Ueber einige eisenbahnsignal-technische Neuigkeiten. Von L. Kohlfürst. (Fortsetzung von S. 73 d. Bd.) Ueber einige eisenbahnsignal-technische Neuigkeiten. II. Ergänzungen und Vervollkommnungen zu mechanischen Weichen- und Signalstellwerken oder zu Siemens-Halskeschen Blockeinrichtungen. In Nummer 19–22 der „Eisenbahntechnischen Zeitschrift“ Jahrgang XI, macht Regierungsbaumeister a. D. Gustav Braun Vorschläge für „Normalien“ zum Bau mechanischer Stellwerksanlagen, darauf hinweisend, daß es mit Rücksicht auf den heutigen hohen Entwicklungsstand der innerhalb aller geschlossener Eisenbahngebiete ohnehin grundsätzlich übereinstimmenden Einrichtungen besagter Gattung vorteilhaft und wichtig sein dürfte, auch für deren konstruktive Ausführung eine Einheitlichkeit anzubahnen, wie sie beispielsweise bezüglich des Oberbaues oder der Fahrbetriebsmittel usw. besteht. Der Begriff „Normalien“ ist hier wahrscheinlich zunächst so gemeint, daß bei jeder bestimmten Stellwerksbauart die sämtlichen Einzelheiten vermöge ihrer Form, ihren Abmessungen und ihres Materials in jeder Anlage gleicher Gattung, möge dieselbe was immer für eine Ausdehnung besitzen, für denselben Zweck und an gleicher Gebrauchsstelle ohne Abänderung verwendbar sein sollen. Innerhalb dieser engeren Grenze wird die Bestrebung gewiß auf allseitige Zustimmung rechnen können; sobald aber der Vorschlag dahin erweitert würde, daß sich die Einheitlichkeit auf alle Einrichtungen eines ganzen Eisenbahngebietes zu erstrecken hätte, dann ergäben sich für die Beurteilung der Frage zwei weit auseinander gehende Gesichtspunkte und es werden sich aus naheliegenden Gründen, die zu verfolgen hier nicht der Platz ist, im allgemeinen ebensoviel, wenn nicht zahlreichere Gegner als Verfechter der Idee finden. Die Braunsche, also immerhin schon an sich eine nähere fachmännische Erwägung und Ueberprüfung verdienende Anregung ist durch Vorführung einer Stellwerksanlage belegt, deren mehr oder minder aus dem Bestehenden abgeleiteten Einzelheiten eben im Bestreben der Vereinheitlichung Ausgestaltungen erhalten haben, welche für Konstruktionsformen, Materialien und Herstellungsweisen bisher gewonnene Erfahrungen verwerten oder auch ganz neue Wege einschlagen. In letzterer Beziehung darf unter andern der in Fig. 5 dargestellte Weichenhebel als bemerkenswertes Beispiel gelten. Auf der im Bocke I festgemachten mit einer Rotgußhülse 3 bewehrten Achse 2 sitzt drehbar der Stellhebel 4, auf dessen Nabe, wie die Querschnitte ab und cd näher ersehen lassen, die Stellscheibe 5, welche bei einer halben Umdrehung einen Drahtweg von 500 mm erzeugt, lose aufgesteckt ist. Das obere Ende der in einem fest am Stellhebel angebrachten Führungskolben 10 verschiebbaren Fallenstange Textabbildung Bd. 322, S. 89 Fig. 5. Textabbildung Bd. 322, S. 89 Fig. 6. Textabbildung Bd. 322, S. 89 Fig. 7. 9 wird von dem durch die Bolzen 6 und 8 bei 4 bezw. 9 angelenkten Fallengriff 7 gebildet. Letzterer steht durch die in ihm eingehängte Spannfeder II mit der Aufscherklinke 30 in Verbindung, welche auf dem in 4 angebrachten Drehbolzen 12 sitzt und keilförmig in den Stellscheibenrand eingreift. Das untere Ende der Fallenstange 9 ist gabelförmig geteilt und daselbst ein mittels zweier Zapfen gegen jede Lockerung wohlgesicherter Gleitbolzen 14 eingesetzt, der in den Schlitz 15 einer Zugstange 16 eingreift. Die an dem Bock 1 geführte Zugstange hat auch an ihrem unteren erbreiterten Ende einen Schlitz 17; hier greift ein kantiger Gleitbolzen 18 ein, welcher in dem am Weichenstellbock und an den beiden Wangenstücken 20, 20 des Schubstangenregisters in Führungen laufenden Verschlußschieber 19 eingezapft ist. An dem letzteren sind die Rechenzähne bezw. Zahnaussparungen 21 vorhanden, deren Aufgabe darin besteht, das Eintreten der Verschlußelemente 23 und 24 in den Verschlußschieber je nach der Lage des Weichenhebels zu gestatten oder zu verwehren. So lange der Weichenhebel die in Fig. 5 dargestellte Grundstellung einnimmt, würde nach dem vorliegenden Beispiel bei einer Verschiebung der Fahrstraßenschubstange 22 das Verschlußelement 23 durch den betreffenden Zahnausschnitt des Verschlußschiebers 19 gelangen können, die beiden Verschlußelemente 24 jedoch nicht und es ließen sich sonach das erstere als (+) Verschlußelement, die beiden letzteren hingegen als (–) Verschlußelemente benutzen. Soll das Umstellen des Weichenhebels erfolgen, so wird zunächst durch Andrücken des Fallengriffes 7 die Fallenstange 9 hochgehoben, wobei ein nasenartiger Vorsprung 25 derselben, welcher sich in einem Schlitze des Stellhebels 4 bewegt, aus der im Stellbockrand ausgesparten Rast 26 ausgerückt und dafür in den Ausschnitt 27 des an der Stellscheibe 5 angegoßenen Ringes 28 eingeschoben wird, womit die Kupplung zwischen Stellhebel und Stellscheibe vollzogen ist. Gleichzeitig zieht Fallenstange 9 auch die Stange 16 durch Vermittlung des Gleitbolzens 14 so weit empor, daß der Gleitbolzen 18 in das senkrechte Stück des Schlitzes 17 gelangt, wie es Fig. 6 ersehen läßt. Da sich nun die Zugstange 16 bloß in senkrechter Richtung bewegen kann, muß beim letztbetrachteten Vorgang der Verschlußschieber 19 (Fig. 6) in der durch den Pfeil gekennzeichneten Richtung ausweichen. Diese Verschiebung genügt, um den Zahnausschnitten eine Lage zu erteilen, welche das Ziehen der Fahrstraßenschubstange 22 verhindert, d.h. lediglich durch die Handhabung des Fallengriffes, bevor noch der Weichenhebel bewegt wird, hat eine Fahrstraßen- bezw. Signalsperre platzgegriffen, die solange andauert, bis der Hebel richtig umgelegt und verklinkt worden ist. Wenn nämlich das Umstellen der Weiche, wobei der Stellhebel nebst Stellscheibe eine Winkelbewegung von 180° machen, erfolgt, so schleift die Nase 25 auf dem Wulst 29 des Bockes 1 bis sie am Abschluß ihres Weges zur zweiten Rast 30 des Bockes gelangt und hier, vorausgesetzt daß der Fallengriff losgelassen wurde, einfällt. Während dieser Umstellung bleibt die Lage der Fallenstange 9 hinsichtlich ihrer Längenrichtung, also auch die Zugstange 16 und der Verschlußschieber 19 ungeändert, weil beim Ausklinken der Fallenstange der Gleitbolzen in den Drehpunkt der Stellscheibe bezw. in die verlängerte Achse der Welle 2 gelangte, während der im senkrechten Teil des Schlitzes 17 eingeschlüpfte Gleitbolzen 18 in dieser Leerlaufstellung keinen verschiebenden Einfluß mehr auf 19 zu nehmen vermag. Sobald aber der Stellhebel nebst Scheibe seinen vorbesagten Weg vollendet hat und die Nase 15 in die Rast 30 einfällt, geht die Fallenstange wieder ebensoviel empor wie früher bei der Ausklinkung, weshalb auch die Zugstange genau wie vorhin höher gehoben und weil hierdurch der Gleitbolzen 18 in die untere Schräge des Schlitzes 17 gelangt, auch der Schieber 19 wieder im Sinne des Pfeiles X angetrieben wird. Zugleich erhalten der Fallengriff und die Fallenstange ihre Sperrlage zurück, wodurch die zwischen der letzteren und der Stellscheibe während des Umlegens bestandene Kupplung gelöst wird. Der Verschlußschieber hat durch diesen Vorgang die in Fig. 7 dargestellte Lage erhalten, bei der nunmehr die (–) Verschlußelemente 24 in die Verzahnung eintreten und die Weiche festlegen können. Selbstverständlich wickeln sich beim Rückstellen des Weichenhebels in seine Normallage genau dieselben Vorgänge ab, wie beim Stellen, nur in umgekehrter Reihenfolge; es erhält daher beim Ausklinken der Fallenstange zunächst der Verschlußschieber wieder die durch Fig. 6 erläuterte Signal- und Fahrstraßensperrlage, um erst nach erfolgtem Umlegen des Hebels und nach richtigem Einklinken der Fallenstange die in Fig. 5 dargestellte Grundstellung zurückzuerhalten, wobei die Fahrstraße und mit ihr das Signal wieder frei wird. Textabbildung Bd. 322, S. 90 Fig. 8. Es unterliegt keiner Schwierigkeit – was wohl als ein besonderer Vorzug gelten darf – bei der vorgeschilderten Anordnung die Verschlußelemente, ähnlich wie an senkrechten Verschlußregistern, in gleichen Abmessungen und ganz gleicher Form durchzuführen, wodurch natürlich der Uebersichtlichkeit wesentlicher Vorschub geleistet und sowohl die Herstellung als die Benutzung und Ueberwachung sehr erleichtert wird. Verschlußelemente solcher Art zeigt Fig. 8. Ihre Befestigung an der Schubstange geschieht einerseits vermittels eines Stellstiftes c, hauptsächlich aber mit der durch die Stange (22 in Fig. 5, 6 und 7) geführten Bolzenschraube a; davon hat die letztere den bei den Bewegungen der Schubstange allenfalls vorkommenden Druck oder Stoß aufzunehmen und wird hierin durch den Stellstift c unterstützt, dessen Hauptaufgabe es jedoch ist, Verdrehungen des Elementes hintanzuhalten. Um von vorhinein die leichte und sofortige Einschaltung von (+) oder (–) Elementen an ursprünglich unbenutzten Stellen oder auch die Umwechslung vorhandener (+) oder (–) Elemente in (–) bezw. (+) Elemente zu ermöglichen, ist beiderseits an allen Kreuzungsstellen der Verschlußstange mit dem Verschlußschieber in ersterer je ein Stellstift c dauernd eingesetzt und zur Verwendung bereit und je eine Bohrung für die Bolzenschraube a vorhanden, so daß das Element sowohl links als rechts vom Schieber (19 in Fig. 5, 6 und 7) in gleicher Weise angebracht werden kann. Damit aber die Befestigung des Verschlußelementes diesseits wie jenseits des Verschlußschiebers sich ohne Umkehrung des ersteren bewerkstelligen läßt, was geboten sein kann, so sind auch im Fußstück des Elementes für die Unterbringung des Stiftes c in angemessener Entfernung von der Bohrung für a zwei symmetrisch angebrachte Bohrungen b vorgesehen, von denen natürlich immer das eine oder andere bestimmt ist, unbenutzt zu bleiben. Es erübrigt schließlich auch noch das Verhalten des Weichenhebels hinsichtlich der Voraussetzung zu verfolgen, daß die Weiche, sei es in der Grundstellung, sei es in der umgelegten Stellung, aufgeschnitten wird. In einem solchen Fall löst sich zufolge des im Doppeldrahtzug der Weichenstellvorrichtung auftretenden Spannungsunterschiedes die Abscherklinke 13 von der Stellscheibe 5, und letztere dreht sich der Drahtspannung folgend in der einen oder anderen Richtung so weit, bis sie mit dem Knaggen 32 oder 33 an den am Bocke 1 angebrachten Knaggen 34 stößt; hierbei hebt sie gleich zu Beginn ihrer Bewegung durch Vermittlung der herzförmigen Einziehung des auf der Scheibe angegossenen Kranzes 31 die Fallennase 25 aus der Rast 26 aus und bringt jene zwischen die beiden Scheibenkränze 31 und 28, so daß eine weitere Aenderung in der Lage der Nase bezw. der Fallenstange 9, welch letztere beim Aufwärtsgehen den Fallengriff 7 fest an den Stellhebel drückt, nicht mehr erfolgen kann. Natürlich übt diese Ausrückung der Fallenstange genau die nämliche Wirkung, als sei sie mit der Hand durchgeführt worden, d.h. die durch Vermittlung des Gleitbolzens 14 dem Hub oder Druck der Fallenstange folgende Zugstange 16 geht so weit hoch, daß der Gleitbolzen 18 in den mittleren Teil des Schlitzes 17 eintritt und sonach dem Verschlußschieber 19 die in Fig. 6 dargestellte Lage erteilt, bei welcher, wie schon früher in Betracht gezogen wurde, die vollkommene Fahrstraßen- bezw. Signalsperre besteht. Jedes Aufscheren kennzeichnet sich am Stellhebel durch Zerreißen eines Bleisiegelverschlusses 35, der bis dahin die Abscherklinke und den Stellhebel verbunden hat und nach Herstellung des Normalstandes vom Ueberwachungsbeamten wieder angelegt werden muß. Ferner ist am oberen Rand der Stellscheibe 5, genau hinter dem Stellhebel 4, ein Schild 36 (vergl. Fig. 5, Schnitt ab) angebracht, das unter regelrechten Verhältnissen, von 4 gedeckt, nicht gesehen werden kann, dagegen sichtbar wird, sobald die Stellscheibe für sich allein eine Winkelbewegung macht. Auf diese Weise wird also auch der Stellwerkswärter auf die eingetretene Unordnung sofort und deutlich aufmerksam gemacht. Genau dieselben Vorgänge mit dem Ergebnis der Signalsperre nach Fig. 6 und dieselben Begleiterscheinungen, welche beim Aufschneiden der Weiche hervorgerufen werden, treten auch in dem Falle ein, wenn ein Draht der Doppelleitung reißt. Der obengeschilderte Weichenstellhebel erfreut sich ersichtlichermaßen des Vorzuges, daß die Anbringung von Gelenksbolzen, wie sie beispielsweise bei Verschlußwinkelhebeln oder den parallel schwingenden Verschlußbalken vorkommen oder der Verwendung ähnlicher Konstruktionsteile, welche sich erfahrungsgemäß leicht abnutzen und dann Anstände veranlassen können, vermieden worden ist. Jener Weg, welchen der Verschlußschieber zurückzulegen hat, um den nach dem Ausrücken der Fallenstange und während des Umlegens des Stellhebels, dann beim Aufschneiden der Weiche oder endlich beim Reißen des Drahtzuges eintretenden Fahrstraßen- bezw. Signalverschluß zu bewirken, läßt sich leicht so groß anordnen, daß die Verläßlichkeit unter allen Umständen gesichert ist. Schwankungen in der Arbeit der Fallenstange, welche sich etwa beim Ein- oder Ausrücken ergeben, finden ihren sofortigen Ausgleich durch den Leerlauf des Gleitbolzens 18 im senkrechten Mittelstück des Schlitzes 17. Da im allgemeinen nur größere Flächen zusammenarbeiten und alle jene Teile, welche Verwerfungen oder seitlichen Verbiegungen ausgesetzt sein könnten, durch gute Führungen sehr günstig geschützt sind, darf wohl auch auf eine geringe Abnutzung der Gesamtanordnung gerechnet werden. (Fortsetzung folgt.)