die Geschwindigkeiten, mit Leerlauf, Handankurbelung und Ventilator zur Steigerung der Kühlung des Motors versehen. Das Wechselgetriebe befindet sich in einem dicht abgeschlossenen Gehäuse unter dem vorderen Sitze der Karosserie (Fig. 63) und wird mittels Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Es ist in der bei Automobilen üblichen Weise konstruiert und läuft vollständig in Fett. Textabbildung Bd. 321, S. 349 Fig. 61. Einrädriger Seitenwagen von Göricke. Der Antrieb des Wagens erfolgt vom Wechselgetriebe aus durch einen 50 mm breiten Riemen, der über die Riemenfelge des Hinterrades geleitet wird. Zur Inbetriebsetzung wird der Motor über das Wechselgetriebe von Hand angekurbelt. Das Anfahren erfolgt mit dem langsamen Gang von etwa 8 km in der Stunde. Dass sich dieser zweirädrige Wagen viel besser fährt als der einrädrige, und grössere Sicherheit gegen Kippen und Schleudern bietet, geht aus der ganzen Anordnung hervor. Textabbildung Bd. 321, S. 350 Fig. 62. Zweirädriger Seitenwagen mit Wechselgetriebe von Behr. Textabbildung Bd. 321, S. 350 Fig. 63. Obere Ansicht des zweirädrigen Seitenwagens von Behr. Aehnlich diesem, jedoch ohne Wechselgetriebe, ist der Beiwagen von Roeder & Co. in Hannover konstruiert. Auch er bildet, wie Fig. 64 zeigt, in Verbindung mit dem Zweirad einen kleinen Motorwagen, zumal die beiden Vorderräder miteinander verbunden sind und mittels der Lenkstange gemeinsam gesteuert werden. Der Antrieb erfolgt hier nicht auf das Hinterrad des Beiwagens, sondern auf dasjenige des Motorrades in üblicher Weise. Von der Verwendung von Rohren zu dem Wagengestell wurde Abstand genommen, da diese zu steif sind und daher leicht brechen. Statt der Rohre ist Winkelstahl verwendet, der sich gut bewährt hat und das Wagengestell recht elastisch gestaltet. Das Obergestell und die Gabel ist aus Mannesmann-rohren hergestellt. Textabbildung Bd. 321, S. 350 Fig. 64. Zweirädriger Seitenwagen von Roeder. Nach denselben Prinzipien baut die Anhaltische Fahrzeugwerkstätte in Dessau ihren Seitenwagen. Dieses Fahrzeug kommt dem Motorwagen dadurch noch näher, dass nach Fig. 65 und 66 Lenkstange und Sattel abgenommen werden, und die Bedienung und Handhabung der Steuer- und Regulierhebel wie beim Motorwagen vom Wagensitz aus erfolgt. Die Vorzüge dieser Fahrzeuge bestehen darin, dass sie einfacher und billiger sind, als der Motorwagen; natürlich darf man an ihre Leistungsfähigkeit nicht die Ansprüche stellen, denen das Automobil genügt, immerhin lassen sich aber solche Geschwindigkeiten erzielen, die für Gebrauchsfahrzeuge vollauf hinreichen. Das Gewicht des vollständigen Vierrades beträgt nur etwa 75 kg. Max Ortman in Berlin baut unter dem Namen „Securius-Mobil“ ein Fahrzeug, bei dem als Grundlage das Dreirad gewählt ist. In dem Bestreben, möglichst wenig Lötstellen zu haben, und diese nur an Stellen, die gegen Durchbiegen gesichert sind, kommt beim Rahmen U-Eisen in Anwendung. Die Steuerung sowie die Betätigung des Motors erfolgt auch hier mittels Steuerrad vom vorderen Sitz aus (Fig. 67). Textabbildung Bd. 321, S. 350 Fig. 65 und 66. Zweirädriger Seitenwagen der Anhaltischen Fahrzeugwerkstätte. Der Motor ist wie bei andeven Fahrrädern angeordnet; die vorn angebrachte Motorhaube ist ein leerer Blechkasten, der dazu dient, dem Fahrzeug das Aussehen eines Motorwagens zu geben. Nebenbei kann dieser Kasten recht vorteilhaft zum Mitnehmen von Gepäck dienen. Textabbildung Bd. 321, S. 351 Fig. 67. Motordreirad von Ortmann. Textabbildung Bd. 321, S. 351 Fig. 68. Antrieb zum Motordreirad von Ortmann Fig. 67. Die Ankurbelung des mit Leerlauf und zwei Geschwindigkeiten versehenen Motors erfolgt vom hinteren Sitz aus, jedoch nicht mittels Pedale, sondern nach Fig. 68 durch einen federnden Bügel a, der die Sperrklinke e trägt. Beim Verschieben des Bügels a mit dem Fuss wird zuerst mittels des beweglichen Bügelteiles ad die Sperrklinke e zum Eingriffe in das mit dem grossen Kettenrad g fest verbundene Zahnrad f gebracht. Dann nimmt das Kettenrad g mittels der Kette das auf der Motorwelle sitzende kleine Zahnrad i mit, versetzt hierdurch den Motor infolge der hohen Uebertragung in etwa zwei Umdrehungen, die zum Anspringen bei Leerlauf genügen. Sobald der Bügel a freigegeben ist, kehrt er selbsttätig in seine Anfangsstellung zurück, wobei die Sperrklinke e ausgeschaltet ist. Durch nach Aussenstellen des Hebels qr wird jetzt die kleine und dann durch nach Innenstellen des Hebels die grosse Uebersetzung eingeschaltet. Die Leerlaufstellung des Hebels qr (Mittelstellung) arretiert sich selbst, damit der Fahrer bei Gefahr nicht lange nach dem richtigen Griff suchen muss. Die Reibungskupplung besteht aus einem Doppelkonus, der innerhalb der als Hohlkonus ausgebildeten Kettenräder gh mittels des durch die durchbohrte Achse geführten Stiftes t verschiebbar angeordnet ist. Der Stift t wird dabei durch Hebel r einmal in das grosse Kettenrad g, das anderemal in das kleine Kettenrad h leicht hineingedrückt, wobei sich die Konusse sofort festsaugen. Bei Lehrlauf läuft der innere Doppelkonus frei in der Mitte. Die Hinterradbandbremse wird durch Fusstritt betätigt. Bei Anwendung eines 4 PS.-Motors kann die Belastung bis 250 kg, bei einem 5 PS.-Motor bis 300 kg ausgedehnt werden; dabei lässt sich die Fahrgeschwindigkeit auf 12–35 km in der Stunde einstellen. (Fortsetzung folgt.)