Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Eisenbahnwesen. Der neue Hauptbahnhof in Hamburg.(Rüdell.) Die Gleise des neuen Hauptbahnhofs liegen in einem 6–7,5 m tiefen, 114 m breiten Einschnitt, die beiden das Gleis querenden Hauptstraßen sind mittelst eiserner Brücken übergeführt. Das Empfangsgebäude ist infolge Mangels an seitlichem Raum brückenartig quer über die Gleise gestellt. 12 Gleise, 6 Dienst- und 5 Personenbahnsteige sind vorhanden, deren östlicher dem Stadt- und Vorortverkehr dient; sie werden durch eine Mittelhalle von 72 m Spannweite und 36 m Höhe und durch zwei schmälere Seitenhallen überdacht. Die eigentliche Empfangshalle gliedert sich in die Haupteingangshalle, an der die Schalter und die Gepäckannahme liegen, eine Verbindungshalle, an die sich die Wartesäle mit ihrem Zubehör anschließen und eine Ausgangshalle mit der Gepäckausgabe. Von der Verbindungshalle führen Treppen zu den Bahnsteigen hinab. Die Gepäckannahme ist mit der Ausgabe durch einen Gang verbunden, in den 9 Gepäckaufzüge münden, außerdem sind 2 Gepäck-Förderbänder vorhanden. Das Profil der Binder der Mittelhalle steigt bis zu 22 m senkrecht empor und geht dann in einen gedrückten Spitzbogen über. Die Decken bilden ein riesiges spitzbogiges Tonnengewölbe. Die Seitenhallen sind senkrecht zur Achse der Mittelhalle gerichtet und im Scheitel 18 m hoch, die Mittelhalle erhält durch diese basilikale Grundrißanordnung hohes Seitenlicht. Das eigentliche Empfangsgebäude ruht auf dünnen eisernen Stützen zwischen den Gleisen und besteht mit Ausnahme der äußeren Umfassungsmauer ganz aus Eisenfachwerk; die Eisenteile sind bei der architektonischen Ausgestaltung unverhüllt geblieben, die Flächen sind farbig behandelt. Zwei 45 m hohe schlanke Ecktürme flankieren die Seitenhallen. Die Kosten haben insgesamt 4351000 M. betragen. 12 Abb. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1906, S. 620–22, 632–33.) S. Fahrgeschwindigkeiten auf deutschen Eisenbahnen. Folgende Höchstgeschwindigkeiten werden erreicht: Ent-fernungkm MittlereFahr-geschw.km Std. Fahrzeit Std. Min. Berlin-Dresden 189 82,6 2 17 Berlin-Wittenberge 127 83,6 1 31 Berlin-Halle 162 88,2 1 50 Hannover-Stendal 151 84,4 1 47 Hamburg-Wittenberge 159 86,1 1 51 Karlsruhe-Freiburg 134 83,4 1 36 Freiburg-Oos 103 87,0 1 11 Freiburg-Offenburg   63 87,6 0 43 Karlsruhe-Mannheim   61 84,6 0 43 Die größte Geschwindigkeit wird demnach auf der Strecke Berlin-Halle und nicht mehr wie früher, auf der Strecke Hamburg-Wittenberge erzielt. (Zeitung d. Vereins deutscher Eisenbahnverwalt. 1906, S. 1379–1381.) Fahrgeschwindigkeiten auf französischen Hauptlinien s. D. p. J. 1906, S. 766. W. Elektrotechnik. Elektrisierung der West Jersey und Seashore Eisenbahn. (Fortsetzung und Schluß von S. 830 Bd 321) Die 33000 Volt Leitung ist durchweg doppelt ausgeführt, indem auf 13,7 m hohen Nußbaum-Holzmasten auf einem Querarm von 3,65 m Länge 4 und auf einem Querarm von 2,6 m Länge 2 Isolatoren befestigt sind; der Draht-Durchmesser beträgt 7,62 mm. Je 3 zusammengehörige Drähte sind in Form eines auf der Spitze stehenden gleichseitigen Dreiecks von 1,35 m Seitenlänge angeordnet. Die auf Eisenstiften sitzenden Isolatoren sind dreiteilig. Der oberste ist für sich mit 45000 Volt, der vollständige Isolator mit 85000 Volt 10 Min. lang geprüft. Die Mastentfernung beträgt 38 m, an Wegkreuzungen 30 m. Zum Schutz gegen atmosphärische Entladungen ist auf den Mastspitzen 2,4 m über den höchsten Leitungsdrähten ein siebenadriges Stahlseil von 8 mm Durchmesser befestigt, das an jedem fünften Mast geerdet ist; außerdem sind Blitzableiter angebracht. Die zur Zuleitung des Gleichstroms dienende dritte Schiene hat den gleichen Querschnitt wie die Fahrschienen und ist alle 2,4 m auf Isolatoren aus Granitmasse verlegt, deren Länge 254 mm, deren Breite 140 mm und deren Höhe bis Unterkante Schiene 90 mm beträgt. Die Auflaufstücke sind aus Gußeisen hergestellt. Die Stöße der dritten Schiene sind durch doppeltes Kupferband mit massiven Enden von 25 mm Durchmesser leitend verbunden. Die Unterbrechungen der dritten Schiene an Wegübergängen sind durch Kabel überbrückt, die in asphaltierten Rohren mit Betonschutz verlegt sind. Um bei Unfällen nur eine möglichst kurze Strecke stromlos zu machen, ist in bekannter Weise eine Unterteilung der Schiene vorgesehen. Auf den Bahnhöfen sind hölzerne Schutzleisten angebracht. Als bemerkenswert wird hervorgehoben, daß auch auf den Endbahnhöfen mit mehreren Bahnsteigen die dritte Schiene verlegt ist und daß dies billiger und leichter auszuführen war, als das Anbringen einer Luftleitung, 62 Personenwagen und 6 zum Teil für Gepäck- und zum Teil für die Postbeförderung gebaute Wagen haben alle als Motorwagen dieselbe elektrische Ausrüstung. Die 58 sitzigen Personenwagen sind zwischen den Puffern 16,3 m, zwischen den Kopfschwellen 15 m lang; die Mitten der Drehzapfen sind 10 m von einander entfernt. Die Gesamthöhe beträgt 4,04 m über Schienenoberkante, das Gewicht des vollständig ausgerüsteten Wagens 40,4 t. Die Lichtleitungen der Wagen sind in galvanisierten Eisenrohren auf dem Wagendach verlegt. Zur Heizung sind in jedem Wagen 28 Apparate unter den Sitzen eingebaut, die je mittels zweier Spulen insgesamt 3 Heizstufen erzielen lassen. Von den beiden Drehgestellen jedes Wagens trägt nur das eine Motoren. Es wiegt ohne die letzteren 6,8 t; das andere wiegt 4,22 t. Der Raddurchmesser beträgt 915 mm, der der Achse zwischen den Rädern 178 mm. Neben der Handbremse ist die selbsttätige Westinghouse-Schnellbremse angebracht. Die beiden Motoren jedes Wagens sind 200 pferdig. Die Steuerung geschieht mittels elektrisch gesteuerter Einzelschalter, die alle selbsttätig in ihre Ausschaltstellung gehen, sobald der Wagenführer die Fahrkurbel losläßt. 38 Fig. (Street Railway Journal 1906, S. 928–946) 5 Fig. und (Electrical Review, New York 1906, S. 761–765.) Pr. Lokomotivbau. Neuere Lokomotivsteuerungen.(Metzeltin) Die Nachteile der einfachen Schiebersteuerungen, nämlich langsames Oeffnen und Schließen der Dampfkanäle, ungünstige Kompressionsverhältnisse bei kleinen Füllungen haben schon im Jahre 1844 die Doppelschieberanordnung mit Schwingensteuerung entstehen lassen. Borsig, Clark, Stevens, Strong haben neue Konstruktionen ausgeführt, doch ohne bleibenden Erfolg. Im Jahre 1901 hat Nadal durch Anwendung zweier Kolbenschieber, die durch eine Heusinger-Steuerung bewegt werden, die Dampfverteilung günstiger gestaltet. Der eine Kolben steuert den Dampfeinlaß, der andere nur den Dampfauslaß. Die Steuerung von Young ist die Vereinigung der Stephenson-Schwingenanordnung mit einer Corliß-Steuerung. Bei einer im Jahre 1903 erbauten Lokomotive mit 508 mm Zylinderdurchmesser wurde ein Dampfverbrauch von 8,7 kg/PSe i. d. Stunde erzielt. Der Dampfverbrauch einer gleichen Kolbenschieberlokomotive betrug 10,4 kg. Ob sich diese Corliß-Steuerung auf die Dauer bei den nun jetzt in Frage kommenden hohen Dampfspannungen bewähren wird, ist zweifelhaft. Bei der Alfree-Hubbel-Steuerung ist zwischen Schieberschubstange und Schieberstange eine Zahnradübersetzung eingeschaltet, wodurch schnelleres Oeffnen und Schließen des Schiebers erzielt ist. Ergebnisse bezüglich Dauerhaftigkeit bleiben abzuwarten. Bei einer Güterzuglokomotive der Lake Erie-Bahn wurde mit dieser Steuerung 5 v. H. Kohlen und 12 v. H. Wasser erspart. Bei der Steuerung von Marshall (England) wird eine Schwinge durch ein Doppelexzenter geradlinig hin und her verschoben. Die Wirkungsweise dieser Steuerung ist ähnlich wie bei der vorhergehenden, doch erscheint die Ausführung dauerhafter. Weitere Verbesserung erstreckten sich auf den noch im großen Umfange verwendeten Flachschieber. Diese Schieber arbeiten unter recht erheblichem Druck bei einer Temperatur von 100–200° und bewegen sich bei Schnellzuglokomotiven mit einer Geschwindigkeit von 0,6–0,7 m/Sek. Sie neigen daher und aus anderen Gründen zum Fressen. Das Material des gußeisernen Schiebers muß weicher sein als das des Schieberspiegels. Gewöhnlich ist für den Schieber eine Festigkeit von 1200–1400 kg/qcm, für den Zylinder 1800–2400 kg/qcm vorgeschrieben. Ueber den zweckmäßigsten Baustoff für den Schieber gehen die Ansichten auch heute noch auseinander, so wird Gußeisen, Gußeisen mit Weißmetall, Rotguß und Phosphorbronze verwandt. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die Wasserverhältnisse auf das Fressen des Schiebers einen bestimmenden Einfluß ausüben. An einer preuß. Schnellzuglokomotive ist beobachtet, daß der Schieber bei 80° um 1 mm sich wirft; die hohle Form hat Anfressen an den Kanten zur Folge, wenn der erwärmte Schieberspiegel sich nicht ebenfalls wirft. Diese Nachteile suchte man seit 1870 durch Einführung des Kolbenschiebers zu vermeiden. Aber die Bauart der Kolbenschieber für Heißdampf wird immer verwickelter, erhebliche Dampfverluste oder große Reibungsarbeiten treten auf, wenn der Kolben mehr oder minder genau eingeschliffen wird. Die Buchse, in der sich der Kolbenschieber bewegt, muß kräftig ausgeführt sein und nebst dem Schieber vor der Bearbeitung ausgeglüht werden. Im Dampfmaschinenbau ist man immer mehr, namentlich seit der Einführung des Heißdampfes, zur Ventilsteuerung übergegangen. Besonders ist die Lentzsche Ventilsteuerung bekannt geworden, die 300 Umläufe i. d. Minute zuläßt. Bei unseren Schnellzuglokomotiven kommt aber nie eine größere Umlaufzahl als 300 in Frage. Triebrad-durchm.mm Höchst-geschwin.km/Std. Umläufei. d. Min. 2/4 gek. Heißdampflokomotive 2100 110 278 ¾   „                    „ 1600 90 299 4/4  „     Güterzuglokomotive 1350 50 196 Man hat es aber bis jetzt noch nicht gewagt, die Ventilsteuerung als Lokomotivsteuerung anzuwenden, trotzdem sehr viele Vorteile gegenüber einer Schiebersteuerung vorhanden sind: Dampfdichter Schluß, schnelles Eröffnen und Abschließen der Dampfkanäle, sehr geringe Abnutzung, geringe Reibungsarbeit, größte Sicherheit gegen Wasserschlag. „Im Jahre 1905 wurde von der „Hannoverschen M. A. G.“ zuerst eine alte ⅔ gekuppelte Tenderlokomotive mit Ventil, Steuerung, System Lentz, und mit einem Pielock-Ueberhitzer ausgerüstet. Die alte Allansche Schwingensteuerung wurde beibehalten, die Zylinder mußten erneuert werden. Zu dieser Steuerung gehören 2 Einlaß- und 2 Auslaßventile, leichte gußeiserne Doppelsitzventile, deren Sitze nicht eingesetzt, sondern am Zylinder angegossen sind. Die Ventilspindeln besitzen Labyrinthdichtung. Das Einschleifen dieser Spindeln erfordert genaue Arbeit, da die Führung reibungsfrei und doch dampfdicht sein muß. Der auf die Ventile aufgeschraubte Kopf trägt eine Rolle, welche auf eine mit Hubbögen versehene Stange läuft. Diese ist an Stelle der Schieberstange getreten. Durch Hin- und Herbewegen dieser Hubbögenstange werden die 4 Ventile abwechselnd gehoben, während der Ventilabschluß durch Federn erfolgt. Nach einjährigem Betriebe waren Ventile und Spindeln ebenso dampfdicht, wie am Anfange. Versuche, bei denen die Heißdampf-Ventillokomotive mit einer genau gleichen Naßdampf-Schieberlokomotive in demselben Zugdienst fuhr, ergaben für die erstere eine Ersparnis an Wasser von 30,6 und an Kohle von 19,5 v. H. Die Ventilmaschine hatte dabei nur eine Dampfüberhitzung von 90°. Die Ersparnis an Kohlen durch Anwendung der Ventilsteuerung allein dürfte auf 6 - 8 v. H. geschätzt werden. Diese Erfolge haben die Hannoversche M. B. G. ermutigt, diese Steuerung auch bei einer ⅖ gekuppelten vierzylindrigen Schnellzugslokomotive für 100 km/Std. Geschwindigkeit und 270 Umdrehungen i. d. Min. auszuführen. Bei dieser in Mailand ausgestellten Lokomotive wurden mit Rücksicht auf einen etwas besseren Massenausgleich die Niederdruckzylinder nach innen, die Hochdruckzylinder nach außen verlegt. Je ein Hochdruck- und ein Niederdruckzylinder bilden ein Gußstück. Die Lentzsche Ventilsteuerung ist nur an den beiden Hochdruckzylindern angeordnet, die Niederdruckzylinder besitzen Kolbenschieber von 240 mm Bohrung. Die Steuerung ist nach dem System Henninger- v. Borries so eingerichtet, daß einer Hochdruckfüllung von 40 v. H. eine Niederdruckfüllung von 73 v. H. entspricht. Bei der gewöhnlichen Füllung von 40 v. H. erreicht man eine um 36 v. H. verminderte Dampfgeschwindigkeit, die dementsprechend einen kleineren Spannungsabfall zur Folge hat. Im März 1906 hat diese Lokomotive auf der Strecke Hannover-Dortmund meist schwere Schnellzüge zu befördern und dabei wurde eine Geschwindigkeit bis zu 112 km/Std. mehrfach erreicht. (Anmerkung: Eine Beschreibung dieser Lokomotive befindet sich auch: Engineering 1906, S. 719–720 mit 9 Fig.) Dieselbe Fabrik hat nun auch eine 3/3 gekuppelte Tenderlokomotive mit liegender Ventilanordnung versehen. (Die bis jetzt beschriebenen Steuerungen haben senkrecht arbeitende Ventile). Diese Lokomotive besitzt außerdem eine neue schwingenlose Umsteuerung, Bauart Lenlz. Bei ihr konnte die Zahl der bewegten Teile etwa auf die Hälfte verringert werden. Da die Stangen dabei verhältnismäßig lang sind \left(\mbox{Exzenterlänge: Stangenlänge }=\frac{1}{54}\right) und da dieselben ziemlich wagerechte Lage besitzen, so entfällt der sonst merkliche Einfluß der endlichen Länge und der Einfluß des Federspieles der Achsen auf die Dampfverteilung. Die Steuerung der Ventile erfolgt hier durch Hubdaumen einer wagerechten Welle, welche durch die Steuerung eine schwingende Bewegung erhält. Das Hauptbedenken, welches anfänglich gegen die Anwendung einer Ventilsteuerung bei Lokomotiven gehegt wurde, daß sie sich nicht für die hier in Frage kommenden hohen Umdrehungszahlen (und bei dem unruhigen Gang der Lokomotive) eigne, haben sich bis jetzt als unzutreffend erwiesen. Wie sich diese Neuerung weiterhin bewähren wird, und ob die wagerechte Ventilanordnung der senkrechten Anordnung vorzuziehen ist (was sehr fraglich erscheint), müssen aber erst langjährige Versuche entscheiden. 56 Fig. (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwes. 1906, S. 196–201, 219–223 und 239–244.) W. Materialienkunde. Farbbänder für Schreibmaschinen.A. M. Doile untersuchte 99 Proben von Farbbändern, von denen 49 neu und 40 von drei Wochen bis zu sieben Monaten in Gebrauch gewesen waren; 68 Bänder waren mit Kopiertinte getränkt. Sie stellten 43 Sorten aus 19 Fabriken dar. 30 von den Kopiertinten sollten unzerstörbare Abklatsche geben: die Farbe der Abklatsche war meist blau, in 11 Fällen rot. Ueber einen Teil der Farbbänder war Klage geführt worden, weil die Farbe klebte oder schmierte oder weil die Bänder zu viel Farbe auf einmal abgaben und die Typen verschmutzten, so daß diese gereinigt werden mußten; in anderen Fällen waren die Bänder ungleichmäßig getränkt, so daß die Schrift fleckig wurde. Manche Farbe, besonders das Rot, verblich schnell. Einige Bänder waren allmählich runzelig geworden und hatten sich an den Rändern gedehnt. Die übliche Gebrauchszeit eines Bandes beträgt sechs bis acht Wochen; ein Band kann je nachdem für 264–2100 Seiten (109000-630000 Worte) ausreichen. Neben der Güte des Bandes hängt viel davon ab, wie die Schreibmaschine arbeitet und wie der Schreibende auf die Tasten schlägt. Im Mittel betrug das Gewicht der Farbe ¼ vom Gewicht des Bandes. Im Mittel wog 1 qcm frischen Bandes 9,6 mg und nach der Abnutzung 9,3 mg. Auch bei Bändern derselben Sorte schwankte das Gewicht der Flächeneinheit oft um 20 bis 30 v. H.; an der Schwankung ist in erster Linie das Bandgewebe schuld, da der Stoff durchaus nicht gleichmäßig ist. Die Festigkeitsunterschiede waren öfter bei ein und demselben Bande erheblich. Alte Bänder zeigten geringere Festigkeit, wohl weil die Farbe das Gewebe angegriffen hatte. In der Farbe wurden Feuchtigkeit, Aschengehalt, Lampenruß, Farbstoff und Oel auf sinnreiche Weise ihren Mengen nach bestimmt. Es ergaben sich folgende Gehalte auf das Gesamtgewicht des Farbbandes berechnet: im Mittel Feuchtigkeit     2,7–6,1 v. H.   4,0 v. H. Asche   0,4–15,2 „   2,3 „ Lampenruß     0,9–7,0 „   3,0 „ Farbstoff     3,3–9,3 „   5,9 „ Oel 15,4–31,0 „ 21,3 „ gesamte Farbe 20,7–46,0 „ 33,4 „ Eigengewicht des Bandes 79,3–54,0 „ 66,6 „ Bei Kopierbändern betrug der Rußgehalt nur 0,3 – 3,4 v. H., im Mittel 1,6 v. H. Ein Oelgehalt von 22 v. H. scheint das richtige Maß zu sein; Bänder, die erheblich weniger Oel enthalten, haben geringere Dauer und verschmieren die Typen, so daß die Schrift fleckig wird. Der Gesamtgehalt an Farbe schwankte bei den gebräuchlichsten Sorten von 27 zu 38 v. H., ohne daß ein näherer Zusammenhang zwischen diesem Gehalt und der Güte des Bandes zu finden war. Bänder mit zu kleinem Farbgehalt arbeiten oft einige Zeit zufriedenstellend, aber nutzen sich zu rasch ab. Solche Bänder, die zu wenig Oel oder zu wenig Farbstoff enthalten, arbeiten selten gut; Mangel an Ruß setzt die Beständigkeit der Schrift herab. Von der Farbe werden nur 2–16,5 v. H. ausgenutzt; die Bänder, die am meisten Farbe abgaben, klexten leicht, weil die Farbe zu rasch floß. Ein Band, das doppelt so lange Zeit diente, als jedes andere Band, enthielt 13,5 v. H. nutzbarer Farbe; dieses Band besaß viel Feuchtigkeit und Farbstoff, aber nur wenig andere Zutaten. Die Dauerhaftigkeit der Schrift war bei den Schriftbändern (record ribbons) meist gut. Kopierbänder, die Lampenruß enthielten, lieferten dauerhafte erste Schrift; die Abklatsche waren aber sämtlich unbeständig, weil kein Ruß übertragen wurde; in spätestens zehn Tagen verblich an der Sonne aller Farbstoff und die Schrift war unleserlich. In Anbetracht dieser großen Unterschiede ist es notwendig, daß bestimmte Regeln für den Handel mit Farbbändern aufgestellt werden, besonders muß das Gewebe, das die Farbe trägt, in gleichmäßigerer Güte geliefert werden. (Chemical News 1906, S. 202–205.) In Preußen sind schon vor mehreren Jahren auf Veranlassung des Justizministeriums zahlreiche Sorten von Farbbändern durch das Kgl. Materialprüfungsamt der Technischen Hochschule Berlin auf Widerstandsfähigkeit der Schrift untersucht worden. Es ergab sich bei der Prüfung, daß nicht alle Farbbänder, die Ruß enthalten, dauerhafte Schrift geben, sondern nur solche, bei denen die Farbe so angerieben ist, daß der Ruß beim Schreiben in das Papier eindringt und sich in den Fasern ablagert. Der preußische Justizminister hat verfügt, daß zu gerichtlichen Urkunden und Notariatsakten nur solche schwarzen Farbbänder verwendet werden, die das Materialprüfungsamt für gut befunden hat. Verlangt wird, daß die Schrift sich weder durch mechanische, noch durch chemische Mittel vom Papier entfernen läßt, ohne daß das Papier deutliche Spuren der Entfernung zeigt. Bei Anträgen auf Zulassung neuer Bänder ist ein Zeugnis des Materialprüfungsamtes beizulegen. Durch Prüfung von Stichproben, die den Lieferungen an Behörden entnommen werden, wird die Güte der zugelassenen Farbbänder fortdauernd überwacht. In dem Jahresberichte des Materialprüfungsamtes über das Betriebsjahr 1904 wurden 25 Farbbänder als brauchbar aufgeführt; unter diesen waren 9 in Deutschland hergestellt; fast alle anderen stammten aus Amerika. Dieses Ueberwiegen der ausländischen Erzeugnisse rührt daher, daß sich Amerika (und England) schon seit Jahrzehnten mit der Anfertigung von Farbbändern befaßt, während der Industriezweig bei uns noch verhältnismäßig jung ist. Wie dieser Jahresbericht ersehen läßt, bringen folgende deutsche Geschäfte unter deutschem Namen brauchbare Farbbänder in den Handel: 1. Dr. Adolf Heinemann in Worms („Aktenband“). 2.Aug. Leonhardi in Dresden („Schreibmaschinenband“, „Stolzenberg-Farbband“). 3.Molineus & Komp. in Barmen („Diamant“, „Adler“, „Justizia“). 4.Carl Schütte in Berlin („Schütte-Band“). 5. Dr. Wenzlik in Köln („Deutsches Farbband“). 6.Wilhelm Brauns in Reichenberg (Böhmen). Der Jahresbericht des Prüfungsamtes für 1905 macht die höchst erfreuliche Angabe, daß die deutschen Farbbänder schon jetzt den amerikanischen an Güte mindestens gleichkommen. Arndt. Bücherschau. Monographien über chemisch-technische Fabrikationsmethoden. Band I. Der Fabrikchemiker, seine Ausbildung und Stellung. Von L. Max Wohlgemuth, literarisch-wissenschaftlichem Beirat in der chemischen Fabrik Th. Goldschmidt, Essen a. Ruhr. Halle a. S., 1906. Verlag von Wilhelm Knapp. 30 Seiten, Preis M. 1,–. Der Verfasser gibt eine gute Uebersicht der mannigfachen Ansichten, die über den Ausbildungsgang des technischen Chemikers in den letzten Jahren öffentlich ausgesprochen worden sind. Hier, wie bei der Erörterung der Gehaltsansprüche, die ein jüngerer Chemiker machen darf, hält Wohlgemuth die richtige Mitte zwischen unberechtigter Hoffnungsfreudigkeit und Schwarzmalerei. Ich würde mich freuen, wenn der Verfasser seine gesunden Anschauungen über den Unterricht ein andermal ausführlicher darlegte. Arndt. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Beitrag zur Theorie der Röhrentunnels kreisförmigen Querschnittes. Von Dr. techn. Fritz Steiner, Konstrukteur an der k. k. deutschen technischen Hochschule in Prag. Sonderdruck aus der „Oesterreich. Wochenschrift für den öffentl. Baudienst“. Heft 26, 1906. Prag, 1906. J. G. Calve (Josef Koch). Preis geh. M. 1,20. Lehr- und Uebungsbuch der Differentialrechnung. Für mittlere technische Lehranstalten, Realgymnasien, Oberrealschulen usw., sowie zum Selbststudium von Dr. Heinrich Grünbaum, Lehrer der Mathematik am Rheinischen Technikum zu Bingen. Zweite verbesserte Auflage. Würzburg, 1907. J. Frank (L. Lazarus). Der Grundbau. Nach den Vorträgen, gehalten am Finnländischen Polytechnischen Institute in Helsingfors von M. Strukel, Prof. der Ingenieurwissenschaften. Zweite Auflage. Mit 118 Abb. und 36 Tafeln. Leipzig, 1906. A. Twietmeyer. Preis einschließlich Atlas M. 18,–. Der Brückenbau. Nach den Vorträgen gehalten am Finnländischen Polytechnischen Institute in Helsingfors von M. Strukel, Prof. der Ingenieurwissenschaften. Atlas II. Teil. Enthaltend 41 Tafeln mit zahlreichen systematisch geordneten Beispielen aus der Praxis über die beweglichen und steinernen Brücken, nebst Inhaltsverzeichnis, Quellenangaben und kurzer Erläuterung der Abbildungen. Leipzig, 1906. A. Twietmeyer. Preis M. 10. Konstruktionslehre der einfachen Maschinenteile. Von Professor Dr.-Ing. O. von Grove. Mit 390 Abb. und 28 Tafeln Zeichnungen in Mappe. Leipzig, 1906. S. Hirzel. Atlas zur Konstruktionslehre der einfachen Maschinenteile. Von Prof. Dr.-Ing. O. von Grove. Zweiter Teil. Leipzig, 1906. S. Hirzel. Moderne Transmissionen. Maschinenfabrik und Mühlenbauanstalt G. Luther, Aktiengesellschaft, Braunschweig.