Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Neue Zentrale der Stadt Lyon. (C. T. Wilkinson) Von einer bei Moutiers gelegenen und durch Wasserkraft betriebenen Zentrale, die nach dem System Thury gebaut ist, wird die Energie 87 Meilen (= 140 km) zu dem Schalthaus bei Sablonnieres geleitet, das die Zentralstelle für ein Drehstromsystem bildet und Energie von sieben anderen Anlagen und zwar insgesamt 31000 PS aufnimmt. Diese Anlagen liefern Drehstrom von 26000 Volt. Von Sablonniere wird der gesamte Strom 25 Meilen (= 40 km) weiter nach Vaulx-en Velin geleitet und von dort unterirdisch etwa 3 Meilen (= 4,5 km) weiter als Gleichstrom nach Lyon geführt, wo er auf 600 Volt Gleichstrom durch Thury-Generatoren herabtransformiert wird. Der Gesamtverbrauch für Lyon ist vorläufig auf 75 Amp. bei höchstens 60000 Volt vorgesehen. Es ist aber möglich, durch Aenderung in der Verbindung der Thury-Gruppe die Leistung im Bedarfsfälle zu verdoppeln. Der grössere Teil der Kraft wird als Drehstrom an Fabrikbetriebe abgegeben. Alle Motoren, Transformatoren, Schalter, Isolatoren usw. des Wechselstrom-Stromsystems sind für 40000 Volt eingerichtet, da wahrscheinlich das ganze Drehstromsystem in Kürze auf diese Spannung gebracht werden soll. Ganz besonders bemerkenswert bei allen Thury-Anlagen ist der einfache Aufbau der Schalttafel, die nur ein Amperemeter, ein Voltmeter und einen Wattstundenzähler, welch letzterer die gesamte Leistung der Station angibt, enthält. Ausserdem ist noch ein Schalter der bekannten Thury-Rollentype für den Regulator vorhanden. Die Kabel für die Kraftübertragung von Vaulx-en Velin nach Lyon sind zwar nur für eine Leistung von 25000 Volt Wechselstrom bestimmt, aber 15 Minuten lang für eine Hochspannung von 60000 Volt geprüft worden. Ein Kurzschlussschalter ist ausserhalb der ganzen Apparatur in der Centrale Lyon vorgesehen, im Falle es notwendig werden sollte, diese ganze Station auszuschalten; ähnliche Schalteinrichtungen sind auf allen anderen Stationen vorgesehen. Der Regulator in Vaulx-en Velin ist so gebaut, dass er regulieren kann 1. für konstanten Strom, wenn die Thury-Maschinen als Generatoren arbeiten, angetrieben durch Synchronmotoren bei konstantem Gang, und 2. für konstanten Gang, wenn die Thury-Maschinen als Motoren arbeiten, die die Drehstrommaschinen in Gang setzen, um dem Drehstromsystem Energie zu liefern. Ganz besonders bemerkenswert sind auch die auf der ganzen Linie angebrachten Vorrichtungen gegen Blitzgefahr und Ueberspannungen. (Electrical World 1906, S. 755.) Br. Elektrisierung der West Jersey und Seashore Eisenbahn. Es handelte sich bei diesem Zweige der Pennsylvania Eisenbahn um die grösste bisherige Umwandlung einer mit Dampf betriebenen Strecke, da die letztere 120 km lang und zum grössten Teil doppelgleisig, zu einem kleinen Teil gar dreigleisig ausgeführt ist. Hierzu waren 114 km Hochspannungsleitung zu verlegen, 68 Wagen zu bauen und auszurüsten und ein neues Kraftwerk zu errichten. Für das letztere wurde am 19. Januar 1906 der erste Betonpfeiler gerammt, am 1. Juli wurde der erste Zug mit Strom versorgt und am 18. September der volle Betrieb aufgenommen! Die elektrische Ausrüstung besorgte die General Electric Company. Die Drehstromerzeuger liefern Strom von 6600 Volt und 25 Perioden; zur Kraftübertragung wird eine Spannung von 33000 Volt benutzt, während den Fahrzeugen Gleichstrom von 650 Volt durch eine dritte Schiene zugeführt wird. Im Kraftwerk sind drei 2000 Kwt.-Curtis Turbogeneratoren, zwei 75 Kwt.-Erregermaschinen, neun durch Luft gekühlte 700 Kwt.-Transformatoren, drei Ventilatoren für eine minutliche Luftförderung von je 140 cbm und die zugehörigen Schaltapparate aufgestellt. Platz für eine weitere 2000 Kwt.-Maschine mit dem nötigen Zubehör ist sofort vorgesehen. Die Grundfläche des Kraftwerkes beträgt 0,2 qm, der Rauminhalt etwa 2,9 cbm f. d. Kwt. Das Kesselhaus enthält zwölf Stirling Wasserrohrkessel für je 358 PS, die Dampf von 12,3 at liefern. Die Kohlen sind in Taschen über dem Kesselhaus aufgespeichert, fallen von dort durch Rohre in Wagen und werden von Hand verfeuert. Von den acht Unterstationen sind sechs mit je zwei 750 Kwt.-Umformern und zwei mit je zwei 500 Kwt.-Umformern und den zugehörigen Apparaten ausgerüstet. Die Transformatoren haben Anschlüsse zur Entnahme von einem und zwei Dritteln der Niederspannung, mittels der die Umformer von der Wechselstromseite in einer Minute angelassen werden können. Die Ausschalter und Blitzableiter sind in besonderen Räumen der Unterstationen eingebaut. Drei Endbahnhöfe haben Wagenschuppen mit Reparaturwerkstätten erhalten, in denen Oberleitung anstelle der dritten Schiene verlegt ist. Zur Wagenreinigung dient Druckluft. 11 Figuren. (Fortsetzung folgt.) (Electrical Review, New York 1906, S. 717–722.) Pr. Ausgleich der Belastung von Zentralstationen. (E. A. Sperry.) Da die elektrischen Zentralstationen zu verschiedenen Stunden sehr wechselnde Strommengen zu liefern haben, so ist man schon lange bestrebt, zu Zeiten geringer Stromlieferung die verfügbare Energie anderweitig nützlich zu verwerten, um das Werk gleichmässig zu belasten und dadurch die Stromkosten zu erniedrigen. Zu diesem Ausgleiche hat man auch vorgeschlagen, den überschüssigen Strom für elektrochemische Prozesse zu verwenden. Sperry hat berechnet, dass unter diesen Umständen der Strom zu 1,1 bis 1,6 Pf. für die Kilowattstunde (72–106 M. f. d. Kilowattjahr) abgegeben werden kann. Die Philadelphia Electric Company soll schon diesen Ausweg beschritten haben und Strom für die Gewinnung von elektrolytischen Bleichlaugen, von Ozon und für elektrische Schmelzöfen zur Stahlgewinnung liefern. Eine grosse Schwierigkeit besteht darin, dass das Elektrizitätswerk sich in der Stromlieferung für diese Nebenzwecke nicht an bestimmte Dauerleistungen binden kann, während der Abnehmer nicht damit einverstanden sein wird, wenn ihm plötzlich der Strom herabgesetzt oder ganz abgeschnitten wird. Diesen Misshelligkeiten wird am besten dadurch aus dem Wege gegangen, dass die elektrochemischen Anlagen vom Elektrizitätswerk selber betrieben werden. (Electro-chemical and Metallurgical Industry (New York) 1906, S. 425.) A. Schienenauswechselung in St. Louis. In der Hauptgeschäftsstrasse von St. Louis war nach der im Jahre 1859 eröffneten Pferdebahn seit dem Jahre 1887 eine Kabelbahn betrieben worden, deren niedrige Schienen dem vor 5 Jahren eingeführten elektrischen Betriebe nicht Stand hielten. Dem Einbau höherer Schienen standen die für den Kabelkanal in Beton eingebauten Gusseisenjoche im Wege, so dass man im Jahre 1903 mit einer seitlichen Verschiebung von 180 mm, eine etwa 170 mm hohe Innen- und eine etwa 270 mm hohe Aussenschiene verlegte. Hierbei hatte man jedoch bereits 8 Stunden nach dem Einbringen des Betons die Schienen befahren und ungenügende Querverbindungen verwendet, so dass nach zweijährigem Betrieb wiederum eine Gleiserneuerung nötig wurde. Diesmal ging man gründlich vor. Besondere mit Kompressoren und Druckluftwerkzeugen ausgerüstete Arbeitswagen wurden zur Herstellung von Bohrlöchern benutzt und der alte Beton mit Dynamit gesprengt. Die neuen etwa 230 mm hohen Schienen wurden auf einer 150 mm hohen Betonschicht auf ebenso hohen Holzschwellen verlegt und die Baugrube nahezu mit Beton gefüllt. Neben die Schienenköpfe wurden Granitsteine gelegt und als Strassendecke Asphalt verwendet Sämtliche Schienenstösse wurden nach Reinigung der Schienenenden durch Sandstrahlgebläse mit Eisen umgössen. 6 Fig. (Street Railway Journal 1906, S. 883–887.) Pr. Lokomotivschmierung. Zur besseren Ausnutzung der Lokomotiven müssen diese in neuerer Zeit grössere Strecken als früher üblich ohne Aufenthalt zurücklegen. Dieser Umstand führte eine Vergrösserung der Schmiergefässe herbei. Um nun bei den Lokomotivstangenlagern doch eine sparsame Schmierung zu erzielen, wird das abtropfende Oel durch einfache Vorrichtung wieder aufgefangen, und zur Schmierung der Stangenlager von unten her benutzt. Die Einrichtung besteht aus einem Oelraum, der unten im Stangenkopf ausgebohrt ist. In diesem sammelt sich durch geeignet angebrachte Schmiernuten das abtropfende Oel und aus ihm saugt der schnelldrehende Zapfen durch die entstehende Luftverdünnung das Schmieröl wiederum in die Lagerschalen zurück. Versuche haben günstige Ergebnisse geliefert. 2 Fig. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1906, S. 182). W. Lokomotivpreise. China hat für seine Hauptbahnen in Frankreich sieben Verbundlokomotiven bestellt. Der Preis dafür beträgt, frei Hafen Antwerpen, für 1 t Lokomotivgewicht 1360 M. Bei der „Société Alsacienne des Constructions Mechaniques“ hat die französische Westbahn 20 Tenderlokomotiven mit 1410 M. die Tonne, und die Orleans-Bahn 10 Verbundlokomotiven für 1400 M. die Tonne bestellt. (Engineering 1906, S. 712.) W. Wagenbremsen. (Sayers) (Fortsetzung u. Schluss von S. 797) Wie Versuche gezeigt haben, ist die auszunutzende Adhäsion geringer als die theoretisch vorhandene. Die Ursache liegt in der Verschiebung des Wagenkastens nach vorn infolge seiner lebendigen Kraft; hierdurch entsteht eine Mehrbelastung der Vorder- und eine Entlastung der Hinterachse. Mit Rücksicht auf letztere muss aber der Bremsdruck bemessen werden, um ein Feststellen der Räder zu vermeiden. Sandstreuen bessert die Bremswirkung. Selbst bei schmutzigster Schiene kann ein Reibungskoeffizient von 1/10 erhalten werden. Besonders auf Strecken mit beträchtlichen Steigungen ist auf einen gut arbeitenden Sandstreuer Wert zu legen. Ein Fehler ist, dass meist das Sandstreurohr 30–50 cm vor dem Rade sitzt und daher ein grosser Teil des Sandes von der Schienenfläche ungenützt herabfällt oder auch herabgeweht wird. Sandstreuen mittels Druckluft ist zu empfehlen. Bei jeder Bremsung selbsttätig Sand zu streuen, hat keinen Wert, doch kann es in besonderen Fällen ratsam sein. In vielen Fällen stellt sich überhaupt ein gutes Reinigen der Schienen billiger als die Verwendung von Sand, der den Verschleiss der Schienen, der Räder und vor allem der Lager, in die er gelangt, bedeutend erhöht. Auf Gefällen sinkt die Bremskraft; bei 1 : 20 auf die Hälfte des Wertes auf der Horizontalen, bei 1 : 10 auf Null. Sie sind daher mit errnässigter Geschwindigkeit und angelegten Bremsklötzen zu befahren, so dass die durch die Schwerkraft erzeugte Beschleunigung abgebremst wird. Stärkere Gefälle als 1 : 20 erfordern Schienenbremsen. Schienenbremsen sind im wesentlichen Bremsklötze, die anstatt am Radumfang auf den Schienen gleiten. Bei mechanisch angepressten Schienenbremsen soll, um Entgleisungsgefahr zu vermeiden, der Druck höchstens 50–60 v. H. des Wagengewichtes betragen. Ein wenig beachteter Vorzug der Schienenbremsen ist, dass sie die Schienen reinigen und hierdurch die Wirkung der Radbremsen fördern. Holzklötze ergeben die beste Bremswirkung, sie werden zwar rasch abgenutzt, schonen dafür aber die Schienen. Magnetische Schienenbremsen werden meist mit dem an den Motoren erzeugten Kurzschlusstrom gespeist Ihre Kraft ist begrenzt durch die magnetische Sättigung der Berührungsfläche und zwar mit etwa 2,2 bis 2,9 kg/qcm. Die magnetische Schienenbremse mit der Radbremse vereinigt, ergibt die grösste zu erzielende Bremskraft. (The Electrician 1906/1907, S. 82 bis 84.) Pr. Klappbrücke Bauart Scherzer. (Westhoff) Für die Ueberführung der Eisenbahnlinie Haarlem–Amsterdam über das Spaarne wurde eine Klappbrücke Bauart Scherzer entworfen, welche aus zwei genau gleichen nebeneinander aufgestellten Brücken für je ein Gleis besteht. Wird eine Brücke geöffnet, so stützt sie sich mittels eines Quadranten, dessen gezahnter Bogen über eine gusstählerne Laufbahn rollt, auf dem Fundamentblock. Die Durchfahrtöffnung beträgt 10,5 m. die Länge der beweglichen Brücke 17,18 m. Die Konstruktion weist folgende Abweichungen von der üblichen Anordnung auf. Der Abstand der Hauptträger ist von 1,5 m auf 2 m erhöht, zwecks Vergrösserung der Auflagefläche der Brücke in geschlossenem Zustand. Der Quadrant besteht nicht aus Gusstahl, welches sonst mittels Bolzen mit dem Fachwerk der Brücke verbunden ist, sondern er bildet mit diesem ein einheitliches Ganzes. Ferner sind die Bewegungsvorrichtung nicht unter dem feststehenden, anschliessenden Teil der Brücke aufgestellt, sondern sie wurden in die Klappbrücke selbst verlegt, unmittelbar hinter die Drehungsachse, deren beiderseits aufgekeilte Zahnräder über einem mit Zahnstange versehenen Joch laufen. Ein Elektromotor von 15 PK dient mit 40-facher Verzögerung für die Bewegung. 8 Fig. (De Ingenieur 1906, S. 804–808) Ky. Permeabilitätsmesser. (Campbell) Das von Ficou angegebene Instrument benötigt zur Untersuchung nur geringe Mengen des zu prüfenden Eisens, das in Form eines Stäbchens oder eines Bündels von Blechstreifen zwischen zwei einander ihre offenen Seilen zukehrende ⊏-förmigen Joche gelegt wird. Auf den letzteren und auf der Probe sitzen je eine Primärspule und eine Sekundärspule gleicher Windungszahl. In den Stromkreis jeder der drei ersteren ist ein Amperemeter geschaltet, während die Sekundärspulen an ein ballistisches Galvanometer angeschlossen werden können, dessen Teilung unmittelbar die Kraftliniendichte abzulesen erlaubt. Zu Beginn jeder Messung wird durch Speisung der Jochprimärspulen mit dem Strom i ein Kraftfluss durch die beiden Joche, die vier Luftzwischenräume und die Enden des Prüfstabes geschickt und mittels einer Nullmethode unter Verwendung eines Hilfstransformators, in dessen Eisenkreis ein genau einstellbarer Luftraum sich befindet, geaicht. Hierauf wird durch Umkehrung des Stromes in der Spule eines Joches die Kraftlinienrichtung dort umgekehrt, so dass nunmehr die in den Jochen erzeugten beiden Kraftflüsse den Prüfstab durchsetzen. Nun wird ein schwacher Strom I durch die Primärspule auf dem Prüfstab geschickt und so lange verstärkt, bis das ballistische Galvanometer anzeigt, dass in den Jochen wieder der frühere Kraftfluss vorhanden ist. Alsdann gibt die Stromstärke I ohne weiteres ein Mass für die Felddichte H. Schliesslich wird die Richtung der Ströme I und i gleichzeitig umgekehrt und aus dem Ausschlag des an die Sekundärspule auf dem Prüfstab angeschlossenen ballistischen Galvanometers die Induktion B bestimmt. Hiermit ist die entsprechende Permeabilität \frac{B}{H} bekannt. Die umständlich erscheinenden Messungen lassen sich mit Hilfe einiger einfacher Umschalter schneller ausführen, als es den Anschein hat. Die erhaltenen Werte geben mit den durch Kontrollversuche auf andere Weise erhaltenen genügend gute Uebereinstimmung. 6 Fig. (The Electrician 1906 1907, S. 123 bis 125.) Pr. Kalorimeter. (Lux.) Das von Raupp angegebene Kalorimeter beruht auf der Wärmeleitfähigkeit eines festen Kupferkörpers, dessen unterer erweiterter Hohlteil durch einen Bunsenbrenner mit dem zu prüfenden Gas erwärmt wird, und bei dem die Zeit gemessen wird, nach deren Verlauf ein in dem oberen Teil des Kupferkörpers eingebettetes Thermometer eine Temperaturerhöhung um beispielsweise 10° anzeigt. Das Thermometer ist in Zehntelgrade geteilt und gegen aufsteigende Wärme durch einen Schirm aus doppelten Metallscheiben mit zwischenliegendem Isoliermaterial und durch einen Glaszylinder geschützt. Die Grösse der Heizflamme wird nach einem Flammenmass eingestellt. Vorteilhaft ist die Billigkeit des Instrumentes; es ist einfach und auch von weniger geübten Personen zu bedienen; schliesslich ist die Versuchsdauer kurz (10–15 Min.) und kein Anschluss an eine Wasserzu- und -ableitung nötig. Als Nachteile des Instrumentes werden angegeben, dass es nur relative Werte ergibt, so dass durch die Aichung mit einem einfachen Gase von bekanntem Heizwert (Wasserstoff, Kohlenoxyd, Methan) vorher erst die entsprechenden absoluten Werte ermittelt werden müssen. Dann ist der Genauigkeitsgrad nicht allzu gross, und es können auch nicht mehrere Messungen hintereinander ausgeführt werden. 1 Fig. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1906, S. 1840.) Pr.