Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Dampfmaschinen. Zur Dynamik der Dampfströmung in der Kolbendampfmaschine.(W. Schüle.) Die bisherigen Annahmen für die Dampfgeschwindigkeit in den Kanälen weichen erheblich von einander ab. Es setzt: Radinger für Schiebermaschinen u = 30 m/Sek., für Füllungen über 0,3, für kleinere Füllungen soll u größer werden. (Die Auslaßquerschnitte 50 v. H. weiter.) Doerfel: u = 40 m/Sek. für Eintrittsdampf bis 5 at.               u = 30 – 25 m/Sek. für Eintrittsdampf von 8 – 10 at F. J. Weiß u = 25 + 8 D (D = Zylinderdurchmesser). Bauer (Schiffsmaschinen) in den Einlaßdampfkanälen: des Hochdruckzylinders u = 25 – 30 m/Sek.   „  Mitteldruckzylinders u = 30 – 36 „   „  Niederdruckzylinders u = 36 – 42 „ in den Auslaßdampfkanälen: u = 25 – 40 „ Wilda: für die Maschinen der Panzerschiffe und großen Kreuzer u = 30 – 45 m/Sek., die der kleinen Kreuzer und Torpedojäger u = 35 – 50 m/Sek. Gutermuth fordert wesentlich höhere Dampfgeschwindigkeiten auch für die Auslaßkanäle. Leist für die Einlaßkanäle u = 25 – 55 m/Sek.,   „   „  Auslaßkanäle u = 18 – 50 „ Es ist wichtig, anstelle dieser mittleren empirischen Zahlen zuverlässigere Werte zu setzen, welche durch die Verschiedenheit der Steuerungskonstruktionen bezw. deren Oeffnungs- und Abschlußverhältnisse bedingt sind. Hierzu ist eine eingehende Kenntnis der Dampfströmungsgesetze nötig, wie sie der Verfasser schon in D. p. J. 1905, Heft 1–13 an Hand von Diagrammen entwickelte. Die in jenem Aufsatze aufgestellten Grundgleichungen und Ausflußkoeffizienten werden hier abgekürzt wiederholt zur Begründung weitergehender Schlüsse, zunächst über den Druckverlust bei der Ausströmung aus dem Zylinder und die Auslaßsteuerung und dann über die Einströmung in den Dampfzylinder. (Zeitschr. des Vereins deutscher (Ingenieure 1906, S. 1900–1907, 1934–1940, 1988–1992.) F. Eisenbahnwesen. Englische Eisenbahn-Gasthofbauten.(Frahm.) Zur Hebung und Erleichterung des Verkehrs auf ihren Linien pflegen die englischen Eisenbahngesellschaften in unmittelbarer Nähe und in Verbindung mit ihren Bahnhöfen Gasthöfe zu erbauen und in eigene Verwaltung zu nehmen. Die für den Entwurf solcher Eisenbahn-Gasthöfe geltenden Hauptregeln werden angegeben und das der Nordbritischen Bahngesellschaft gehörige Bahnhofshotel in Edinburg sowie das Eisenbahnhotel der Midland-Bahn in Manchester beschrieben. Das erstere ist mit den Bahnsteigen und Empfangsgebäuden des Hauptbahnhofs Waverley-Station durch Aufzüge und eine Fußgängerbrücke verbunden und hat sechs Stockwerke über und vier unter Straßenhöhe, da der Bahnhof in einem tiefen Einschnitt liegt. Der Grundriß ist so angeordnet, daß sich die Räume um einen Lichthof von 21,30 m im Geviert gruppieren. Der Gasthof enthält insgesamt 700 Räume, davon sind mehr als 300 Schlafzimmer. Die Baukosten haben ohne Grunderwerbskosten etwa 10 Millionen M betragen. Das Midlandhotel in Manchester ist nach ähnlichen Grundsätzen angelegt, es enthält Empfangshalle, Verwaltungszimmer, Lese- und Schreibzimmer, Festsäle, Rauch- und Schenkzimmer, Raum für Handeltreibende, Teezimmer, ferner Post- und Telegraphendienststelle, Bank- und Wechselstube. Im ganzen sind etwa 600 Zimmer vorhanden, desgl. reichliche Nebenräume, z.B. 100 Badezimmer. Das ganze Gebäude ist aus einem Stahlgerippe mit massiver Verkleidung errichtet; behufs Fernhaltung der Einwirkungen der raucherfüllten Luft von Manchester sind glasierte Terrakottasteine und Majolika in ausgedehntem Maße für die Façade in Anwendung gekommen, aus dem gleichen Grunde sind mit den Lüftungseinrichtungen Luftfilter aus Leinen und Koks verbunden. (Zeitschrift für Bauwesen 1906, S. 539–550.) S. Das Eisenbahnwesen im Jahre 1906.(v. Mühlenfels.) Die außergewöhnlich günstige wirtschaftliche Konjunktur hat zu einer Steigerung des Eisenbahnverkehrs und der Verkehrseinnahmen geführt, die in Deutschland gegen 1905 für den Personenverkehr fast 6 v. H., für den Güterverkehr 8½ v. H. erreichte. Mit dem Frühjahr 1907 tritt die Personentarifreform in Kraft, die das Tarifwesen vereinfacht und Freiheit in der Wahl des Reiseweges gewährt, andererseits jedoch das Freigepäck aufhebt, das allerdings bereits in Süddeutschland und vielfach im Auslande gleichfalls nicht gewährt wird. Die seit dem 1. Oktober erfolgte Einführung der 4. Wagenklasse z.B. in Württemberg hat durch die befürchtete Abwanderung in untere Klassen und die eingeführte Verbilligung das Steigen der Einnahmen nicht aufgehalten. Die zugunsten der Reichsfinanzen eingeführte Fahrkartensteuer dürfte den veranschlagten Einnahmebetrag nicht erzielen, sie scheint besonders schädigend auf die Besetzung der 1. Klasse zu wirken. An Aenderungen im Verwaltungswesen ist die Neuordnung der bayerischen Staatsbahnverwaltung hervorzuheben, bei der an Stelle der bisherigen Generaldirektion das Verkehrsministerium tritt, während die örtliche Verwaltung fünf Eisenbahndirektionen nach preußischem Vorbild übernehmen. Für Preußen bedeutet die am 1. April erfolgende Errichtung eines Eisenbahn-Zentralamts eine wesentliche Umänderung im Verwaltungswesen. Der bisher noch fühlbar gewesene Wagenmangel wird durch die großartigen diesjährigen Bestellungen (seit Anfang 1906 rd. 41000 Güterwagen) wohl beseitigt werden; an Lokomotiven hat die preußische Staatsbahnverwaltung zur Lieferung bis Ende März 1908 nicht weniger als 638 Stück bestellt. In Oesterreich waren die Eröffnung bedeutender Alpenbahnlinien, u.a. die zweite Bahnverbindung mit Triest, sowie die Verstaatlichung der Ferdinands-Nordbahn die wichtigsten Ereignisse. In der Schweiz wurde der Simplontunnel eröffnet und der Bau der Lötschbergbahn mit ihrem gewaltigen Tunnel begonnen. Italien führte die Verstaatlichung vollständig durch, und wird die Summe von 700 Millionen Lire für Verbesserung der Bahnanlagen und Beschaffung von Betriebsmitteln aufwenden. Von den bedeutenden Projekten und Fortschritten im Eisenbahnwesen werden im Uebrigen die Untertunnelung des Aermelkanals, die Eisenbahn zur Beringstraße und die afrikanischen Kolonialbahnen hervorgehoben. (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1907, S. 1–5.) S. Elektrotechnik. Turmwagen zum Ausbessern der Oberleitung können, so lange die Gleise, wie z.B. in Städten, im Pflaster liegen, in üblicher Weise auf gewöhnlichen Rädern neben den Gleisen laufen, auf Strecken mit eigenem Bahnkörper und freiliegenden Schienen ist auch der Turmwagen an die letzteren gebunden und die Abmessungen seiner festen Teile dürfen das übliche Profil nicht überschreiten. Die Philadelphia Rapid Transit Company hat sich einen derartigen Wagen gebaut, der bis auf den ohne Fenster ausgeführten Kasten einem zweiachsigen Motorwagen mit verglasten Führerständen gleicht. Die Arbeitsplattform ist in der Mitte des Wagens drehbar auf einem Gestell angebracht, das von Hand oder durch einen 2 PS-Motor etwa 1,5 m gehoben werden kann. Die Plattform ladet seitlich bis zu 4 m aus, so daß noch in 5 m Entfernung von Mitte Gleis Arbeiten vom Wagen aus vorgenommen werden können. Der Innenraum des Wagens ist so bemessen, daß außer dem nötigen Werkzeuge vier Haspeln Fahrleitungsdraht für Neuverlegungen oder Auswechselungen mitgeführt werden können. (Street Railway Journal 1906 Bd. II, S. 1056–1058.) Pr. Fördermaschinen. Fördermaschine.(Hann.) Eine von Thornewill & Warham in Burton-on-Trent ausgeführte Fördermaschine zeigt eine merkwürdige Gesamtanordnung. Jede Maschinenseite umfaßt eine Verbundmaschine, deren Hochdruckzylinder wagerecht und deren Niederdruckzylinder senkrecht, jedoch in Abweichung von der gebräuchlichen, amerikanischen Anordnung nicht über sondern unter dem Boden aufgestellt sind. Als Grund dafür wird angegeben, daß die Terrainverhältnisse so wie so eine Erhöhung der Maschinenfundierung notwendig machten und man in dieser Weise eine leichtere Zugänglichkeit der einzelnen Teile erzielte, als es bei Tandemaufstellung möglich gewesen wäre. Der Niederdruckzylinderfuß befindet sich 8½ m unter dem Boden des Maschinenhauses. Die Maschine hat Corliß-Steuerung. Die Trommel bildet ein Mittelding zwischen der Spiral- und der Zylinderform. Die Mittellinie wächst in drei Windungen von 16 auf 24, während das Seil von da an auf eine zylindrische Trommel gewickelt wird. Diese Anordnung ermöglicht es, die Maschine schnell auf ihre Normalgeschwindigkeit zu bringen, während das Gewicht der Trommel doch nicht übermäßig groß wird. Die ganze Last wird in 45 Sekunden 570 m gehoben. (The Engineer 1907, S. 96–97.) Ky. Lokomotiven. Mechanische Beschickung bei Lokomotiven. Versuche mit schmaler und breiter Feuerkiste auf den Eisenbahnen am Ohio. Das Brennmaterial wurde gleichmäßig verteilt und die dadurch erhaltene konstante Temperatur hatte einen günstigen Einfluß auf die Unterhaltungskosten der Lokomotive. Die Neuerung bringt Ersparnisse an Brennmaterial mit sich, verringert die Rauchentwicklung und erleichtert bedeutend die Arbeit des Heizers. Der Vorzug der mechanischen Beschickung tritt besonders bei großen und langen Feuerkisten hervor. (Zeitschr. d. Vereins deutsch. Eisenbahnverw. 1906, S. 1534.) W. Widerstand von Lokomotivrauchröhren gegen äußeren Druck. Die Bestimmungen der „Master Mechanics Association“ verlangen, daß Rauchröhren kreisrund sind mit höchstens 5 mm Abweichung. Geschweißte Röhren sind mit 35 at inneren hydraulischen Druck und nahtlose Stahlröhren mit 70 at zu prüfen. Nach älteren Versuchen nimmt der Widerstand gegen äußeren Druck, dem die Rohre im Betriebe ausgesetzt sind, mit deren Länge zu, bis letztere ein bestimmtes Maß erreicht. Neuere Versuche an der Universität zu Illinois an 1½–3½'' Stahlröhren ausgeführt, zeigen, daß im allgemeinen der Widerstand eines Rohres gegen äußeren Druck unabhängig von der Rohrlänge ist. Bei sehr kurzen Röhren, deren Länge nur 4 bis 6 mal so groß ist als der Durchmesser, nahm dieser Widerstand mit der Länge ab. Er erscheint dann als eine Funktion des Rohrdurchmessers und der Wandstärke. Bei der Berechnung solcher Rohre ist ein beträchtlicher Sicherheitskoeffizient einzuführen, da geringe Abweichungen von der Kreisform und Materialfehler die Festigkeitsverhältnisse der Rohre sehr ungünstig beeinflussen. Bei Lokomotivkesseln kommt es heutzutage zwar selten vor, daß die Heizröhren durch den Dampfdruck zusammengepreßt werden. Durch Korrosion oder ähnlichen Ursachen können aber dieselben sehr an Festigkeit verlieren. (Railroad Gazette 1906, S. 446.) W. Materialienkunde. Kaumazit-Koks wird auf den Wesselner Koks- und Kaumazitwerken Dr. Auspitzer in Teplitz aus böhmischer Braunkohle in stehenden, von festen Retorten durchsetzten Kammeröfen erzeugt. In dem Ofen, der 24 bezw. 40 Kammern besitzt, werden im Zeitraum von ungefähr 24 Stunden zuerst das hygroskopische Wasser, alsdann die schweren Kohlenwasserstoffe ausgeschieden. Die abgesaugten Gase werden, nachdem das Gaswasser und der Teer abgeschieden sind, zum Beheizen der Retorten oder zum Betrieb von Gasmotoren verwendet. Die Verkokung, welche noch mehrere Nebenprodukte liefert, findet bei 1100 bis 1300° statt. Kaumazit kommt in folgenden Korngrößen auf den Markt: 12 bis 24 mm für Sauggasanlagen, 0 bis 24 mm für Dampfkesselfeuerungen. 0 bis 4 mm zum Brikettieren oder für Zement- und Ziegelofenfeuerungen. Der Heizwert beträgt im Durchschnitt 6745 WE. bei folgender Zusammensetzung: Kohlenstoff 81,98 v. H., Wasserstoff 0,57 v. H., Schwefel 1,00 v. H. Stickstoff, Sauerstoff und Asche 13,25 v. H., hygroskopisches Wasser 3,2 v. H. Erst durch die Verkokung wird die Braunkohle lagerungs- und transportfähig. Ein Hauptvorteil von Kaumazit ist bei dem hohen Heizwert die vollständige Rauchlosigkeit, da die rauchbildenden Bestandteile bei der Destillation entfernt werden. Die beste Verbrennung wird bei Unterwindfeuerung von 6 bis 11 mm Zugstärke erzielt. Versuche des bayrischen Revisionsvereins, an einem Flammrohrkessel ausgeführt, ergaben bei einer Kesselbeanspruchung von 14 bis 18 kg Dampf i. d. Stunde und qm Heizfläche Nutzeffekte von 69,2 bis 74,4 v. H. und einen Kohlensäuregehalt der Heizgase von 15,4 bis 17,2 v. H. Der Kraftbedarf des Ventilators für das Unterwindgebläse wurde zu 0,3 PS festgestellt. Kaumazit kann an solchen Orten wirtschaftlich verwendet werden, die von der Elbe aus zu Schiff zu erreichen sind, und an denen die Kohle durch ungünstige Frachtverhältnisse sehr teuer ist. (Zeitschr. f. Dampfkessel- und Maschinenbetrieb 1907, S. 2–5.) Z. Straßen- und Kleinbahnen. Abnutzung der Gleise und Unterhaltung des Bahnkörpers.(Busse.) Am vorteilhaftesten ist für die Straßenbahn ein von dem übrigen Straßenverkehr gesonderter Bahnkörper. In Berlin ist versuchsweise ein derartiger Bahnkörper mit Rasen belegt, dessen Grasnarbe sich 30 bis 35 mm unter Schienenoberkante befindet. Neben der Verschönerung des Straßenbildes wird hierdurch die Staubentwicklung durch die fahrenden Wagen vermindert und die Ausführung und Unterhaltung verbilligt. Es muß hierbei jedoch die Wagenschmierung vorsichtiger erfolgen, damit Abtropfen von Oel auf den Rasen vermieden wird; ferner muß die Revision der Oberleitung durch besondere auf den Schienen laufende und durch Motoren angetriebene oder an einen Motorwagen anzuhängende Turmwagen erfolgen. Gleisschleifen an den Streckenenden fördern den Wagenumlauf und schonen die Wagen und den Oberbau. Normalspur (1435 mm) empfiehlt sich nur bei direktem Wagenübergang oder bei Anschluß an bestehende normalspurige Straßenbahnnetze; sonst ist Meterspur wegen der geringeren Kosten vorzuziehen. Der kleinste Krümmungshalbmesser soll in Preußen 15 m betragen. Zur Abschwächung des Stoßes beim Einfahren in Krümmungen wird Spurverengung, zur Minderung der Abnutzung Schmieren mit Graphit und Wasser, sowie kleiner Radstand der Wagen empfohlen. Da der elektrische Betrieb hohe Ansprüche an die Schienen stellt, beträgt bei Rillenschienen das Gewicht f. d. lauf. m zwischen 33,5 und 54 kg, bei Vignolschienen zwischen 23 und 34 kg. Als Festigkeit wird 70 bis 90 kg/qmm und für die Dehnung 10 bis 20 v. H. vorgeschrieben. Für Steinpflaster empfiehlt der Verfasser hohe Profile mit breitem Fuß, für Asphalt und Holzpflaster nicht zu hohe Profile (von 150 bis 165 mm) mit 150 bis 180 mm breiten Füßen. Größere Abnutzungsfähigkeit wird durch höhere Köpfe und tiefere Rillen erhalten. Die Lebensdauer der Schienen schwankt in der Geraden zwischen 5 und 20 Jahren, in Krümmungen zwischen 1 und 10 Jahren. Wärmelücken sind bei eingebetteten Straßenbahnschienen unnötig. Gute Erfahrungen liegen mit dem Haarmanschen Wechselsteg-Verblattschienen-Oberbau vor; die verschiedenen Fußlaschenkonstruktionen mit oder ohne Keilplatten eignen sich mehr für schwachen Betrieb. Vielfach und mit befriedigendem Erfolg wird sowohl zu Ausbesserungen als auch bei Neuanlagen der Melaunsche Stoß angewendet, bei dem eine unter die Enden der Schienenköpfe greifende Lasche mit einem Ansatz bis in die Fahrbahn ragt und einen Teil des Schienenkopfes bildet. Seine Herstellung erfolgt mittels besonderer Fräsmaschinen auf der Strecke und kostet etwa 45,– M. Das Falksche Umgießungsverfahren bemängelt der Verfasser auf Grund der Erfahrungen der Großen Berliner Straßenbahn mit 10000 Stößen, während er günstiger über das Goldtschmidtsche Thermitschweißverfahren urteilt. Bezüglich der Verlegung wird bei chaussierter Straßendecke die Verwendung von Saumsteinen und Pflasterung zwischen den Schienen empfohlen. In Helsingborg hat sich die Uebergießung der mit feinem Klarschlag bestreuten Streifen neben und zwischen den Schienen mit einem besonderen Theerprodukt über alle Erwartung gut bewährt. Für Holzpflaster werden seit kurzem Harthölzer verwendet. Besondere Schwierigkeiten bereitet das Asphaltpflaster. Die Große Berliner Straßenbahn verwendet neuerdings Eisenbetonplatten als Schienenlager, wobei zwischen den Platten und dem Schienenfuß eine 2 cm hohe Fuge verbleibt, die mit Gußasphalt oder Zementmörtel dicht ausgestopft wird. Als richtigstes wird das in Amerika angewendete Verfahren hingestellt, bei dem auch bei Asphaltpflaster Saumsteine, sowie Steinpflasterung zwischen den Schienen verwendet ist. (Eisenbahntechnische Zeitschrift 1906, S. 973–975 und 1014–1015.) Pr. Gleisbau für elektrische Bahnen.(Dubs.) Die bessere Ausnutzung der Wagen, Führer und Schaffner, sowie das allgemeine Verlangen zwingen zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit bei elektrischen Bahnen. Hierzu muß bereits bei einer Wagenfolge im Abstand von acht bis zehn Minuten Doppelgleis verwendet werden, die bei schmalen Straßen getrennt geführt werden. Als Gleisunterbau dient gemäß den Erfahrungen des Verfassers in Frankreich meist ein Steinkoffer, der aus einer Lage Packsteine in 20–25 cm Höhe und 40–50 cm Breite unter jeder Schiene besteht; er dient zur Verteilung der Belastung der Schiene auf dem Boden und zugleich zur Entwässerung. Eine wasserdurchlässige, gut begossene und festgestampfte Schlackenschicht über die ganze Breite des Gleises hat sich besonders in lockerem Erdboden bewährt. Bei einer Straßendecke aus Asphalt-, Holz- oder Klinkerpflasterung wird besser eine durchgehende Unterbettung aus magerem Beton verwendet; auch alle zwei bis drei Meter die Schienen in Beton zu verankern, wird empfohlen. Die Instandhaltung der Straßendecke macht bei Asphalt die meisten Schwierigkeiten. Ein gutes Hilfsmittel ist die Verlegung eines Streifen Holzpflasters zwischen Schiene und Asphalt. In Frankreich wird höchstens ein Schienengewicht von 50 kg f. d. m angewendet. Die Schienenlänge beträgt 12 bis 15 m. Wärmelücken an den Schienenstößen sind unnötig, wie Versuche in Marseille gezeigt haben. Dort waren auf Gleisstrecken mit geschweißten Schienenstößen alle 75–150 m einzelne gewöhnliche Stöße in Kästen untergebracht, die eine Untersuchung gestatteten. Solange die Bolzen fest angezogen waren, haben sich hierbei keine Verschiebungen gezeigt. Den Falkschen Schienenstoß, dessen Verwendung durch das nötige Werkzeug (Gießwagen) und die ziemlich teure Herstellung erschwert wird, hält der Verfasser für einen der besten und zieht ihn auch dem mit Thermit geschweißten Stoß vor, bei dem sich häufig Brüche gezeigt haben, die schwierige und kostspielige Instandsetzung erfordern. Die Schienenstöße mit Laschen neuester Bauart sind theoretisch gut, praktisch kommt jedoch in Betracht, daß die Paßflächen anfangs nur stellenweise auf Unebenheiten aufliegen. Wenn, wie bei Vollbahnen, das Gleis freiliegt so kann durch stetiges Nachziehen der Bolzen entsprechend der Abnutzung dieser Unebenheiten der Stoß allmählich verbessert werden. Sobald aber dieses Nachziehen der Bolzen fortfallen muß, wird auch der Stoß mit der Dauer des Gebrauches immer schlechter werden. Für Weichen hat sich die Herstellung der Körper aus in einem Stück gegossenem Manganstahl als besonders vorteilhaft für die Lebensdauer erwiesen. Als einziges Mittel zur Verringerung der Abnutzung der Schienen wird sorgfältige Reinigung, häufiges Schmieren in den Krümmungen, sowie die Verwendung von Schienen schweren Profils angegeben. (Eisenbahntechnische Zeitschrift 1906/07, S. 971–973.) Pr. Bremsgestänge bei Drehgestellwagen.(Nicholl.) Die auf die Bremse eines Drehgestelles ausgeübte Zugkraft kann auf einem am Ende oder in der Mitte angebrachten Hebel wirken. Erstere Anordnung gibt zwar eine größere Länge bei gleichem Radstand, letzterer kann jedoch an sich kleiner sein, auch wird eine gute Zugänglichkeit zum Motor erhalten. Stets wird aber hierbei das Räderpaar einer Seite stärker, als das der anderen Seite gebremst, ferner ergeben sich beim Befahren von Kurven mit angelegten Bremsklötzen Anstände, die bereits kostspielige Unfälle zur Folge hatten. Die Anordnung des Hebels in der Mitte ist unbedingt am besten. Nachteilig ist, daß die Zugstangen über die Motoren geführt werden müssen und die Zugänglichkeit zu den Bürsten und dem Kommutator erschweren. Letzteres kann vor allem durch Vergrößerung des Radstandes vermieden werden, dürfte aber mit Rücksicht auf die größere Zuverlässigkeit dieser Bauweise in Kauf zu nehmen sein. Wesentlich für das Gestänge ist auch die Lage der Bremsklötze; sie können zwischen den Rädern oder außen hängen. Für die erstere Anordnung macht der Verfasser geltend, daß die Drehgestelle in der Mitte am kräftigsten gebaut sind und deshalb auch dort am besten die durch das Bremsen hervorgerufenen Beanspruchungen aufnehmen können. Ferner wird die Baulänge des Drehgestelles kürzer und das Bremsgestänge einfacher. Die Bremsklötze sollen in der durch die Achsmitte gehenden Wagerechten liegen und ferner der auf die Bremshebel ausgeübte Zug oder Druck in wagerechter Richtung wirken. (Street Railway Journal 1906 Bd. II S. 1097.) Pr. Anordnung eines Gegengewichts bei einer elektrischen Bahn.(Shaw.) Die Aufsichtsbehörde in New South Wales hat als höchste zulässige Steigung für Straßenbahnen 8,3 v. H. festgesetzt. Da in Sydney an einer Stelle eine Steigung von 9½ v. H. auf eine Länge von 67 m und von 12,1 v. H. auf eine Länge von 143 m vorhanden ist, wurde hier talwärts vor den Straßenbahnwagen ein Hilfswagen gesetzt, von dem ein Arm in einen in Mitte Gleis liegenden Schlitzkanal hineinragt. An diesem Arm ist ein Seil befestigt, welches über eine am oberen Ende der Steigung unter dem Pflaster gelagerte Rolle von 2 m Durchmesser läuft und dann mit einem auf Schienen laufenden Gegengewicht verbunden ist. Für dieses Gegengewicht ist neben dem Gleis ein Tunnel unter dem Pflaster gebaut, in dem ein Gleis von etwa 750 mm Spur verlegt ist. Am Fuße der Steigung ist für das Gegengewicht ein hydraulischer Puffer angebracht dessen Kolben zwischen zwei Federn geführt wird; die Höhe dieser Federn nimmt gegen Ende des Hubes zu, so daß der Durchtrittsquerschnitt für die Flüssigkeit entsprechend abnimmt. Der als Gegengewicht dienende Wagen wiegt 11 t und hat zwei Achsen mit 500 mm Rädern. Die Straßenbahnwagen wiegen etwa 15 t, so daß nur ein Teil ihres Gewichtes beim Befahren des Steigung ausgeglichen ist. (Street Railway Journal 1906 Bd. II, S. 1060–1062.) Pr. Wasserbau. Steile oder flache Buhnenköpfe.(Engels.) Durch Versuche sollte der Einfluß steil abfallender Köpfe von Querbuhnen im Gegensatz zu dem Einfluß flach auslaufender Buhnenköpfe auf die Verlandung (Sandablagerung am Ufer) bei Hochwasser festgestellt werden. Die Versuchsbuhnen waren aus Holzkörpern von trapezförmigem Querschnitt gebildet, die Köpfe aus Zinkblech hergestellt. Die steilen Köpfe fielen am Ende senkrecht ab, die flachen Köpfe liefen mit Neigung 1 : 5 aus, der Buhnenkörper hatte eine Neigung 1 : 50 und war um 70° schräg gegen die Flußrichtung gewandt, oberhalb der Buhnen war ein Schutzufer vorgebaut. Als Sinkstoff wurde feiner Kohlengrus benutzt, der schon leichten Strömungen willig folgt und wegen seiner dunklen Farbe deutlich sichtbare Ablagerungen ergibt, und kurz unterhalb des Kopfes der obersten Buhne der Strömung überlassen. Es wurden Versuche von 10 Minuten Dauer angestellt, bei denen je 0,2 l Kohle an den einzelnen Buhnenköpfen zugegeben wurde, sowie Versuche von 216 Minuten Dauer. Die Flußsohle war hierbei mit Zement befestigt oder sie blieb unbefestigt, so daß sich Kolke (Auswaschungen des Flußbettes) an den Buhnenköpfen bilden konnten. Die Versuche führten zu folgenden Ergebnissen: 1. Die Hochwasser-Verlandung wird durch die Kolke an den Buhnenköpfen begünstigt. 2. Bei befestigter Sohle (Kolkbildung an den Buhnenköpfen verhindert) sind flachköpfige Buhnen hinsichtlich der H.W.-Verlandung den steilköpfigen überlegen. 3. Können sich Kolke an den Buhnenköpfen frei ausbilden, dann verschwindet der Einfluß der Kopfform auf die H.W.-Verlandung. 4. Es empfehlen sich somit flachköpfige Buhnen, wenn man durch gehörige Befestigung der Flußsohle vor den Köpfen und unterhalb dieser Auskolkungen verhindert. (Zeitschrift für Bauwesen 1906, S. 674–678) S.