Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Schaltapparate für elektrische Bahnen.(Doyle.) Unter Bezugnahme auf eine ältere Arbeit von Hazelton über Zugsteuerungen berichtet der Verfasser, daß die Verwendung der letzteren bei Ausrüstungen mit großen Motoren die Regel bildet. Sowohl die General Electric als auch Westinghouse haben sich bemüht, das Gewicht und die Anzahl der Teile ihrer Apparate zu vermindern und als wesentlichste Verbesserung eine Vergrößerung des Anpressungsdruckes der Kontakte zu erreichen. Im Vordergrund des Interesses steht die Verwendung der Zugsteuerung für den gewöhnlichen Straßenbahnwagen. Obgleich dort die Raumverhältnisse sehr ungünstig sind, ist es den beiden genannten Gesellschaften gelungen, entsprechende Ausrüstungen herzustellen. Auch für sehr schweren Lokomotivbetrieb sind Sonderausführungen für 1000–2000 Amperes gemacht, über die jedoch noch keine Betriebsergebnisse vorliegen. Bei einer Diskussion im Anschluß an diesen Bericht vor der American Street and Interurban Railway Engineering Association wurde angegeben, daß die Metropolitain Street Railway in Cansas City 30 etwa 10 m lange Straßenbahnwagen drei Monate lang mit Zugsteuerungsapparaten einzeln betrieben hat und daraufhin 120 weitere Ausrüstungen bestellt hat. Die Motoren dieser Wagen verbrauchen allerdings zeitweise 800 Ampères bei 575 Volt. Auch von anderen Bahnen wird gleiches berichtet. Der Konstrukteur der General Electric, Case, gibt an, daß für Ausrüstungen unter 200 PS die Zugsteuerungsapparate teurer als gewöhnliche Fahrschalter sind, daß erstere vom technischen Standpunkt aber vorzuziehen seien. Er berichtet ferner, daß die ersten Ausrüstungen noch 310 mm Höhe für die Kontakte benötigen. Dieses Maß ist bis auf die Hälfte erniedrigt worden: außerdem sind sämtliche in einem Kasten untergebracht, der als Ganzes montiert wird. (Street Railway Journal 1906, Bd. II, S. 719 und 725–727.) Pr. Beleuchtung. Gasglühlichtbeleuchtung der französischen Ostbahn.(Biard und Mauclère.) Die ersten Versuche der französischen Ostbahn mit Eisenbahnwagenbeleuchtung mittelst Gasglühlicht unter Benutzung von Brennern der normalen Bauart mit nach oben gerichteter Flamme und „aufrechtem“ zylindrischem Glühstrumpf begannen 1901. Das Hauptergebnis war der Verzicht auf elastische Aufhängung. Nachdem die französische Westbahn mit der Einführung von Gasglühlicht mit nach unten gerichteter Flamme und halbkugelförmigem „hängendem“ Glühkörper begonnen hatte, richtete auch die Ostbahn 40 Wagen mit 135 derartigen Brennern ein. Seit 1904 sind genaue Vergleichsversuche zwischen Glühlicht mit hängendem und aufrechtem Glühkörper angestellt und 2 Jahre lang fortgesetzt worden. Auf Grund dieser Versuche werden nur noch aufrechte Glühkörper angewandt; bis 1. April 1906 waren 1021 Wagen mit 9149 Brennern mit Gasglühlicht ausgerüstet, die Anwendung dieser Beleuchtung wird auf sämtliche Personenwagen ausgedehnt. Die Vergleichsversuche wurden mit dem Mascart-Photometer ausgeführt, das aus 2 Rohren besteht, in deren einem die Vergleichskerze brennt, während das andere das zu untersuchende Licht durch einen Foucault'schen Papierschirm empfängt. Beide Lichtquellen werden durch ein Linsen- und Prismen-System auf ein Diaphragma vereinigt, beleuchten je die Hälfte einer Kreisscheibe und können in dieser Weise verglichen werden. Es wurde die Lichtverteilung in der durchschnittlichen Höhe der von dem Lesenden gehaltenen Zeitung (Lesehöhe) bestimmt, d.h. 86–88 cm über dem Fussboden; der Apparat wurde mittelst einer über die Sitze gelegten Unterlage auf dieser Höhe eingestellt. Es konnte die Lichtverteilung bis in 15–20 cm Entfernung von den Wänden beobachtet werden. Die Lichtverteilung in der Beobachtungsebene wurde durch Diagramme dargestellt, in denen die Isophoten eingetragen sind, diese würden sich bei Vernachlässigung der Lichtdiffusion durch Wände und Decke und bei der Annahme einer punktförmigen Lichtquelle als konzentrische Kreise darstellen, haben jedoch tatsächlich eine unregelmäßigere kardioidenartige oder elliptische Gestalt. In den Diagrammen sind die Teile der Beobachtungsfläche mit weniger als 6 und bis 4 MK (Meter-Kerzen) einfach schraffiert, die mit weniger als 4 Mk kreuzschraffiert. Bei 6 MK Helligkeit auf der Lesefläche (Buch oder Zeitung) liest man ohne Schwierigkeit. Zum Vergleich wurden zunächst Messungen der Helligkeit des alten Brenners mit freier Flamme von Schmetterlingsform angestellt, dessen Gasverbrauch bei 55–60 mm Regulatordruck 25–27 l/Std. beträgt. Für ein Abteil 3. Klasse von 1,6 m Breite und 2,65 m Länge mit einer Lampe in der Mitte der Decke beträgt die Helligkeit an den entferntesten Stellen (Ecken) in der Leseebene nur 1,2 MK, an den der Lampe nächsten Stellen 3,1 MK. Durch den Einfluss der Lampe des Nebenabteils erhöht sich die Helligkeit auf 3,4 bezw. 7,8 MK. Die bisherigen Lampen ohne Glühstrumpf ergeben daher keine zum Lesen auf allen Plätzen genügende Helligkeit. Für Glühstrumpf und aufrechten Strumpf ergab sich die Abnahme der Leuchtkraft guter Strümpfe im allgemeinen als gering. Der Gasverbrauch betrug 15 l/Std. bei 200 mm Druck. In einem Abteil 3. Klasse von 1,6 m Breite und 2,01 m Länge stieg die Helligkeit nach Anbringung der Glühlichtbeleuchtung von früher 1,6 auf 5,4 MK an den entferntesten Punkten, und von 4,3 auf 10,9 MK an den der Lichtquelle nächsten Punkten der Lesefläche. In einem Abteil 2. Klasse (1,855 m breit, 2,07 m lang) betrug diese Steigerung 1,7 auf 6,4 bezw. 3,9 auf 12,2. Der Leser erhält daher für die Lektüre niemals weniger als 6 MK und im allgemeinen auf den für die Beleuchtung schlechtesten Plätzen (Eckplätzen) 7–8 MK; in einem Abteil 1. Klasse mit weißer Decke und weißen Schutzdeckchen auf den Rückenpolstern bis 16,5 MK in der Mitte, 7 MK auf den entferntesten Plätzen. Der Einfluß der Farbe der Decke und der Wände ist erheblich. Bei Wagen 2. Klasse mit blauen Polstern und dunklem eichenfarbenem Anstrich der Wände steigt die größte Helligkeit nach Bekleidung der Decke mit weißem und der Wände mit gelbem Papier von 10 auf 13 MK, also um 30 v. H. Die hängenden Glühstrümpfe ergaben bei dem gleichen Gasverbrauch und Druck, wie die stehenden, dem Anschein nach ein helleres Licht, aus den Diagrammen ergibt sich jedoch, daß die Ecken weit weniger Licht bekommen. Der zentrale Teil des Abteils erhält mehr Licht, 16–20 MK, die entfernten Eckplätze dagegen 1–2 MK weniger, wie bei Anwendung aufrechter Glühstrümpfe. Am besten ist dieser Unterschied der beiden Brennerarten aus Kurven ersichtlich, in denen die im Schnitt der photometrischen Ebene mit einer das Abteil diagonal schneidenden Vertikalebene herrschende Beleuchtungsintensität eingetragen ist: die Kurven sind Sinus-artig, mit einem Wellenberg in der Mitte (Nähe der Lampe), die Kurve für aufrechten Glühstrumpf verläuft flacher, erhebt sich jedoch an beiden Enden über die für hängenden Glühstrumpf. In beiden Fällen befindet sich die Lichtquelle etwa 2 m über dem Fußboden. Es wurden ferner Aufschreibungen über Widerstandsfähigkeit der Glühkörper und Oekonomie der Verwendung gemacht. Die halbkugligen hängenden Glühstrümpfe brechen leichter, das Schutznetz, auf welchem die herabfallenden Teile sich fangen sollen, um weiterzuleuchten, erfüllt nicht immer seinen Zweck, es wurde daher in einem Halbjahr in 72 Fällen festgestellt, daß das Abteil ganz dunkel war. 67,2 v. H. der hängenden Glühstrümpfe brechen in den ersten 14 Tagen, 7,8 v. H. zeigen eine Lebensdauer von 15–20 Tagen, nur 25 v. H. halten 20–30 Tage, im Mittel also 20 Tage. Der aufrechte Glühkörper dagegen bricht seltener, da er nicht unmittelbar an den Schwingungen der Decke teilnimmt, die mittlere Lebensdauer betrug 65–70 Tage für Schnellzüge, 100–110 Tage für Vorortzüge, der Verbrauch an Glühkörpern ist also 3½ mal geringer, wie bei hängendem Glühlicht. Außerdem kostet ein halbkugliger Strumpf 0,16 franc mehr, wie ein cylindrischer, Mehrausgabe bei hängendem Glühlicht und 17000 Brennern würde also 138000 francs jährlich betragen nicht gerechnet die Mehr-Inanspruchnahme der Beamten. Ferner kann bei nach oben brennendem Glühlicht das bisher verwendete Mischgas weiter verwandt werden, das nach unten brennende ist dagegen wegen des kleinen Volumens der Flamme empfindlich gegen Unregelmäßigkeiten in der Gasmischung, und verrußt leicht; es brennt daher weit besser mit gewöhnlichem Steinkohlengas, von dem es 38–42 l/Std., also 2½ mal soviel verbraucht, wodurch sich das Volumen der Flamme vergrössert. Bei Verwendung von Steinkohlengas wird ein höherer Druck von 15–20 at anstatt bisher 7 at bei Mischgas notwendig, der Uebergang auf andere Mischgas verwendende Linien wird erschwert. Aus allen diesen Gründen wird daher Gasglühlichtbeleuchtung mit aufrechten Glühkörpern bei der französischen Ostbahn allgemein eingeführt. 5 Fig. 28 Diagramme. (Revue générale des chemins de fer. 1906, Bd. II, S. 215–240.) S. Eisenbahnwesen. Toledo-Chicago Einphasen-Wechselstrombahn.(Hewett.) Die über 325 km von einander entfernten Städte Toledo am Eriesee und Chicago am Michigansee werden in etwa 1 bis 1½ Jahren durch eine elektrische Bahn verbunden, von der Teilstrecken bereits jetzt mit Einphasenwechselstrom in Betrieb genommen wurden. Die Fahrleitungsspannung beträgt hierbei 3300 Volt, die im Kraftwerk erzeugt und den nächstliegenden Abschnitten der Oberleitung unmittelbar, den übrigen mittels einer 33000 Volt Hochspannungsleitung und Transformatoren zugeführt wird. Die Wagen sind mit vier 75 PS kompensierten Motoren der General Electric Company ausgerüstet, die sowohl mit Gleichstrom als auch mit Wechselstrom arbeiten können. Im Kraftwerk sind vorläufig zwei Curtis-Dampfturbinen aufgestellt, die 800 KW ohne und 1000 KW mit Kondensation liefern. Ihre minutliche Umlaufszahl beträgt 1500, die Dampfspannung 10,6 at. Als Dampf verbrauch wurden 9,5 kg/Kwstd. garantiert. Die mit den Turbinen gekuppelten Generatoren sind zweipolig und mit drei in Stern geschalteten Wicklungen versehen, von denen zwei benutzt werden und die dritte als Reserve dient. Die beiden Maschinensätze für die Erregung bestehen je aus einer wage rechten 25 PS-Curtis-Turbine, die einen zweipoligen Gleichstromgenerator für 200 Amp. und 125 Volt mit 3600 Umdrehungen i. d. Minute antreibt. Drei Stirling-Wasserrohrkessel für je 415 PS bei 380 qm Heiz- und 6,6 qm Rostfläche sind bisher eingebaut. Für drei weitere Kessel, ebenso wie für einen Turbinensatz ist Raum vorgesehen. Das mit kupfernen Schienenverbindungen versehene Gleis ist in der üblichen Weise auf Holzschwellen und Kiesbettung gelagert. Für die Oberleitung wurde die Kettenlinienaufhängung gewählt. Hierdurch konnte die Mastentfernung auf etwa 46 m vergrößert werden. Der Fahrdraht besteht aus Kupfer und hat 11,5 mm Durchmesser. Er ist alle 15 m an einem Tragseil aus Stahl von 4900 kg/qcm Zugfestigkeit aufgehängt, das aus sieben Adern von je 3 mm Durchmesser besteht. Die an den 10,5 bis 12 m langen Holzmasten befestigten Ausleger sind aus Gasrohr hergestellt und tragen Porzellanisolatoren von 150 mm Durchmesser und 120 mm Höhe, die einen Isolationsweg von 230 mm haben. Ihre Prüfspannung beträgt 40000 Volt. In den Abspanndrähten sind Hickoryholz-Isolatoren eingeschaltet. Die Oberleitungshöhe ist 6,10 m. Die vierpoligen Motoren sind für eine Höchstspannung von 250 Volt gewickelt. Die Anker haben Stabwicklung (drei Stäbe a. d. Nut) und können nach Abnahme eines Lagerschildes seitlich aus dem Gehäuse herausgezogen werden. Die Erregerspulen werden für die Speisung mit Wechselstrom von 250 Volt parallel, für Gleichstrom von 600 Volt hintereinander geschaltet. Die Leistung der Motoren ist in üblicher Weise durch deren Charakteristik graphisch dargestellt. Sie wiegen je mit Zahnrädern und Radschutzkasten 1900 kg. Zum Anlassen dient ein Fahrschalter üblicher Bauart, der für Gleichstrom eine Widerstandsregelung, für Wechselstrom die Speisung mit verschiedenen einem Transformator entnommenen Spannungen bewirkt. Hauptschalter, Maximalausschalter Sicherungen und Blitzableiter sind in der üblichen Weise angeordnet. Zum Uebergang von den Wechselstrom- auf die Gleichstromstrecken sind stromlose Stücke in der Oberleitung angeordnet, die selbsttätiges Oeffnen der durch Ruhestrom überwachten Hauptschalter bewirken. Die Hochspannungsleitungen sind in geerdeten Messingrohren verlegt. Die Stromzuführung zum Fahrzeuge geschieht durch Rollenstromabnehmer, die auf Isolatoren gelagert sind. Die Wagen sind 15,8 bezw. 12,8 m lang zwischen den Puffern; die Kastenlänge der größeren beträgt 12,2 m. Sie wiegen 13200 kg. Die Wagen haben je zwei Baldwin-Drehgestelle von 2 × 3850 kg Gewicht, deren Radstand 1,83 m und deren Laufraddurchmesser 1 m beträgt. Zum Bremsen sind direktwirkende Luftbremsen eingebaut. Eine Lokomotive zum Schleppen von 25 beladenen Güterwagen ist im Bau. 23 Fig. (Street Railway Journal 1906, Bd. II, S. 556–564.) Pr. Eisenhüttenwesen. Gasrohrschweissöfen. Bei Halbgasöfen wird die Luft in Zickzacklinien an den Ofenwänden vorgewärmt, bei dem Bicheroux-Ofen wird die Verbrennungsluft unter der Herdsohle geführt und bei den Röhrenschweißöfen mit ausgesprochenen Rekuperatoren durch prismatische Hohlsteine geleitet. Die Abgase wurden bei dem letzteren vielfach noch zur Kesselheizung benutzt. Die Konstruktion der Siemens-Regenerativschweißöfen schließt sich der üblichen Bauart der Schweißöfen an, nur daß der Schweißherd schmaler und das Gewölbe niedriger ist. Die Regenerativkammern liegen unterhalb oder seitlich des Ofens. Zuletzt ist noch ein Wassergasröhrenschweißofen erwähnt, bei welchem die Luftvorwärmekammern seitlich und am Ende des Ofens angeordnet sind. Der Flammenherd ist 6500 mm lang die Herdbreite beträgt vorn am Kopf 600 mm und am Ende des Ofens 500 mm. Die Zuführung des Wassergases zu den Verbrennungsstellen geschieht durch eine gußeiserne Sammelleitung von 100 mm Durchmesser, welche an beiden Seiten des Ofens liegt. Die Luftvorwärmungskammern bestehen aus zickzackförmig angeordneten Schlitzen. Die Kammern können durch eine Drehklappe einmal mit dem Abgaskanal und Schornstein, das andere mal mit dem Lufteintritt und dem Kanal, welcher die Luft zur Verbrennungsstelle führt, in Verbindung gebracht werden. 7 Fig. (Stahl und Eisen 1906, S. 1313–1322.) St. Stahlwerksgebläsemaschine, erbaut von der Kölnischen Maschinenbau-A.-G. Köln-Bayenthal hat 1300 mm Hochdruck, 2000 mm Niederdruckzylinder-Durchmesser und zwei Gebläsezylinder von je 1800 mm Durchmesser und 1700 mm gemeinsamer Hub, macht 50 Umdrehungen i. d. Minute und saugt bei 7½ at Dampfspannung und 18–20 v. H. reduzierter Füllung sowie Kondensation 852 cbm Wind an und preßt ihn auf 2 bis 2½ at. Die Steuerung für den Hochdruckzylinder erfolgt durch einen von Hand verstellbaren Riderschieber, der Niederdruckzylinder hat Kolbentrickschieber mit fester Expansion. Die Gebläsezylinder haben Wasserkühlung. Die Gebläseventile sind zentral um die Gebläsezylinder angeordnet. Sie bestehen aus kleinen abgedrehten Blechplättchen mit Federbelastung. Das Schwungrad hat 8 m Durchmesser und ein Gewicht von 40 t. 2 Fig. (Stahl und Eisen 1906, S. 1311 und 1312.) St. Elektrotechnik. Gleichstrommaschinen für konstanten Strom.(Rosenberg.) Es ist bekannt, wieviel Arbeit seit den Uranfängen der Starkstromtechnik darauf verwendet wurde, um Maschinen herzustellen, deren Stromstärke bei stark wechselndem äußeren Widerstand in nicht zu übermäßigen Grenzen schwankt. Man nannte solche Dynamomaschinen Maschinen für konstanten Strom. Das Bedürfnis hierfür trat schon frühzeitig, bei Verwendung der Bogenlampe, auf. Zur Speisung von Bogenlampen, einzeln oder in Reihe, ist, wenn anders man nicht einen großen Ballastwiderstand verwenden will, eine Maschine erforderlich, deren Spannung stark schwanken kann, ohne daß die Stromstärke sich allzusehr ändert. Die von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft neuerdings gebauten, sogenannten REG-Maschinen eignen sich nun dazu, ohne irgend einen Ballastwiderstand und ohne Hilfsmechanismus konstanten Strom oder konstante Leistung abzugeben. Die Magnetspulen einer zweipoligen Gleichstrommaschine werden von einer fremden Stromquelle erregt. Die an der gewöhnlichen Stelle sitzenden Bürsten sind kurz geschlossen und dienen lediglich dazu, um durch die Ankerrückwirkung des sie durchfließenden Stromes den Anker quer zu magnetisieren, d.h. in einer zu den ursprünglichen Kraftlinien senkrechten Richtung. Das so entstehende Querfeld (Sekundärfeld) erzeugt erst im Anker die nutzbare Spannung und zwar sind die Stromabnahmestellen die Bürsten, welche gegen die Hilfsbürsten um eine halbe Polteilung versetzt sind. Von den Nutzbürsten wird der äußere Stromkreis z.B. eine Bogenlampe gespeist. Der den Bürsten entnommene Nutzstrom kann nun einen bestimmten Wert nicht überschreiten, denn er magnetisiert seinerseits den Anker in genau entgegengesetzter Richtung zum ursprünglichen Magnetfeld. Nur die Differenz zwischen dem ursprünglichen Magnetfeld (Primärfeld) und dem Gegenfeld des Ankers (Tertiärfeld) bleibt wirksam, um die zur Erzeugung des Hilfsstroms nötige EMK zu induzieren. Da im Kreis des Hilfsstromes nur der Widerstand des Ankers und der Bürsten vorhanden ist, so bedarf es selbstverständlich nur eines kleinen Differenzfeldes, um einen Strom von normaler Stärke durch die Kurzschlußverbindung zu schicken und damit das entsprechende Sekundärfeld zu erzeugen. Das Gegenfeld des Ankers (Tertiärfeld) ist um so vieles größer als der wirksame Rest zwischen primärem und tertiärem Feld, daß jede kleine Aenderung des Nutzstromes, also des Tertiärfeldes, das wirksame Differenzfeld prozentual um vieles größer oder kleiner macht. Dadurch wird die Maschine fähig, eine geringfügige Aenderung des Nutzstromes mit einer großen entgegengesetzt gerichteten Spannungsänderung zu beantworten oder umgekehrt, es wird bei großen Spannungsänderungen der Nutzstrom sich nur um ein geringes Maß verändern. Wird der Nutzstromkreis, die Bogenlampe, kurzgeschlossen, so kann der Nutzstrom nur so groß werden, daß die Gegenmagnetisierung des Ankers jetzt beinahe genau gleich groß dem Primärfeld wird, während sie bei normaler Spannung vielleicht um 10 v. H. kleiner gewesen sein mag. Verlängert sich der Lichtbogen über das normale Maß hinaus, so wird die Nutzstromstärke ein wenig abnehmen, dadurch wird das Primärfeld gleich ein bedeutendes Uebergewicht über die Gegenmagnetisierung des Tertiärfeldes erhalten, der zwischen den kurzgeschlossenen Bürsten induzierte Strom wird sich erhöhen und dadurch die Spannung der Nutzbürsten selbsttätig vergrößern. Mit geringen Aenderungen in der Konstruktion sind diese Maschinen auch verwendbar für elektrische Schweißung, und für elektrische Oefen aller Art, die mit Gleichstrom betrieben werden können. 19 Fig. (E. T. Z. 1906, S. 1035.) Br. Der Einfluss eines sekundären Stromes auf Ueberspannung und Funkenbildung bei Stromunterbrechung. (Dr. Benischke.) In allen Fällen verschwindet der Extrastrom, der bekanntlich entsteht, wenn ein Strom J=\frac{E}{w} durch plötzliche Nullwerdung der konstanten) EMK zum Verschwinden gebracht wird, und auch die Ueberspannung umso rascher, je größer der sekundäre Strom ist und je stärker er auf den primären Stromkreis zurückwirken kann, d.h. je stärker die magnetische Kupplung (magnetische Streuung) ist. Diesem Umstände ist es zu danken, daß beim Ausschalten von Stromkreisen mit großer Selbstinduktion nicht öfter Zerstörungen der Isolation stattfinden. Die Unterdrückung der Ueberspannung durch den sekundären Strom zeigt sich auch dann, wenn infolge von Kapazitätswirkung eine oszillatorische Bewegung der Spannung beim Schließen des Stromkreises stattfindet. Was den Einfluß eines sekundären Stromes auf die Funkenwärme anbelangt, so ist die gesamte vom Extrastrom im Stromkreis und im Funken entwickelte Wärme gleich der potentiellen magnetischen Arbeit des Stromes, also jener Arbeit, die beim Entstehen des Stromes von der Stromquelle aufgewendet werden mußte, um das magnetische Feld des Stromes herzustellen. Die Funkenwärme wird umso kleiner je stärker die magnetische Streuung ist, bis sie bei vollständiger Kupplung (K = 1) gleich Null wird, Im allgemeinen fällt der Extrastrom beim Unterbrechen eines Stromkreises, der mit einem anderen geschlossenen Stromkreis magnetisch gekuppelt ist und die von ersterem erzeugte Ueberspannung umso schneller ab und mit ihr die Funkenwärme, je größer der sekundäre Strom und je stärker die magnetische Kupplung ist. (Elektrotechnik und Maschinenbau, Wien, XXIV. Jahrgang, 1906, Heft 47, S. 923–926.) Br. Lokomotivbau. Elektrische Lokomotive System Piper.(Reyval.) Die Lokomotive ist mit einem Stromerzeuger, der von einem Petroleummotor angetrieben wird, und einer parallel geschalteten Pufferbatterie ausgerüstet. Die beiden gekuppelten Maschinen von 30 PS und 20 KW Leistung treiben mittels Zahnräder und Schubstangen die Laufräder an. Zum Wechseln der Fahrtrichtung dienen zwei mit Kegelrädern verbundene magnetische Kupplungen. Elektrische Reibungsbremsen dienen zum Anhalten. Bei Stillstand wird die Batterie aufgeladen, deren Energie beim Anfahren und bei großen Lasten mittels des dann als Motor wirkenden Stromerzeugers den Petroleummotor unterstützt. Auch die abzubremsende Energie wird zum Laden der Batterie verwendet. 1 Fig. (L'Eclairage Electrique 1906 Bd. IV, S. 170–173.) Pr. Straßen- und Kleinbahnen. Dampfbahn mit mittlerer Reibungsschiene. (A. Dumas.) Zur Erleichterung des Touristenverkehrs von Clermont-Ferrand (386 m Höhe) auf den etwa 1450 m hohen Berggipfel des Puy de Dôme ist eine Dampf bahn von rund 15 km Streckenlänge mit 1 m Spur angelegt worden, bei der wegen der starken zu erklimmenden Steigungen (1 : 8) die Reibung der Räder auf den Fahrschienen durch die zusätzliche Reibung wagerechter Räder an einer mittleren Reibungsschiene erhöht wird. Wegen der lockeren Beschaffenheit des erdigen Trachyts, „Domit“ genannt, aus dem der vulkanischem Ursprung entstammende Berg besteht und der vorkommenden heftigen Stürme mit häufig 30 bis 40, ja sogar bis 70 m/Sek. Geschwindigkeit, war es aus technischen und wirtschaftlichen Gründen nicht möglich, Zahnrad-, Drahtseil- oder elektrischen Betrieb anzuwenden, besonders, da eine elektrische Luftleitung dem Sturme nicht stand zu halten vermag. Man entschied sich daher für den Betrieb mit mittlerer Reibungsschiene, System Hanscotte, der schon vielfach erprobt ist, und Sicherheit gegen Entgleisung durch Winddruck gewährt; zugleich betrugen die Herstellungskosten nur 6–8 M. f. d. lfd. m gegen 25–30 M. bei Zahnstange, auch sind Unterbrechungen der Hilfsschiene leicht ausführbar. Der auf 15 km Streckenlänge überwundene Höhenunterschied beträgt 1029 m, die Mittelschiene liegt nur auf Strecken mit über 1 : 16 Steigung, d.h. auf etwa der halben Gleislänge, es sind 34 z. T. sehr scharfe Kurven von 40–2000 m Halbmesser vorhanden. Als Mittelschiene dient eine wagerecht liegende Doppelkopfschiene von 27 kg/m; sie liegt in 0,155 m Höhe über Fahrschienenoberkante auf eisernen Böcken, die in der Mitte der Schwellen aufgeschraubt sind. An Wegkreuzungen ist die Mittelschiene unterbrochen und die Durchfahrt frei; an den Unterbrechungsstellen läuft die Mittelschiene spitz aus, um das sanfte Einfahren der Fahrzeuge zu ermöglichen. Die Fahrzeuge sind von der Compagnie de Fives-Lille erbaut. Die 3/3 gek. Lokomotive hat sechs senkrechte und vier wagerechte Treibräder von 0,9 bezw. 0,82 m Durchmesser. Das Gesamtleergewicht beträgt 28 t, davon wiegt der gesamte Apparat der wagerechten Treibräder 5 t, das gesamte Dienstgewicht von 33 t wird als Adhäsionsgewicht nutzbar gemacht. Der Kessel hat zwei Wasserstände, deren einer für Bergfahrt, der andere für Talfahrt bestimmt ist. Das vordere Horizontalräderpaar liegt unter Mitte Rauckammer, das hintere unter dem Führerstand hinter der Feuerkiste, der Antrieb geschieht derart, daß zunächst eine wagerechte Welle mit zwei Kegelrädern von der vordersten bezw. hintersten Treibachse aus mittels Treibkette angetrieben wird, und diese Kegelräder in wagerecht liegende Kegelräder eingreifen, die auf den senkrechten Wellen der Horizontalräder oberhalb dieser sitzen. Wagerechte Luftzylinder wirken durch ein Hebelsystem auf die Achsen der Horizontalräder und pressen diese mit einem Druck bis zu 50 t gegen die Mittelschiene; dieser Druck wird vermittels eines selbsttätigen Verteilers, betätigt durch ein Pendelgewicht, proportional der Steigung geregelt. Den Druckzylindern wird Preßluft aus einem Verbundluftkompressor zugeführt, der zugleich Druckluft für die Bremse erzeugt. Die Einrichtung erfüllt folgende Hauptforderungen: 1. der Druck gegen die Mittelschiene ist unabhängig von der Abnutzung der Horizontalräder; 2. der Druck ändert sich selbsttätig proportional der Steigung; 3. die Wellen der Horizontalräder bleiben stets parallel; 4. eine Verschiebung dieser Wellen quer zur Gleisrichtung ist möglich, ohne den Eingriff zu stören; 5. die Lokomotive wird in engen Kurven durch die Horizontalräder und nicht durch die Flanschen der Tragräder geführt. Als Bremsen sind vorhanden: eine Handbremse, eine durchgehende selbsttätige Luftbremse, eine Sicherheitsbackenbremse, die gegen die Mittelschiene wirkt, eine Bremse für die Horizontalräder, Bremsung durch Gegendampf. Auch die Schleppwagen haben je ein Paar mit Spurkranz versehene Horizontalräder, deren Flansche unter die Mittelschiene greifen. 14 Fig., 1 Tafel. (Le Génie Civil. Bd. 50, S. 17–22.) S. Unterhaltung der Wagen elektrischer Bahnen.(Pestell, Doyle, Wright.) Nach den Erfahrungen der New Yorker Interborough Rapid Transit Company kommen in erster Linie die Brauchbarkeit der Einzelteile für den Betrieb, dann die Art ihres Einbaues und schließlich auch die Ueberwachung in Betracht. Die genannte Gesellschaft war die erste, die ganz aus Stahl und Eisen gebaute Wagen einführte. Sie ging bei der Wagenunterhaltung zuerst dadurch von den üblichen Verfahren ab, daß sie in ihren Werkstätten eine Prämienzahlung anwandte. Sie ersparte hierdurch im Mittel 30 v. H. an Löhnen und verbesserte wesentlich die Betriebssicherheit. Durch Verteilung der Arbeit auf 5 Werkstätten erhielt sie aus den Berichten Vergleichszahlen und spornte zugleich zu einem Wettbewerb an, der durch monatliche Vergleiche der Betriebsstörungen an den Fahrzeugen einen Maßstab erhielt. Außerdem wurde die Unterhaltung bestimmter Teile der Wagen denselben Arbeitern oder Gruppen übertragen. Ferner wurde der Zwischenraum zwischen den gewöhnlichen Revisionen und den Hauptrevisionen nicht mehr nach Zeitabständen (3½–4 Tage und 12 – 14 Monate), sondern nach der Betriebsdauer (1600 und 145000 Wagenkilometer) bemessen. Hierdurch wurden Ersparnisse von im Mittel 26 v. H. und 18 v. H. erzielt. Das Schmieren der Motorlager, Achsbüchsen, Kompressoren usw., das Auswechseln der Motorkohlen, Bremsschuhe usw. wurde gleichfalls auf Grund der geleisteten Wagenkilometer geregelt und statistisch verfolgt, um die Verringerung außergewöhnlicher hoher Kosten durch Verbesserung der Bauart anstreben zu können. In neuester Zeit sind Versuche mit Stücklöhnen gemacht worden, um bessere Arbeiter durch entsprechende Bezahlung zu entlohnen. Die Einzellöhne der Arbeiter sind hierdurch um 10 v. H. gestiegen, die Ausgaben der Gesellschaft dagegen um 26 v. H. gesunken. (Street Railway Journal 1906, Bd. II, S. 718–719) Pr. Elektrische Schienenverbindungen. Bei der Straßenbahn in Oakland wurde durch gesteigerten Verkehr der Einbau neuer Schienenverbindungen zur Verbesserung der Stromrückleitung nötig. Bei der starken Wagenfolge war ein Losnehmen der Laschen bei Tage unmöglich und hätte auch während der Nacht einen zu großen Zeitaufwand erfordert; durch die Verwendung kräftiger Zwangschienen war es anderseits nahezu unmöglich gemacht. Die Oakland Traction Consolidated Railway beschloß daher, den von Harold A. Brown angegebenen „plastischen Schienenstöpsel“ einzubauen, der ohne Lösen der Laschen angebracht wird, und der nur eine wenige Zoll breite Oeffnung im Pflaster erfordert. Ein besonders mit zwei großen Kompressoren, Luftbehältern, Antriebsmotoren und Druckluftbohrern ausgerüsteter Wagen und eine Bedienungsmannschaft von 9 Arbeitern konnte in der neuen Weise 150 Schienenstöße i. d. Nacht fertigstellen. Hierzu wurden zuerst zwischen dem ersten und dem zweiten Bolzen jeder Schiene ein ⅝ oder ⅞ zölliges Loch durch den auf den Fuß der Schiene aufliegenden Teil der Lasche bis in die Schiene hineingebohrt. Dann wird das Loch mit Wasser gefüllt und die Wandung mit einem Amalgamstift gerieben, so daß sie amalgamiert wird. In große Löcher wird dann eine Spirale aus amalgamiertem Kupferband gelegt; kleine Löcher werden mit plastischem Amalgam zum Teil gefüllt und schließlich jedes Loch durch einen genau passenden amalgamierten Deckel geschlossen, der durch einen Meißelschlag auf die Lochkante festgehalten wird. Schließlich wird noch ein wasserdichter Stoff über das Loch geklebt. Zwei Paar derartige Stöpsel von ¾ Zoll Durchmesser in dem Stoß einer Schiene von 32 kg/m Gewicht sollen eine Leitfähigkeit gleich der der Schiene ergeben und außerdem Verschiebungen der Lasche gegenüber der Schiene bis zu ¼ Zoll zulassen. 1 Fig. (Street Railway Journal 1906, Bd. II. S. 581–582.) Pr. Wasserbau. Seedeich aus Eisenbeton. Für den Bau des Seedeichs bei Brouwershaven in Holland ist ein neues Verfahren der Böschungs-Abdeckung mit eisen armierten Betonplatten angewandt worden. Die Böschung des die Unterlage bildenden Sanddammes wurde zunächst mit einer Lage Strohmatten bedeckt, die durch festgepflockte Strohseile festgehalten werden und den Sanddamm gegen Beschädigung durch die Wellen während der Arbeitsausführung schützen. Die Betonabdeckung besteht aus einem mit Betonplatten ausgelegten Betongitter, werk. Zuerst werden die Platten, deren im Bau nach außen gelegene Oberfläche stufenförmig ist, mittelst hölzerner Bohlen geformt. Die zur Verstärkung eingelegten Gitterbleche werden auf hölzerne Pflöcke, die etwa 2,5 cm aus der Böschungsfläche herausragen, aufgelegt. Jedes Blech hat eine Fläche von etwa 2,20 × 1,75 m, der Beton wird zwischen den abgestuften Holzbohlen mit gußeisernen Rammen eingestampft und mit Holzplatten überdeckt, die etwa 20 Minuten liegen bleiben. In ähnlicher Weise wird das die Platten umrahmende Betongitterwerk gleichfalls mit Eisenblecheinlagen eingeformt. Das Rahmenwerk wird erst einen Monat nach Vollendung der Platten begonnen. Unterhalb des normalen Hochwasserstandes besteht der Beton aus 3 Teilen Portland-Zement. 5 Teilen Sand, 8 Teilen Kies und ½ Teil Traß, oberhalb aus 1 Teil Zement, 3 Teilen Sand, 4 Teilen Kies. Der Beton wird mit Seewasser angerührt, der Sand ist der gewöhnliche Seesand. Obgleich sowohl Eisengitter wie Zement in Holland teuer ist, kostet ein nach diesem Verfahren abgedeckter Deich nur ⅓ bis ⅔ soviel, wie ein mit Basalt abgedeckter. (Engineering 1906, Bd. II, S. 519/20.) S.