Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Beleuchtung. Beleuchtungsanlagen. (Krüss.) Der Maßstab für die Beurteilung der Wirkung von Beleuchtungsanlagen hat sich seit den ersten dürftigen Anfängen der Gasbeleuchtung, die etwa auf die zwanziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zurückreicht, ganz erheblich geändert. Zwar wurde auch früher schon zum Beispiel bei Verträgen der Stadtverwaltungen mit den Gaswerken ausdrücklich eine ganz bestimmte Leuchtkraft des Gases festgesetzt. Aber feste Normen gab es hierfür zunächst nicht. Es ist das Verdienst des Deutschen Vereins von Gas- und Wasserfachmännern, durch seine Lichtmesskommission allmählich feste und allgemein gültige Grundlagen geschaffen zu haben. Durch gemeinsames Arbeiten mit der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt fand die Hefnerkerze als Lichteinheit Eingang in die Technik. Der Verein hat ferner ein Normalgasphotometer empfohlen und durch Herausgabe von Vorschriften für das Photometrieren des Leuchtgases die Vornahme derartiger Messungen vollkommen gesichert. Diese Messungen beschränkten sich aber wesentlich auf die Bestimmungen derjenigen Helligkeit, welche die Flammen in wagerechter Richtung besitzen. Man kümmerte sich also gar nicht darum, in welcher Weise die zu beleuchtenden Gegenstände, z.B. eine Strasse, erleuchtet waren. Auch nach Einführung des Gasglühlichtes begnügte man sich mit dieser Art der Messung. Eine vollständige Umwälzung auf diesem Gebiete wurde durch das Aufkommen der elektrischen Beleuchtung angebahnt. Man begnügte sich nicht mehr, die Helligkeit in irgend einer, etwa der günstigsten Richtung, zu messen, sondern man hat bei Bogenlampen und auch bei Glühlampen Messungen in einer grossen Anzahl verschiedener Richtungen des Raumes vorgenommen, auf diese Weise die Ausstrahlungskurven in mehreren durch die Lichtquelle gelegten Ebenen und damit den sogenannten photometrischen Körper der Lichtquelle festgestellt. Auch in der Gasbeleuchtung mußte man diesen Weg betreten. Man ersann nun Verfahren, um mittels einer einzigen Messung und ohne Herstellung der Lichtausschaltungskurve die Gesamtlichtmenge, welche eine Lichtquelle ausstrahlt, zu bestimmen. Die ersten derartigen Instrumente stammen von Blondel & Matthew. Besondere Beachtung verdient das Kugelphotometer von Ulbricht, welches jetzt in der Elektrotechnik vielfach zur Bestimmung der räumlichen Lichtstärken benutzt wird. Es ist nun aber notwendig, sich bei Beurteilung einer Beleuchtungsanlage nicht nur auf die Messung der Helligkeit der Lichtquelle zu beschränken, sondern man muß auch die Stärke der erzeugten Beleuchtung zu bestimmen suchen. Zu diesen Beleuchtungsstärkemessern gehören der Helligkeitsprüfer und der Beleuchtungsmesser von Wingen, das Webersche Photometer, der Apparat von Martens und der Apparat zur Bestimmung der Flächenhelligkeit von Krüss. Bei Beurteilung der Ansprüche an die Beleuchtungsanlagen ist selbstverständlich zwischen der Beleuchtung geschlossener Räume und derjenigen von Straßen und Plätzen zu unterscheiden. Das Lichtbedürfnis für Arbeiten in geschlossenen Räumen wird sehr verschieden angegeben. Die Angaben schwanken zwischen 10 und 50 Meterkerzen. Auch in hygienischer Beziehung müssen jedesmal die besonderen Umstände von Fall zu Fall berücksichtigt werden. Bei der Beurteilung der Außenbeleuchtung genügt der blosse Augenschein nicht, sondern es muß die Beleuchtungsstärke an den verschiedenen Punkten der Straße wirklich gemessen werden, um ein Urteil über die erzeugte Beleuchtungsstärke und über die Gleichmässigkeit der Beleuchtung zu erlangen. Solche Messungen sind in letzter Zeit mehrfach vorgenommen worden, unter anderem von Professor Drehschmidt in Berlin. (Journal f. Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1906, S. 949.) Br. Eisenbahnwesen. Kraftbedarf der schweizer Bahnen.(Wyssling) Die zum Studium des elektrischen Bahnbetriebes eingesetzte Kommission hat in erster Linie die Frage in Angriff genommen, ob der gesamte Kraftbedarf der schweizer Bahnen durch die vorhandenen Wasserkräfte gedeckt werden kann. Hierzu wurden mit Rücksicht auf den Anschluß an andere Länder, deren Bahnen auch fernerhin mit Dampf betrieben werden, verhältnismäßig schwere Züge in grossen Zeitabständen zugrunde gelegt, und man erhält hierbei gegenüber einer anderen Betriebseinteilung auf jeden Fall die größten Zahlen. Auf Grund der auf dem Gebiete vorliegenden Versuche wurde als mittlerer Rollwiderstand bei normalspurigen Bahnen 4,3 kg/t (für Schnellzüge 5,0–6,8, Personenzüge 4,5–5,0 und für Güterzüge 3,0–3,2 kg/t), als Kurvenwiderstand für 1500 m Radius 0,5 kg/t für 970 m Radius (Gotthardtbahn) 0,7 kg/t angenommen. Für Schmalspurbahnen wurden 10 kg/t als Gesamtrollwiderstand zugrunde gelegt. Die zum Anfahren nötige Energie ist ohne Abzug für Anfahren auf Gefällen voll in Ansatz gebracht, und zwar die der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende lebendige Kraft mit einem Zuschlag von 30 v. H. für Personen- und Güter- und von 110 v. H. für Schnellzüge. Die Zuggewichte sind auf Grund der Erfahrungen mit dem Personenverkehr im August und dem Güterverkehr im Oktober 1903 ermittelt. Bei den Bundesbahnen ergab sich für die größte Zahl der Schnellzüge 180–300 t, für einige schwerster Belastung im Mittel 300–350 t Zuggewicht, für die Personenzüge 120–200 t (einige 200–250 t) Gewicht, für Güterzüge teils 275–400 t, teils 350–450 t Gewicht. Bei der Gotthardtbahn entsprechen diesen Zahlen die Werte 300 t für Schnell-, 250 t für Personen- und 450 t Gewicht für Güterzüge, bei den übrigen normalspurigen Bahnen 120–175 t für Schnellzüge, 100–175 t für Personenzüge und 100–150 t Gewicht für Güterzüge. Die Schmalspurbahnen hatten ein mittleres Zuggewicht von 40–80 t, die Rhätische Bahn ein solches von 120 t. Für den Zugverkehr wurde der Fahrplan eines Wochentages im August 1904 mit sämtlichen Personenzügen, vermehrt um die Güterzüge eines Oktobertages 1903 als Maximalleistung für Sommerbetrieb und der Winterfahrplan vom Januar 1904 für die stärkste Winterleitung zugrunde gelegt. Mit diesen Unterlagen wurde dann der mittlere und der größtmögliche Kraftbedarf berechnet. (Fortsetzung folgt.) (Schweizerische Bauzeitung 1906, S. 189-191.) Pr. Kraftverteilung der New York Central and Hudson River Railroad. Die Gesellschaft erzeugt in ihren beiden Kraftwerken Drehstrom von 22 Perioden sekundlich und von 11000 Volt Spannung, den sie durch oberirdisch verlegte Kabelleitungen den acht Unterstationen zuführt. Diese versorgen eine Gleislänge von insgesamt 470 km. Die Unterstationen sind feuersicher gebaut; alle Leitungen sind gegen Berührung gesichert und dennoch leicht zugänglich verlegt. Jede Unterstation enthält eine Pufferbatterie, da der zugeführte Hochspannungswechselstrom in Gleichstrom von 666 Volt umgewandelt wird. Sämtliche Gleich- und Wechselstromschalter und Stromunterbrecher werden vom Schaltbrett aus elektrisch gesteuert. Die Hochspannungsschalter sind durch Betonwände von einander getrennt. Die Unterstationen sind teils mit 1500 Kwt.-Umformern und 550 Kwt.-Einphasentransformatoren, teils mit 1000 Kwt.-Umformern und 365 Kwt.-Transformatoren ausgerüstet. Die Sekundärwicklungen der Transformatoren liefern Strom von 460 Volt Spannung und besitzen, um den verschiedenen Spannungsabfällen folgen zu können, mehrere Anschlussklemmen. Die Transformatoren werden durch Luft gekühlt. Für jede Maschinenart ist ein Reservefeld am Schaltbrett vorgesehen zur Benutzung bei Reparaturen des eigenen Feldes. Die Akkumulatorenbatterien, wahrscheinlich die größten der Welt, sind imstande, den Strom für einen einstündigen Betrieb zu liefern. (22000 Amp./Std. insgesamt.) Die Stromzuführung geschieht durch die „dritte Schiene“, deren Abschnitte je mittels zweier getrennter Leitungen von den Kraftwerken aus gespeist werden. Zwischen die Hauptabschnitte der „dritten Schiene“ sind besonders gespeiste Abschnitte von Zuglänge eingeschaltet, um eine leitende Verbindung der ersteren durch einen Zug zu verhindern. Die Stromzuführungsschiene hat ein besonderes Profil und ist alle 3,3 m mittels Gusseisenstützen auf verlängerten Schwellen gelagert. Die Isolatoren gestatten eine geringe Vertikalbewegung der Schiene. Die Fahrzeuge sind teils Motorwagen (125 mit je vier 100 PS-Motoren), teils Lokomotiven (35). Letztere haben die Dampfzüge in und aus dem Grand Central-Bahnhof zu schleppen. Die höchste Fahrgeschwindigkeit der Lokomotiven wird bei Zuglasten von 250 bis 900 t mit 64 bis 128 km/Std., die der Motorwagenzüge mit 84 km/Std. angegeben. 5 Fig. (Electrical World 1906, S. 799–802.) Pr. Elektrotechnik. Die Vorgänge an Kohlebürsten.(Egon Siedek.) Gegenstand des Aufsatzes ist die Untersuchung des Uebergangswiderstandes zwischen Kohlebürsten und Kommutator oder Schleifringen. Es geht bekanntlich bis zu 3 v. H. Energie der Gesamtmaschinenleistung an den Bürsten verloren, so daß ein Interesse an der Kenntnis dieser Vorgänge vorhanden ist. Die bisherigen Untersuchungen beschränkten sich darauf, Tatsachen wohl festzustellen, ohne jedoch eine Erklärung der merkwürdigen Erscheinungen des Widerstandes zu geben. Die Kohle berührt ursprünglich den Kommutator oder Schleifring in mehreren Punkten, an denen sich elementare Lichtbögen zu bilden beginnen, die neben den Berührungsstellen und um dieselben überschlagen. An der Hand der Berechnung wird gezeigt, daß der Ohm wert des Lichtbogens bei konstanter Länge mit wachsender Stromstärke rasch sinkt. Wird der Anpreßdruck der Bürsten vergrößert, so wird der Uebergangswiderstand kleiner, womit auch die Länge der elementaren Lichtbögen und auch deren Ohmwert linear verkleinert wird. Die Verminderung des Uebergangswiderstandes bei zunehmender Stromstärke findet Verfasser einzig und allein dadurch erklärt, daß diese elementaren Lichtbögen neben den Berührungsstellen und um dieselben überschlagen. An Hand der mathematischen Ableitung wird diese Theorie bewiesen. Auf Messingschleifringen wurden anläßlich der Versuche auf kürzere Zeit 120 Amp./qcm erreicht. (Elektrot. Zeitschr. 1906, S. 1057–1060. 8 Abb.) Br. Maschinenteile. Schmiervorrichtungen für Schiffsmaschinen.(Strebel.) Während die Kurbelwellenlager der gewöhnlichen Handelsschiffsmaschinen auf einfache Weise einzeln durch Dochtapparate geschmiert werden, werden die Lager der Kriegschiffsmaschinen durch Tropfhähne mit sichtbarem Fall zentral geschmiert, da der Platz viel beschränkter ist. Für die Drucklager ist Wasserkühlung und besonders reichliche Schmierung nötig (Dochtschmierung), ebenso für die Traglager der Weltenleitung, welche unter allen Umständen bequem zugänglich sein müssen, da der Schmierer geneigt ist, sie zu vernachlässigen. Das Oel für diese Lager kann sehr oft wieder benutzt werden, da der Flächendruck meist sehr gering ist. Die Wellenrohre werden meist durch mitgerissenes Wasser geschmiert, doch ist es wegen der chemischen und mechanischen Einflüsse ratsam, die Propellerwelle im Oelbade laufen zu lassen (ohne Bronzeüberzüge). Versuche auf den Dampfern Carlisle und Lizard haben günstige Resultate ergeben; Carlisle verbrauchte 2,2 l für den Tag. Bedingung ist, daß das Wellenrohr hinten vollkommen wasserdicht abgeschlossen ist. Die Einrichtung kann selbsttätig (Hunter & Milue und Cedervall) oder vom Personal einstellbar sein. Die erstgenannte hat sich auf dem Dampfer Clematis bewährt. Nach 135000 Seemeilen war die Welle nur rd. 0,8 mm eingelaufen trotz ungünstiger Nebenumstände. Als Nachteile sind die veränderlichen Spannungen in den Federn zum Anpressen der Dichtungsringe zu betrachten, welche durch die mit Temperaturänderungen verbundenen Längenänderungen der Welle (12–15 mm) entstehen. Von Cedervall ist eine weitere Abdichtung („Adjustible“) und eine solche für die vordere Stopfbüchse des Stevenrohres angegeben. Zu empfehlen ist eine Konstruktion von Blohm & Voß, die am Dampfer Thearapia der deutschen Levantelinie nach dreijährigem Betriebe nur eine Abnutzung von 0,75 mm zeigte. Die Vorrichtungen von Scott Younger und King sind vom Personal zu betätigen. Günstig arbeiten auch die Einrichtungen, nach denen alles Oel der Hauptmaschinenlager nach vorgenommener Reinigung durch eine besondere Pumpe durch das Stevenrohr in die See gepresst wird. Die Wellenrohrschmierung von Benj. R. Vickers & Sons zeichnet sich durch besonders kurze Bauart und Fehlen von Federn aus. Die Umsteuerwellen bedürfen nur geringer Schmierung. Die hin- und hergehenden Maschinenteile werden meistens mit einer Zentralschmiervorrichtung und außerdem mit einer Handschmiervorrichtung versehen. Auf Kriegsschiffen sind sie noch mit zentralgespeister Posaunenschmierung ausgerüstet, die großen Oelverbrauch zur Folge hat. Für das untere Pleuelkopflager kommt die Zentrifugalschmierung besonders bei Torpedobootsmaschinen mit Erfolg zur Anwendung. Neuerdings wird für die hin- und hergehenden Teile besonders in England Presschmierung verwendet nach Konstruktionen von John Brown & Co., Humphrys, Tennant & Co. und Palmers Shipbuilding Co. Zur Schmierung von dampfumspülten Teilen werden im Schiffbau meist Oelvasen mit doppeltem Hahnabschluss und die „Ideal“-Schmiergefässe verwendet Sie haben Nachteile in bezug auf Beschickung und Wirtschaftlichkeit. Gut eingelaufene Maschinen erfordern fast gar keine Schmierung, für sie dienen Vorrichtungen, welche die Schmierung jederzeit an- und abzustellen gestatten. In bezug auf die Kolbenstangenschmierung ist besonderer Wert auf die Schmierung der Hochdruckkolbenstange zu legen. Zu diesem Zwecke ist in einem Stopfbüchseneinsatz ein Oelkanal vorgesehen, der in der Grundbüchse endet. Dieser Oelkanal steht mit der Mollerup-Presse in Verbindung. Ausserdem werden die sichtbaren Teile der Kolbenstange mit Schmierquast geschmiert. Gut bewährt haben soll sich eine Schmierung, bei der das Oel in einen Schmierring geleitet wird, welcher die Kolbenstange umgibt. Bei sehr großen Maschinen wird dieses Prinzip auch für die Schieberstangen verwendet. Zur Schmierung der Hilfsmaschinenteile dienen die gleichen Schmiermethoden, wie bei den Hauptmaschinen. Zur Reinigung und Wiedergewinnung des Schmieröls dienen Vorrichtungen von G. Bibolini und E. Foltzer in Rivavolo-Ligure bei Genua. Ein Teil der Vorrichtung nimmt das ölhaltige Wasser aus der Bilge, ein zweiter reinigt die Masse und gibt dem Oel möglichst seine Eigenschaften zurück. Der Wiedergewinn an Oel hat sich zu 50–80 v. H. ergeben. Dabei war das wiedergewonnene Oel etwas dickflüssiger als das ungebrauchte, was sich dadurch zeigt, daß beispielsweise von zwei genau gleichen Dochten der eine 0,27 l ungebrauchtes Oel in zwölf Stunden und der andere in der gleichen Zeit 0,22 l wiedergewonnenes Oel aufsaugte. (Zeitschr. d. V. d. Ing. 1906, S. 1701 und 1739.) F. Materialienkunde. Petroleumkoks haben von allen festen Brennstoffen den höchsten Heizwert, da sie nur sehr wenig Asche hinterlassen, Dr. H. Langbein in Niederlößnitz bei Dresden fand für rohen Petroleumkoks der Aktiengesellschaft Celle-Wietze folgende Zusammensetzung: Kohlenstoff 87,4 v. H. Wasserstoff 3,4 „ Schwefel 1,4 „ Sauerstoff 3,3 „ Wasser 1,4 „ Asche 3,1 ––––––––––– 100,0 v. H. Bei der Verkokung im Platintiegel wurde eine Koksausbeute von 93,0 v. H. erzielt. Der Heizwert wurde in einer Platinbombe bei 25 at Druck bestimmt. Da bei Koks manchmal ein Rest unverbrannt übrig bleibt, wurde das feingemahlene Pulver in einer Hülle von Wachspapier verbrannt, dessen Heizwert bekannt war (4663 Kal. für 1 g Wachspapier). Die Verbrennungswärme wurde auf die Verbrennungsprodukte Kohlensäure, schweflige Säure und Wasserdampf von Zimmertemperatur umgerechnet. Es ergaben sich auf 1 kg Petroleumkoks 8042 Kal. Interessant ist der Vergleich, den Langbein zwischen diesem Petroleumkoks (I), ungarischem Petroleumkoks (II) aus der Orsowaer Petroleumfabrik A.-G., die jährlich etwa 500000 kg davon zum Preise von etwa 4 M. für 100 kg herstellt, und dem sehr ähnlichen Braunkohlenteerkoks (III) aus der Mineralölfabrik Köpsen der Werschen-Weissenfelser Braunkohlen-A.-G. Halle angestellt hat; aus seiner ausführlichen Tabelle seien folgende Zahlen angeführt. I II III Scheinbares spezifisches Gewicht 0,82 0,75 1,07 Wahres „ „ 1,36 1,37 1,31 Heizwert 8042 8496 8359 Die erzeugte Menge des Petroleumkoks richtet sich nach dem Markpreise; je nach der Nachfrage stellt man mehr Asphalt oder mehr Koks her. Verwendung findet der Petroleumkoks in der Aluminiumindustrie, bei der Herstellung von Bogenlampenkohlen und im metallurgischen Laboratorium. Für Generatorgaserzeugung bei Sauggasmotoren würde er sich jedenfalls auch gut eignen. (Chemikerzeitung 1906, S. 1115–1117). A. Physik. Zur kinetischen Theorie der Brownschen Molekularbewegung und der Suspensionen.(M. v. Smoluchowsky.) Mikroskopisch kleine Masseteilchen, die in einem flüssigen oder gasförmigen Medium schweben, besitzen ganz allgemein eine unregelmäßig zitternde Eigenbewegung, die Brownsche Molekularbewegung (1827), die von Siedentopf und Zcigmondy auch bei deren ultramikroskopischen Untersuchungen beobachtet worden ist und ebenso u.a. den Bredigschen kolloidalen Metallösungen zukommt. Es ist nicht unmöglich, daß die Brownsche Bewegung eventl. auch beim Zustandekommen der Metallegierungen eine Rolle spielt. Die Theorie des Verfassers geht dahin, daß Masseteilchen dieser Art sich verhalten wie selbstständige Gasmoleküle, der kinetischen Gastheorie gehorchen, jedoch eine verhältnismäßig ungemein kleine freie Weglänge besitzen. Verfasser verneint die Gültigkeit der Quinckeschen Hypothese, welche in der Brownschen Bewegung kapillare Bewegungen erblickt, die auf ungleichmäßige Aufnahme strahlender Energie zurückzuführen sei und steht im Einklänge mit einer Theorie von Einstein, die letzterer auf Grund anderer Betrachtungsweise abgeleitet hat. (Annalen d. Physik 1906, (14) S. 756 ff.) E. R. Werkzeugmaschinen und Werkzeuge. Tiefe Bohrungen(Rössler.) Je tiefer eine Bohrung ist, um so schwieriger wird die Ausführung, besonders weil der Bohrer sich leichter verläuft, die Abführung der Bohrspäne erschwert wird und die Wärmeableitung von den Schneiden schwieriger von statten geht. Um das „Verlaufen“ des Bohrers zu vermeiden, wird bei sehr kräftiger Bohrstange nicht wie sonst der Bohrer, sondern das Werkstück in Umdrehung versetzt und entweder der Bohrer oder das Werkstück vorgeschoben. Hierbei wirken die Schnittdrücke so, daß der Bohrer stets wieder in die Drehungsachse zurückgedrängt wird. Die Abführung der Späne erfolgt bei einem feststehenden Bohrer mittels Spülflüssigkeit. Sie tritt entweder durch den hohlen Bohrer ein oder von außen zu, und führt dann die Späne durch den Bohrer ab, der eine größere Bohrung erhält. Das Kühlhalten der Bohrerschneiden wird durch die Zuführung der Spülflüssigkeit meist in genügender Weise besorgt. Im anderen Falle muß an Stelle des gewöhnlichen Stahls für Bohrer der naturharte Stahl treten, der selbst bei starker Erwärmung seine Schnittfähigkeit behält. Nach der Bauart unterscheidet man Bohrer, welche sämtliches Material der Bohrung verspanen, sogen. Vollbohrer, und solche, die nur einen Ringzylinder verspanen, im Innern aber einen Kern stehen lassen, die sogen. Kernbohrer. Zu den ersteren gehört der Einschneidenbohrer oder Kanonenbohrer, der wegen seiner guten Führung an den Wandungen des Loches viel verwendet wird. Die Oel- oder Spülwasserzuführung geschieht oft durch ein Röhrchen, welches in einer Nut des Bohrers liegt. Ob der Bohrer vorne spitz angeschliffen oder stumpf, d.h. mit fast senkrecht zur Achse liegender vorderer Fläche ausgeführt wird, ist für die Art der Arbeit einerlei; sehr häufig wird aber die Bohrerschneide nicht geradlinig gemacht, sondern in mehreren Stufen abgesetzt, um minder breite Späne zu erzielen. Zweischneidenbohrer findet man meist in Form der Spiral- oder Schraubenbohrer, doch kommen auch Bohrer vor, die einfach zwei gerade Nuten führen. Gegenüber der Herstellung der Löcher auf gewöhnliche Weise, wobei das ganze Material der Bohrung verspant wird, spart man ganz erheblich an Arbeit, wenn man nur einen kreisringförmigen Körper ausbohrt und in der Mitte einen Kern stehen läßt. Lohnend wird dies Verfahren bei einem Durchmesser von über 80 mm, da der Kern noch zu Wellen usw. weiter verwendet werden kann. Die Arbeitsersparnis wächst mit dem Lochdurchmesser; sie beträgt z.B. bei einer Bohrung von 150 mm und einer Schnittbreite von etwa 22 mm schon 50 v. H. Das einzig Schwierige liegt in der Ausführung der Bohrschneiden. Eine einzelne Schneide würde starke einseitige Drücke auf die rohrförmige Bohrstange und Verlaufen des Bohrers zur Folge haben. Bei mehreren Schneiden muß sorgfältig darauf gesehen werden, daß alle gleich stark schneiden, da sonst ebenfalls einseitige Drücke entstehen. Ein Abbrechen nur einer Schneide würde ein nötiges Zurückschleifen sämtlicher übrigen Schneiden erfordern, wenn der Bohrer mit denselben aus einem Stück ist. Sind die Schneiden eingesetzt, so ist zwar ein Neueinsetzen einer solchen schneller zu machen, doch halten bei der meist geringen Schnittbreite eingesetzte Schneiden sehr schlecht. Selbstverständlich muß der Bohrer außen mit Hilfe von Führungsleisten an der Lochwandung geführt werden, außerdem muß zwischen Wandung und Bohrer einerseits, und zwischen Bohrer und Kern andererseits so viel Raum sein, daß die Spülflüssigkeit zu und mit den Spänen abgeführt werden kann. Als Kühl- und Spülflüssigkeit empfiehlt sich Oel, welches einen ständigen Kreislauf vom Arbeitsstück durch einen Reiniger und so weiter vollführen muß; dabei wird gleichzeitig die Reibung im Loch bedeutend verringert. Oft nimmt man aber einfach Sodawasser, welches Rosten des Eisens verhindert. 34 Fig. (Zeitschrift für Werkzeugmaschinen und Werkzeug, 11. Jahrg. 1906, S. 5–6, 17–20, 47–49) H.