Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Wagenbremsen. (Sayers) (Fortsetzung von S. 734.) Die sogenannte „Moment“ bremse, welche in Amerika einige Verbreitung gefunden hat, wird angestellt durch Aufwinden der am Bremsgestänge befestigten Bremskette auf eine Rolle, die auf einer Fahrzeugachse sitzt und mittels einer Reibungskupplung mit der Fahrzeugachse zum Bremsen gekuppelt wird. Die „elektrische Gefahrbremsung“, die in der ersten Zeit des elektrischen Bahnbetriebes bereits bekannt wurde, besteht im Kurzschliessen jedes Motors, nachdem die Verbindungen zwischen seinem Felde und seinem Anker vertauscht wurden. Hierbei wird die kinetische Energie allein im Motor in Wärme verwandelt, der hierdurch äusserst stark beansprucht ist. Die starke Stosswirkung, mit der die Bremswirkung verbunden ist, wirkt ferner auch schädlich auf den Wagen und besonders auf die Zahnräder. Verbessert wurde dies Bremsverfahren durch die Verwendung von Widerständen in dem Motorstromkreise, durch deren stufenweises Ausschalten eine Regelung erzielt werden kann. Immerhin treten beim Bremsen in den Motoren noch ebenso starke Ströme wie beim Anfahren auf, so dass betriebsmässiges Kurzschlussbremsen die Motortemperatur wesentlich erhöht. Eine weitere Verbesserung wurde durch das Einschalten eines Elektromagneten in den Motorstromkreis erhalten, der am Wagen befestigt ist und bei der Erregung sich gegen eine auf der Wagenachse sitzende und als Anker dienende Scheibe legt. Da alsdann ein Teil der Energie durch Reibung und auch durch Wirbelströme vernichtet wird, ergibt sich eine Entlastung der Motoren. Besonders eignet sich diese Scheibenbremse für Anhängewagen. Werden Nebenschlussmotoren statt der üblichen Hauptstrommotoren verwendet, so kann beim Bremsen Strom in das Netz zurückgeliefert werden. Diesem Vorzug stehen jedoch im allgemeinen wesentliche Nachteile bei der Verwendung der Nebenschlussmotoren entgegen. An Stelle der elektromagnetischen Scheibenbremse sind mit Vorteil Solenoidbremsen verwendet worden, deren beweglicher Kern auf das Bremsgestänge wirkt. Ein Nachteil aller dieser elektrischen Bremsen ist, dass sie versagen, falls die Räder durch die Handbremse festgehalten werden und auf den Schienen, anstatt zu rollen, schleifen. Die Bremswirkung ist abhängig von dem Zustande der Schienen, da die Adhässion zwischen Rad und Schiene hierdurch von einem Viertel bis auf ein Neuntel des Raddruckes geändert werden kann. Bei letzterem Wert ist noch eine Verzögerung von 1 m/Sek. möglich. (Fortsetzung folgt.) (The Electrician 1906/1907, S. 7–9.) Pr. Verteilung der magnetischen Kraftlinien im Anker einer Gleichstrommaschine. (v. Studniarsky.) Nach überschlägigen Erwägungen nimmt man den Verlauf der Kraftlinien im Anker derart an, dass sich die kürzeren Kraftlinien in den äusseren Zonen des Ankers zusammendrängen, die längeren dagegen entsprechend der Tiefe des Ankerkerns weniger dicht verlaufen, da mit der Tiefe der magnetische Widerstand grösser wird. Verfasser prüft durch den Versuch, inwiefern diese Voraussetzungen mit den Tatsachen im Einklang stehen. Zum Versuche sind parallel zur Achse des Ankers in verschiedener radialer Tiefe Kanäle angeordnet, durch die Prüfspulen gewickelt sind. Die Kanäle sind gegen den Halbmesser versetzt, um die Verteilung der Kraftlinien möglichst wenig zu verzerren. Die Enden der Prüfspulen sind zu Schleifringen geführt. Bei umlaufendem Anker wird der periodische Verlauf der in den Prüfspulen induzierten E. M. K. mit dem Kurvenindikator aufgenommen. Ein Hauptergebnis ist die Erkenntnis, dass die Induktion nicht vom äusseren Umfang des Ankerkernes nach dem Inneren stetig fällt, sondern, dass der Höchstwert der Induktion ungefähr in der Mitte des Kernes liegt. Der Grund für diese Erscheinung ist in der selbst entmagnetisierenden Rückwirkung des Ankers zu suchen. (Zeitschr. d. V. d. Ing. 1906, S. 1783.) Br. Elektromotor mit radial verschiebbaren Feldmagnetpolen. (G. Wagner) Die Polstücke, die in passenden Führungen des Gehäuses gleiten, haben an ihren äusseren Enden je einen rechteckigen Ausschnitt, dessen offene Seite durch ein angeschraubtes Stück verdeckt wird. In die hierdurch entstehende Aussparung sind Exzenterlager aus Bronze eingelegt, die zugleich von den angeschraubten Stücken so festgehalten werden, dass sie sich entlang der letzteren verschieben lassen. In den Lagern drehen sich Exzenter, die auf Wellen befestigt sind. Diese drehen sich in Lagern, die an das Gehäuse angegossen sind. Die Einstellung der Exzenter ist eine solche, dass deren Mittelpunkte gerade in die Ebenen der zum Anker radial liegenden Polverschiebungsachsen fallen, wenn die Pole dem Anker am nächsten stehen. Die Exzenter machen eine Viertelumdrehung, um die Pole in ihre äussersten Entfernungen zum Anker zu bringen. Die auf einen Hebelarm wirkende magnetische Anziehung wird folglich proportional zum Sinus des durch das Exzenter zurückgelegten Winkels. 3 Figuren. (Der Elektropraktiker, Beilage zur Helios Exportzeitschrift f. Elektrot. 1906, S. 39–40.) Br. Hochofenbegichtung. (Benrather Maschinenfabrik) Das Erz kommt in Eisenbahnwagen an und wird in Erztaschen, die unter der Hüttensohle liegen, geschüttet. Von hier gelangt es in Möllerwagen, die die fertige Möllerung über Rutschen in die Förderhunte schütten. Ein Schrägaufzug mit zwei nebeneinander liegenden Gleisen führt zur Gichtbühne. Die hinteren Räder der Förderhunte haben doppelte Spurkränze. Der Förderhunt wird gekippt, indem die äusseren Kränze auf zwei hochgeführte Schienen auflaufen, während die vorderen Räder festgehalten werden. Das Material rutscht aus den Hunten zuerst in einen oberen Aufgabetrichter und von hier durch Senken seiner Verschlussglocke in den darunter befindlichen grösseren Aufgabetrichter. Ist dieser gefüllt, dann gelangt die Charge durch Senken der Glocke des Gichtverschlusses in den Hochofen. Das Senken und Heben der Verschlussglocken geschieht durch eine elektrische Winde mittels Balanciers. Ihr Hub ist durch Endausschalter genau begrenzt, um eine gute Abdichtung zu erzielen. Die Winde des Schrägaufzuges nebst Führerstandes befindet sich über Flur auf einem portalartigen Gerüst, das ein Eisenbahngleis überspannt. Da der Betrieb unter allen Umständen aufrecht erhalten werden muss, so sind alle Teile in doppelter Zahl vorhanden, die Motoren, die Bremsen, die Schalter nebst Widerständen. Auf den Motorwellen befinden sich elektromagnetische Bandbremsen, auf den Trommelwellen weitere Sicherheitsbremsen mit Fallgewicht. Ein Teufenzeiger im Maschinenraum zeigt den jeweiligen Stand der Hunte auf dem Aufzuge an. Beim Zuhochziehen wird durch den Teufenzeiger ein Endausschalter betätigt, der auch die genannten Sicherheitsbremsen zum Einfallen bringt. Sollte diese Sicherheitsvorrichtung versagen, so betätigt der zu hoch gezogene Hunt selbst einen von einem Hilfsstrom durchflossenen Endausschalter, der die Winde stillsetzt. Der Führer kann dann zurückfahren, indem er den Hauptschalter betätigt und die Fallgewichte der Sicherheitsbremsen hochkurbelt. Bei einer zweiten Anlage wird das Material mittels Hängebahn zu den Fülltrichtern geschafft. Der Schrägaufzug besitzt zwei Gleise mit verschiedener Spurweite, die in der Mitte der Strecke übereinander weggeführt sind. Der obere Aufgabetrichter des Gichtverschlusses ist drehbar, um eine gleichmässige Verteilung der Erzcharge im grossen unter ihm liegenden Aufgabetrichter zu erzielen. Das Drehen geschieht durch eine elektrische Winde, die. für jeden beliebigen Drehwinkel eingestellt werden kann. Eine Wandermutter des Teufenzeigers betätigt einen Hilfsschalter, und dieser einen Kontroller an der Drehwinde; das Ausschalten geschieht selbsttätig. Die Verschlussglocke wird hier ebenfalls durch eine besondere elektrische Winde bewegt. Zum Ausbau der schweren Verschlussteile ist über der Gicht ein 15 t-Laufkran angeordnet. Die Steuerung sämtlicher Winden geschieht von unten aus durch den Führer. Bei einer dritten Anlage zum Begichten mit Koks, der beim Stürzen leicht springt, werden anstatt der Förderhunte Förderkübel benutzt, die an einer Laufkatze hängen und gleichzeitig als obere Aufgabetrichter dienen. Ein solcher Kübel besteht aus einem zylindrischen Gefäss, das unten durch einen Trichter verschlossen ist. Dieser wiederum hängt mittels einer Stange an dem Haken der Laufkatze. Beim Aufgeben setzt sich der zylindrische Teil des Kübels mit einem unten angenieteten Winkeleisenring auf die Gichtbühne. Indem nun der Verschlusstrichter weiter gesenkt wird, entleert sich der Kübel in den Aufgabetrichter des Hochofens. Die Laufkatze läuft auf den unteren Gurtungen eines Parallelträgers. Das Gewicht der Laufkatze und des Kübels mit dem halben Inhalt ist durch ein Gegengewicht ausgeglichen, das sich auf den oberen Gurtungen des Parallelträgers bewegt. Die Hubwinde hat dadurch nach beiden Seiten fast die gleiche Arbeit zu leisten, die Motoren können kleiner gewählt werden und man erhält bessere Anfahrverhältnisse. Der Maschinenraum befindet sich hier unter Flur. Der Führer steuert die Aufzugswinde nach Angaben des Teufenzeigers. Er vermag nach einiger Uebung den Kübel, ohne ihn zu sehen, sanft auf die Gichtbühne zu setzen oder ihn um beliebig kleine Strecken zu heben und zu senken. Die Sicherheitsvorrichtungen gegen Zuhochziehen sind hier dieselben wie bei der erst beschriebenen Anlage. 10 Fig. (Stahl und Eisen 1906, S. 1303–1311.) Ds. Dampfturbinen. Entwicklung der Schiffstarbine. Die Entwicklung der Dampfturbine als Antriebsmaschine von Dynamomaschinen bis zu den grössten Leistungen erfolgte mit beispielloser Raschheit während der letzten Jahre. Die folgende kurze Zusammenstellung zeigt dies deutlich: Jahr Leistungin KW Dampf-verbrauchf. d. KW/St. Vakuummm Ueber-hitzungin ° Cels Dampf-druckin kg/qcm 1887     75 22,5 – –   8,4 1892   100 12,2 675   10 – 1898 1250   8,5 700   80   9,1 1901 1000   7,8 675   92 10,5 1902 3000   6,7 675 113   9,7 1904 4000   7,0 720   66 14,0 Die Dampfüberhitzung, die bei den ortsfesten Turbinen heute durchwegs angewendet wird, steigert die Oekonomie für jede 5° ungefähr um 1 v. H. Zu Lande ist die Dampfturbine, ausser zum Antrieb von Dynamomaschinen, auch zum direkten Antrieb von Zentrifugalpumpen, Kompressoren und Ventilatoren bereits angewendet. Ein ganz besonderes Interesse nimmt der Schiffbau an der Entwicklung der Dampfturbine als Antriebsmaschine für Schiffe. Die „Turbinia“, das erste mit Dampfturbinen ausgerüstete Schiff, hatte während der Versuchszeit von 1894–1898 vielfach durchgreifende Aenderungen erlebt. Die erste eingebaute Turbine hatte eine Leistung von etwa 1500 PS und arbeitete mit radialer Beaufschlagung der Laufradschaufeln. Die Versuchsergebnisse befriedigten nicht; es wurde nur eine Geschwindigkeit von 18 Knoten erzielt. Die verschiedenen verwendeten Propeller ergaben alle sehr niedrige Wirkungsgrade. Nach Entfernung der ursprünglichen Maschine wurden schliesslich drei Turbinen angewendet, eine Hochdruck-, eine Mitteldruck- und eine Niederdruckturbine. Jede Turbine arbeitete auf einen eigenen Propeller; auf die Welle der mittleren (Niederdruck-)Turbine war eine Turbine für Rückwärtsfahrt gesetzt. Unter Benutzung der Erfahrungen bei der „Turbinia“ wurden nun die Torpedobootzerstörer Viper und Cobra der englischen Marine mit Dampfturbinen ausgerüstet. Es wurden damit Geschwindigkeiten (36,86 Knoten) erreicht, die bis dahin kein Dampfer hatte aufweisen können. Die englische Handelsmarine entschloss sich erst 1901 zur Einführung der Dampfturbine, zuerst auf dem Dampfer „King; Edward“, im folgenden Jahr auf dem Dampfer „Queen Alexandra“. Diesen Schiffen folgten bald eine ganze Reihe anderer Marineturbinenschiffe; ihre Zahl ist heute auf über 30 gestiegen mit einer Gesamtmaschinenleistung von 235000 PSi. Die folgende Tabelle zeigt sehr deutlich den Fortschritt: Bau-jahr Name desSchiffes Abmessungen inm UmgefähreMaschlstg.PS 1901 King Edward 75 × 9 × 5,35 3500 1903 The Queen 91 × 12 × 7,5 7500 1904 Virginian u. Victorian 156 × 18 × 12,3 12000 1905 Carmania 203,5 × 21,6 × 15,6 21000 Im Bau Lusitania undMauretania 235,5 × 26,4 × 18,2 70000 Den „Viper“ folgten die Turbinenschiffe Velox und Eden, Torpedobootzerstörer der englischen Kriegsmarine; sie waren mit Zusatzmaschinen ausgerüstet, um auch bei langsamer Fahrt wirtschaftliche Ergebnisse zu erzielen. Von den grösseren Schiffen der englischen Kriegsmarine besitzt der Kreuzer Amethyst und das Schlachtschiff Dreadnought Turbinen und zwar wie die meisten englischen Schiffe, Parsons-Turbinen, die besonders bei grösseren Leistungen ihre Ueberlegenheit in der Oekonomie über die Kolbenmaschinen derselben Klasse bewiesen haben. Die nachstehende Tabelle enthält Vergleichswerte gleichartiger und für den gleichen Dienst (Personenfahrt zwischen Ostende und Dover) bestimmter Dampfer, von denen einer mit Turbinen und drei mit Kolbendampfmaschinen ausgerüstet sind. Darnach ergibt sich bei gleichem Kohlenverbrauch eine um 15 v. H. kürzere Fahrtdauer des Turbinenschiffes. Die eingeklammerten Werte der drei letzten Kolonnen haben sich im Betrieb während der sechs ersten Monate des laufenden Jahres ergeben. Name des Schiffes Baujahr Länge Breite Drehmoment Geschwindig-keit währendder Versuchs-fahrtenKnoten Anzahl derFahrten MittlereDauer einerFahrtMinuten Kohlenver-brauch wäh-rend einerFahrt Art der Maschinen m t Mittelwerte aus dem Jahre 1905 Princesse Elisabeth 1905 104,85 12,20 2005 24,0     82 (134) 187 (185) 23,01 (22,71) Dampfturbinen Princess Clementine 1896 103,70 11,58 1853   22,19   278 (132) 217 (210) 24,05 (23,22) Kolbendampfmaschinen Marie Henriette 1893 103,70 11,58 1847 22,2   278 (106) 212 (206) 23,82 (24,27)          „               „ Leopold II. 1893 103,70 11,58 1829 22,0 232 (44) 227 (202) 24,30 (24,87)          „               „ Bei gleichem Laderaum und gleicher Geschwindigkeit wie bei den Dampfern mit Kolbenmaschinen würde das Turbinenschiff einen um 25 v. H. geringeren Kolbenverbrauch haben. Die Anordnung der Turbinen ist für Handelsschiffe meist so getroffen, dass drei Turbinen je eine Welle antreiben: eine Hochdruckturbine in der Mitte und zwei Niederdruckturbinen zu beiden Seiten derselben. Dabei expandiert der Dampf in der Hochdruckturbine etwa auf das 5 fache, in den Niederdruckturbinen auf das 25 fache seines Anfangsvolumens. Auf den Wellen der Niederdruckturbinen sitzt je eine Rückwärtsturbine. Bei Torpedobooten finden sich meist drei Turbinen (Hoch-, Mittel- und Niederdruckturbine) auf drei getrennte Wellen arbeitend; auf der mittleren Welle sitzt die Rückwärtsturbine. Dies ergibt eine Verringerung des Gewichtes bei gleicher Leistung gegenüber der Anordnung einer Hochdruckturbine mit zwei Niederdruckturbinen in Parallelschaltung. Für sehr grosse Leistungen werden vier Wellen angewendet; auf jeder sitzt eine Hoch- und Niederdruckturbine; die beiden aussenliegenden Turbinenpaare dienen für den Rückwärtsgang. Der grosse Einfluss einer hohen Luftleere auf die Oekonomie der Dampfturbinen ist durch Versuche ausser Frage gestellt. Zur Erzielung eines hohen Vakuums und zur Unterstützung des Kondensators und der Luftpumpe hat Parsons einen sogen. „Vakuumvermehrer“ angewandt Derselbe besteht aus einer Düsenvorrichtung am Boden des Kondensators. Der eintretende Dampfstrahl reisst die Luft aus dem Kondensator mit und schafft sie nach Passieren eines kleinen Hilfskondensators zur Luftpumpe. Durch dieses einfache Verfahren wird die Luft fast vollständig aus dem Kondensator entfernt. Die Einrichtung ist mit sehr gutem Erfolg auf mehreren Schiffen ausgeführt. Bezüglich der Höhe des Kesseldruckes ist zu erwähnen, dass in den Grenzen von 10–15 at der Gewinn durch die Erhöhung des Dampfdruckes verhältnismässig gering ist. Die Messung der Maschinenleistung kann nicht wie bei Kolbenmaschinen durch den Indikator erfolgen; man misst daher die durch die. Welle geleitete Energie mit Hilfe eines Torsionsdynamometers, welches die Verdrehung der Welle anzeigt. Die Entwicklung der Schiffsdampfturbine erfolgte fast ausschliesslich in England. In Deutschland und Frankreich finden sich nur wenige Turbinenschiffe. Der Grund, dass die Parsons-Schiffsturbine auf dem Kontinent so wenig Verbreitung gefunden hat, liegt wohl darin, dass hier eine Reihe von Turbinensystemen miteinander in Konkurrenz stehen und dass die Reder erst die Erfahrungen mit den verschiedenen Systemen abwarten wollen. In England herrscht die Parsons-Turbine fast allein und hat sich schon sehr vervollkommt und eingebürgert. Die gesamte Leistung der auf englischen Schiffen verwandten Parsons-Turbinen beträgt etwa 280000 PSi. Im ganzen beiträgt die Leistung der von der Parsons Marine Company und ihren Lizenznehmern gebauten Schiffsturbinen über 870000 PSi. 8 Fig. (Engineering 1906, S. 471–474.) M. Spindelspurlager bei Vorspinnmaschinen. Es wird eine neue Oelkammer an der Spindelspurlagerung beschrieben, die nicht durch Ausdrehen des Spindelfusses hergestellt ist, sondern bei welcher die Höhe direkt unter der Mündung etwa 3 mm tief eingedreht wird, und zwar gegen den Boden der Höhle, also nach unten zu abgeschrägt, so dass kein Grat nach unten zu entsteht. Die so geschaffene Einkerbung im Innern des Spurlagers bildet die beste Oelkammer für das verdrängte Oel, und ein Herausspritzen des letzteren beim Einsetzen der Spindel wird vermieden, woraus sich Oelersparnis und andauernd gute Schmierung der Spindelspurlagerung ergibt. 5 Figuren. (Leipziger Monatsschrift f. Textilindustrie 1906, S. 305–306.) Br. Ware und Wirkmuster an Rundstühlen. (Willkomm) Die Fortschritte an den Rundkulierstühlen für Wirkmuster beruhen auf der Aenderung zu der relativen Lage oder Relativbewegung von Stuhlnadel und Mailleusenplatine. Die Mittel dafür waren das Drängrad und die vor- bezw. nacheilende Mailleuse. Um die von Hand bediente Maschine zur selbsttätig arbeitenden Handstrickmaschine umzugestalten, waren zwei Hauptaufgaben zu lösen, die beide in der Standardmaschine restlos gelöst wurden. Einerseits war dies die selbsttätige Umsteuerung der kreisenden Bewegung der Schlossdreiecke in eine schwingende und umgekehrt, und zwar in einem willkürlich vorherbestimmten Augenblick, andererseits Aus- und Einschalten von einzelnen Nadeln, das abhängig sein muss von der Bewegungsart der Schlossdreiecke. Die Maschine, die Verfasser zum Gegenstande der Beschreibung gemacht hat, ist demnach durch den Mechanismus der Umsteuerung und der Aus- und Einschaltung einzelner Nadeln gekennzeichnet. (Leipziger Monatschrift f. Textilind., Heft 9 und 10, Jahrg. XXI, 1906.) Br. Ein neues Mikrophon, dessen Vorteil darin liegt, die Schwingungen der Membran nach beiden Seiten hin nutzbar und gleich zu machen, stammt von der Züricher Telephongesellschaft. Der Apparat ist für Linien in Städten bestimmt, bei denen grosser Leitungswiderstand herrscht und andere störende Faktoren auftreten können. Auf der der Schallöffnung zugekehrten Seite der Membran ist ein Ring aus Kohle mit kleinen Aushöhlungen, wodurch erreicht wird, dass die Schallwellen die Membran in der Mitte ungehindert treffen können, und, dass die Schwingungen, die die Membran in konzentrischen Kreisen macht, alle Kontakte auf einer Seite der Membran in gleichem Sinne und in gleicher Stärke treffen müssen, dass aber auch die Wirkung auf die Kontakte auf einer Seite der Membran der Wirkung auf die Kontakte auf der anderen Seite entgegengesetzt ist. Die beiden Primärwicklungen der Induktionsspule, die in diesem Apparat in umgekehrtem Sinne induzierend wirken, sind mit den umgekehrten Polen der Batterie verbunden, so dass sich ihre induzierenden Wirkungen auf die sekundäre Wickelung summieren. Die Induktionswirkung des Apparates beträgt das Mehrfache derjenigen eines gewöhnlichen Mikrophons, was an Hand einer Berechnung gezeigt wird. 6 Figuren. (Helios, Exportzeitschr. f. Elektrot. XII. Jahrgg. 1906, No. 44, S. 1337–1341.) Br. Röntgenschirm mit deutlichen Nachbildern. (Dr. Dannenberg.) Verfasser beschreibt einen Röntgenschirm, zu dessen Herstellung Schwefelzink verwertet wird und der in Bezug auf die Röntgenstrahlen nicht nur die Eigenschaften des Bariumplatincyanür-Schirmes in erhöhtem Masse zeigt, sondern auch ein helles Nachbild liefert, das nach der Beobachtung, wie jede Phosphoreszenz, durch Wärmestrahlung (Bogenlicht) leicht beseitigt werden kann. Dieses Nachbild blasst allmählich ab; Einzelheiten sind indessen noch nach 5 Minuten sehr gut bemerkbar. Der Schirm ist sofort wieder gebrauchsfertig, wenn das Nachbild gelöscht ist. Die Vorteile sind offenbar und bestehen darin, dass das Röntgenbild klarer ist als auf dem Bariumcyanür-Schirm und so aufgenommen werden kann, wie photographische Platten belichtet werden, wodurch der Beobachter vor Bestrahlung geschützt ist. Die Beobachtung des Bildes wird ferner unabhängig vom aufzunehmenden Gegenstand und kann nach der Bestrahlung in aller Ruhe geschehen. Der Schirm kann unter die photographische Platte gelegt werden und erlaubt so unmittelbar vor der Plattenentwicklung eine Beurteilung des photographierten positiven Bildes. (Elektrot. Zeitschr. 1906, S. 1021.) Br. Neuere Vorstellungen über den Aufbau der Atome. Dieses von (Rob. Lang) im Württemberg. Elektrot. Ver. in zwei Vorträgen behandelte Thema tritt der Frage nahe, ob der Stoff den Raum in stetiger Ausdehnung erfülle, ob er in einzelne Teile mit bestimmter individualität zerteilt ist. Das erste dynamische Bild eines Atoms gab W. Thomson auf Grund der Helmholtzschen Untersuchungen über Wirbelbewegung in; reibungslosen Flüssigkeiten. Das Thomson sehe Atommodell, das ein Planetensystem im kleinen ist, wird im Verlaufe des; Vortrages nach seinen magnetischen und radioaktiven Eigenschaften untersucht. Es scheint dem Urteile des Vortragendem zufolge die Thomson sehe Vorstellung vom Atom zulässig zu sein und in ihrer die Tatsachen zusammenfassenden Kraft einen Fortschritt unserer Erkenntnis darzustellen. Der weitere Ausbau hänge in erster Linie davon ab, ob es der mathematischen Analyse gelingt, der ausserordentlichen Schwierigkeiten bei der Untersuchung so komplizierter Bewegungsmechanismen Herr zu werden. (Elektrot. Zeitschr. 1906, S. 1031 u. f.) Br. Automobilhandel. Im nachstehenden soll der Automobil-Ein- und Ausfuhrhandel der wichtigsten Kulturländer der letzten beiden Jahre einander gegenübergestellt werden. Bemerkt sei im voraus, dass die Jahresstatistiken einzelner Länder nur fertige Automobile umfassen, während bei anderen gleichzeitig Zubehörteile mit inbegriffen sind. Die hierdurch bedingten Abweichungen in den Ein- und Ausfuhrziffern sind indessen nicht von so erheblichem Umfange, dass das Gesamtbild dadurch beeinträchtigt würde. Die führende Stelle bezüglich der Ausfuhr hat die französische Automobilindustrie nicht nur von Anfang an eingenommen, sondern auch in den letzten Jahren behauptet. Die Ausfuhrwerte der letztvergangenen zwei Jahre gehen aus Tab. 1 hervor. Tab. 1. Ausfuhr: 1904 1905 Motorwagen 71035000 Fr. 100265000 Fr. Motorräder   1203000 Fr.     1212000 Fr. –––––––––– –––––––––––– Zusammen 72238000 Fr. 101477000 Fr. Als Absatzgebiet kommt hauptsächlich Grossbritannien in Betracht, das im vergangenen Jahre für 49727000 Fr. eingeführt hat (also fast die Hälfte der Gesamtausfuhr). An zweiter Stelle steht Deutschland mit 11316000 Fr. im Jahre 1905. Der Versand nach Belgien hielt sich mit 10229000 Fr. ungefähr auf gleicher Höhe. Der Wert der Ausfuhr nach den Vereinigten Staaten von Amerika umfasste im letzten Jahre 6647000 Fr. Ausser den genannten Ländern kommen für Frankreich nach der letztjährigen Ausfuhrbewegung noch folgende in Betracht: Italien mit 4805000 Fr., Argentinien mit 3301000 Fr., Algerien mit 2868000 Fr., Spanien mit 1814000 Fr., Schweiz mit 1230000 Fr. und Aegypten mit 1024000 Fr. Die Einfuhr nach Frankreich ist, wie aus Tab. 2 hervorgeht, ziemlich gering. Tab. 2. Einfuhr: 1904 1905 Motorwagen 3836000 Fr. 4327000 Fr. Motorräder     52000 Fr.   141000 Fr. –––––––––– –––––––––– Zusammen 3888000 Fr. 4468000 Fr. Die zweitgrösste Ausfuhr von Automobilen hatte Deutschland, sie betrug 1905 insgesamt 22223750 Fr. gegen 15602500 Fr. im Jahre 1904. Hiervon entfallen nach Tab. 3: Tab. 3. (Ausfuhr) auf 1904 1905 Motorwagen 20273750 Fr. 14076250 Fr. Motorräder   1950000 Fr.   1526250 Fr. ––––––––––– ––––––––––– Zusammen 22223750 Fr. 15602500 Fr. Ein Vergleich der Tab. 1 und 3 lässt erkennen, dass die deutsche Ausfuhr von Motorrädern der französischen gegenüber verhältnismässig gross ist. Für Personenwagen ist Frankreich Deutschlands bester Abnehmer, da es ungefähr den vierten Teil der letztjährigen Ausfuhr aufnahm, während auf Grossbritannien und Oesterreich-Ungarn nur je ein Fünftel der gesamten Ausfuhr entfallen. Die deutsche Ausfuhr der Motorlastwagen, die sich im Jahre 1905 auf ungefähr 4 Millionen Fr. bewertete, geht zum weitaus grössten Teil nach Grossbritannien (im Jahre 1905 mehr als fünf Sechstel des gesamten Exportes). Im Gegensatz zu der geringen französischen ist Deutschlands Einfuhr an Kraftfahrzeugen recht bedeutend, und zeigt zudem in den beiden letzten Jahren eine starke Zunahme. Sie belief sich 1904 auf 9730000 Fr., 1905 auf 16781250 Fr. Die Einzelwerte zeigt Tab. 4. Tab. 4. Einfuhr: 1904 1905 Motorwagen 8932500 Fr. 16055000 Fr. Motorräder   797500 Fr.     726250 Fr. –––––––––– ––––––––––– Zusammen 9730000 Fr. 16781250 Fr. Wie ersichtlich, betrifft die Mehreinfuhr in der Hauptsache Motorwagen, während der Bezug von Motorrädern in den letzten Jahren zurückgegangen ist. (Schluss folgt.) („Der Motorwagen“, Zeitschrift für Automobilindustrie und Motorenbau, S. 872–873). –h.