Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Schublehre für Radbandagen.(Osmer.) Von den beiden Teilen der Lehre ist der eine hakenförmig gebogen, so daß er beim Anlegen der Lehre an die Lauffläche einer Bandage den Spurkranz umfaßt. Der mit einer Nase versehene zweite Teil gestattet dann die Messung der Dicke des Spurkranzes in einem bestimmten Abstande von der Lauffläche. Ferner kann die Spurkranzhöhe an einer Teilung an dem Haken abgelesen, mittels einer weiteren Teilung die Länge flacher Stellen in der Lauffläche gemessen und die Nachprüfung der nötigen Breite der Lauffläche vorgenommen werden. Das Instrument soll dazu dienen, die Abnutzung der Radbandagen zu überwachen, damit rechtzeitig deren Nachdrehen oder Auswechseln vorgenommen wird. (Street Railway Journal 1906, Bd. II, S. 1106.) Pr. Wheatstonesche Brücke.(Callender-Griffith.) Um die von Stöpselkontakten herrührenden Ungenauigkeiten zu beseitigen, sind die Enden der Prüfwiderstände an Quecksilbernäpfe angeschlossen, in die zur Herstellung der Verbindung ∪-förmige Kupferbügel durch Auflegen eines kleinen Gewichtes entgegen einer Federkraft eingetaucht werden. Die Widerstandsdrähte bestehen aus Manganin und sind an ihre Klemmen hart angelötet; der Brückendraht besteht aus einer Platin-Silberlegierung. (The Electrician 1906 1907, S. 367.) Pr. Ueberwachung des Anfahrens und Bremsens von Fahrzeugen.(Schörling.) Um die Fehler der Elektrizitätszähler und die Nachteile der Zeitzähler, die die Summe der unter Strom gefahrenen Zeiten vermerken, zu vermeiden, will der Verfasser zur Ueberwachung der Wagenführer einen Apparat anwenden, der übermäßige Beschleunigungen und Verzögerungen aufzeichnet. Der Apparat besteht aus einer ∪förmigen, mit Quecksilber gefüllten Röhre, in deren Schenkeln in bestimmter Höhe über dem Quecksilberspiegel Kontakte angebracht sind, von denen Leitungen zu einem Zählwerk führen. Bei jedem zu scharfen Anfahren oder scharfen Bremsen steigt das Quecksilber in einem der Schenkel bis zu den Kontakten an, schließt den Stromkreis des Zählwerkes und letzteres rückt um eine Stelle vor. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1907, S. 63–64.) Fr. Nivellierinstrument.(Townsend.) Die für einfachere Nivellierungs zwecke bestimmte Vorrichtung besteht aus einem Fernrohr, das in einem etwa 1,5 m hohen Stab drehbar gelagert ist. Es besitzt eine Visieröffnung und ein Fadenkreuz und wird durch ein etwa 40 cm tief herabhängendes Gewicht, das starr an dem Fernrohr befestigt ist, dauernd wagerecht gehalten. Der Hauptvorteil des Instrumentes gegenüber älteren besteht darin, daß das umständliche Aufstellen und Ausrichten fortfällt, während seine Angaben für zahlreiche Zwecke ausreichend genau sind. (Engineering News 1906, S. 686.) Pr. Wellenmesser (Cymometer) für unmittelbare Ablesung.(Fleming) Das Instrument besteht aus einer Kapazität, die durch einen Kondensator mit ineinander verschiebbaren Röhren gebildet wird, und einer dahinter geschalteten regelbaren Selbstinduktion. Beide Teile sind so angeordnet, daß durch Bewegung eines Handgriffes gleichzeitig eine Aenderung beider Größen in demselben Verhältnis erfolgt. An dem Handgriff sitzt ein Metallkörper, der einerseits mit der einen Röhre des Kondensators verbunden ist und andererseits als Wanderkontakt auf der als Selbstinduktion dienenden Drahtspirale gleitet. Die andere Belegung des Kondensators und die feste Klemme der Selbstinduktion sind durch eine kräftige Kupferleitung verbunden. Wird der so gebildete Schwingungskreis zum Beispiel mit dem Luftleiter einer Station für drahtlose Telegraphie gekuppelt, in dem elektrische Schwingungen vorhanden sind, so werden letztere auch in dem Wellenmesser Schwingungen induzieren, die bei entsprechender Regelung der Kapazität und Selbstinduktion, d.h., sobald Resonanz vorhanden ist, eine große Amplitude erhalten und einen verhältnismäßig kräftigen Sekundärstrom in dem Wellenmesser erzeugen. Dieser Zustand wird durch Aufleuchten einer mit Neon gefüllten Geißlerschen Röhre erkennbar, die zwischen die innere und äußere Metallröhre des Kondensators geschaltet ist. Neon ist eines der seltenen Gase, welches in unserer Atmosphäre enthalten ist. Es gibt unter dem Einfluß von Schwingungen hoher Frequenz ein helles orangegelbes Licht. Diese Erscheinung zum Nachweis derartiger Schwingungen als besonders empfindliches Mittel zu verwenden, wurde gleichfalls von Dr. Fleming zuerst angegeben. Sofern die Messungen im verdunkelten Raum gemacht werden können, genügt übrigens eine mit Kohlensäure gefüllte Röhre, die wesentlich billiger ist. Mit dem Handgriff zur Einstellung der Selbstinduktion und der Kapazität ist ein Zeiger verbunden, der an vier Teilungen 1. die Quadratwurzel aus dem Produkt, gebildet aus der Kapazität in Mikrofarad und aus der Selbstinduktion in cm, 2. die Wellenlänge in Fuß, 3. die Wellenlänge in Metern, 4. die Schwingungszahl für eine millionstel Sekunde abzulesen gestattet. Da das Instrument nur einen Meßbereich von einem zwanzigfachen des niedrigsten damit zu messenden Wertes hat, werden vier Größen angefertigt, deren Kondensatoren aus ein, zwei und vier Rohrpaaren bestehen. Die Rohre bestehen aus Messing; zur Isolierung dient Hartgummi. Der Meßbereich dieser Instrumente erstreckt sich von 33 auf 3000 m. Jedem Instrument wird außer der Geißlerschen Röhre je nach der Größe eine Normalselbstinduktion von 4000 bis 75000 cm, eine Kupferschleife mit zwei kleinen Widerständen für Eichungszwecke, ein empfindliches Galvanometer, ein Milli-Amperemeter und ein Widerstand beigegeben. Durch Beispiele wird erläutert, wie mit dem Instrument die Frequenz elektrischer Schwingungen in einem Stromkreise, die Kapazität kleiner Kondensatoren oder Leidener Flaschen, die Selbstinduktion einer Drahtspule und die Länge der von einem Sendedraht ausgeschickten Wellen bestimmt werden; ebenso wird die Bestimmung der Wellenlänge, der Frequenz, der Kapazität, der Selbstinduktion und der Dämpfung eines Schwingungskreises an einem Beispiel gezeigt. (The Electrician 1906/07, S. 495–497 und S. 536–537.) Pr. Widerstandsmeßbrücke zur Bestimmung von Fehlerstellen in Kabeln. Da bei der geringen Größenordnung der zu messenden Werte der Widerstand der Leitungen zwischen Brücke und Kabel, sowie Uebergangswiderstände an den Schaltstellen bereits beträchtliche Fehler verursachen, sind an die Enden des Brückendrahtes dauernd zwei 2,5 m lange biegsame Anschlußkabel von verhältnismäßig großem Querschnitt befestigt, die an ihren Enden kräftige Klemmbacken zur Verbindung mit der Seele des beschädigten Kabels besitzen. Die zum Galvanometer führenden Drähte sind an diese Klemmbacken angeschlossen, so daß die Anschlußkabel im Brückenstromkreise liegen und mit geeicht werden. Der Brückendraht hat großen Querschnitt, so daß er mit starken Strömen belastet werden kann. (Electrical World 1906, S. 1168.) Pr. Eisenbahnwesen. Einphasenbahn Seebach-Wettingen.(Herzog.) Diese Vollbahnstrecke wurde von der Maschinenfabrik Oerlikon für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom von 15000 Volt Fahrleitungsspannung gebaut und hierbei sowohl für die Fahrleitung und die Stromabnehmer als auch für die Betriebsmittel neue Bauarten verwendet. Die Fahrleitung ist seitlich neben dem Bahnkörper angeordnet und zwar sind drei verschiedene Anordnungen, 1. starre Befestigung an den Mastkopf oder auf ganz kurzen Auslegern, 2. elastische Aufhängung mittels federnder Klemmkulisse und Stahldrahtfedern, 3. Aufhängung mittels Tragwerkes, das unter dem Fahrdraht liegt, vorgesehen. In den Stationen ist die Fahrleitung zur Erleichterung des Befahrens von Weichen über Gleismitte angeordnet. Eine besonders auf dem Fahrdrahtgestänge geführte Ausschaltleitung vermittelt beim Bruch eines Isolators das Abschalten des entsprechenden Streckenabschnitts durch besondere Schalter. Ferner sind Zeitschalter angebracht, die die Strecke abschalten, wenn der Betriebsstrom eine gewisse Zeit lang seinen Höchstwert überschreitet. Die Stromabnehmer, von denen auf jeder Seite einer angeordnet ist, bestehen jeder aus zwei gekrümmten Kontaktruten aus Stahlrohr, das in einem Längsschlitz einen profilierten, leicht auswechselbaren Messingstab als eigentliches Kontaktorgan trägt. Das Anlegen und Abziehen der Stromabnehmer geschieht unter Zwischenschaltung von isolierten Bügelhebeln durch Luftmotoren. Auf den Lokomotiven sind je zwei Transformatoren von 200 KVA angeordnet, die die Spannung von 15000 auf 750 Volt herabsetzen. Deren Sekundärwicklung hat 20 Anschlüsse, um ebensoviel verschiedene Spannungsstufen beim Anlassen verwenden zu können. Außerdem ist ein Induktionsregler vorhanden, mit dem die Anlaßspannung stetig geändert werden kann. Die beiden Hauptschluß-Kommutatormotoren leisten je 200 PS; ihr lammellierter Eisenkörper hat neben den Hauptpolen Wendepole, die sowohl hinter die Hauptstromspulen geschaltet, als auch kurz geschlossen werden können. (Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung 1906, S. 879–882) Pr. Wellenförmige Abnutzung der Fahrschienen.(Braun) Beim Bremsen eines 200 PS-Gleichstrommotors mittels einer magnetischen Bremse, die an einem Dynamometer befestigt war, bei Umfangsgeschwindigkeiten von 100 km/Std. bis zum Stillstand, fielen dem Verfasser auf, daß bei abnehmender Geschwindigkeit der Zeiger des Dynamometers in pendelnde Bewegung versetzt wurde. Um den Fehler auszuschalten, den die im Dynamometer angebrachte Feder hervorbringen könnte, wurde ein solches mit Kolben, Zylinder und Preßölfüllung verwendet, dessen Angaben an einem Manometer abgelesen wurden. Da auch hier das Pendeln auftrat, folgert der Verfasser, daß die Erscheinung auf die Eigenschwingungen der Bremsscheibe zurückzuführen ist, durch die eine Aenderung des Koeffizienten der gleitenden Reibung hervorgerufen wird. In ähnliche Weise soll nun wechselnde Reibung durch die Eigenschwingungen der Räder bei Fahrzeugen bewirkt werden, so daß die bekannte wellenförmige Abnutzung der Schienen entsteht. Ist sie einmal – wenn auch nur gering – vorhanden, so wird die unebene Fahrbahn die Räder erschüttern und, da in den meisten Fällen gleiche Bauart und gleiche Eigenschwingung der Räder vorhanden sind, Resonanzerscheinungen hervorrufen, welche die Abnutzung der Schienen verstärken und die Wellen vertiefen. (Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1906, S. 2123.) Pr. Elektrotechnik. Zur Prüfung von Fahrleitungsisolatoren auf ihren Isolationswiderstand wird ein Aluminiumrahmen an der Stromabnehmerstange befestigt, der mittels eines hölzernen Querträgers isoliert zwei leichte Stahlschleifen trägt, die beim Befahren der Oberleitung mit den Abspanndrähten kurze Zeit Kontakt machen. Zur Prüfung werden die Stahlschleifen über einen Spannungszeiger an Erde gelegt, dessen Ausschlagen das Vorbeifahren an schadhaften Isolatoren anzeigt. (Elektrische Bahnen und Betriebe 1906, S. 703–705.) Pr. Leistungsmessung in Drehstromsystemen mit Nulleiter.(E. Orlich.) Arons und Sterns Formeln für die Berechnung der Leistung in Dreiphasensystemen mit viertem Leiter sind nach Darlegung des Verfassers nicht streng richtig und bedürfen einer Ergänzung, weil bei der Ableitung die Summe der Augenblickswerte der drei Sternspannungen gleich Null gesetzt ist, was nicht notwendig ist. Da die Formeln vielfach im Zählerbau Verwendung finden, so gibt Verfasser die vollständigen Gleichungen an, die durch Messungsergebnisse (z.B. in der Charlottenburger Zentrale) in ihrem Werte für die Praxis belegt erscheinen. So ergab die Messung an einem 5 KW – Transformator in unbelastetem Zustande für e0 = 0, während bei einseitiger Belastung zwischen einem Aussenleiter und einem Nullleiter die Wattmessung für den Mittelwert von \frac{1}{3} e0i0 2,4 v. H. der Gesamtlast ergab. Wurde die Belastung zwischen zwei Aussenleiter geschaltet, so blieb e0 = 0. (E. T. Z., Jahrgang 1907, S. 71–72.) Br. Fördermaschinen. Fördermaschinen.(Ad. Wallichs.) Die Wahl zwischen elektrischem und Dampfbetrieb für einen bestimmten Fall kann nur auf Grund gewonnener Erfahrungen, eingehender Kenntnisse über die wirtschaftlichen und technischen Eigenschaften beider Betriebskräfte und über die Anforderungen, die an eine moderne Fördermaschine zu stellen sind, geschehen. Eine Fördermaschine muß unbedingt betriebssicher sein, da sie das unentbehrlichste Glied der Anlage ist. Nach Erfüllung dieser Bedingung ist die Kostenfrage die wichtigste. Bis vor zehn Jahren war die einfache Zwillings-Fördermaschine in Deutschland vorherrschend. Die Steuerung war vielfach schlecht ausgebildet; man arbeitete mit Vollfüllung und sehr hohem Dampfverbrauch. Seit Ende der neunziger Jahre wurden auch Verbundmaschinen in größerer Zahl verwendet, die aber anfänglich gegenüber den modernen Betriebsdampfmaschinen noch nicht zweckentsprechend durchkonstruiert waren und deshalb hohe Kondensationsverluste aufwiesen. Eine wesentliche Verbesserung in der Dampfökonomie erzielte man durch die Zwillings-TandemfördermaschinenD. P. J. 1902, S. 333.. Diese kostspieligen Maschinen werden indes in der Regel nur bei größeren Fördermengen, 4000–7000 kg, und größeren Teufen gewählt. Der Hauptwert beim Entwurf von Fördermaschinen ist auf ausreichende Bemessung der Zylinder zu legen. Die Expansionswirkung soll schon in der Beschleunigungsperiode, in der, namentlich bei gesteigerter Höchstgeschwindigkeit, meist die Hauptarbeit geleistet wird, ausgenutzt werden. Die meisten älteren und auch noch viele neueren Maschinen sind zu klein bemessen. In den letzten Jahren wurde auch hoch gespannter (14 at) und überhitzter Dampf verwendet. In der Bauart der Zylinder und Anordnung der Dampfwege unterscheidet sich die moderne Fördermaschine nicht mehr von den Präzisionsdampfmaschinen. An Sicherheitsvorrichtungen sind zu nennen die am Teufenzeiger vorgesehene Auslösung der Bremse beim Uebertreiben über die Hängebank und einige andere von der gleichen Wirkung, die außerdem die Bremse auch bei nicht genügend verringerter Geschwindigkeit auslösen. Die Sicherheitsvorrichtung von Hußmann verhindert ein Anfahren nach der verkehrten Seite. Eine neuere Vorrichtung von A. Borsig gestattet, die Bremse mit veränderlichem Bremsdruck anzuziehen. Auch einige Vorrichtungen zum selbsttätigen Einstellen der Füllung, unabhängig vom Maschinisten, sind neuerdings eingeführt worden. Die erste elektrische Fördermaschine wurde von der Gelsenkirchener Bergwerks-A.-G. für deren Zeche Zollern II geplant und von der Friedrich-Wilhelmshütte im Verein mit Siemens & Halske auch ausgeführt. Diese Maschine wurde auf der Düsseldorfer Ausstellung im Jahre 1902 vorgeführtD. P. J. 1902, S. 379–382.. Große Schwierigkeiten bereiteten die Anlaßapparate infolge der gewaltigen Ströme beim Anfahren. Das Abdrosseln der Netzspannung durch Widerstände würde große Verluste ergeben und Anlasser bedingen, die unausführbar sind. Diese Aufgabe wurde nun von Köttgen durch Aufstellung einer Akkumulatorenbatterie, deren Zellen gruppenweise zu- oder abgeschaltet wurden und die gleichzeitig zum Ausgleich der großen Energieschwankungen diente, gelöst. Eine andere Lösung fand Ilgner. Der Motor einer Fördermaschine braucht zum Anfahren veränderliche Spannung. Diese wird nun in einer Dynamo, der Anlaßdynamo, durch Veränderung ihrer Erregung erzeugt. Jeder Stellung des Anfahrhebels entspricht eine bestimmte Spannung und damit auch eine bestimmte Tourenzahl des Fördermotors. Die Anlaß-Dynamo wird durch einen vom Primärnetz gespeisten Motor angetrieben. Die überschüssige Arbeit in den Betriebspausen wird von einer Akkumulatorenbatterie oder von einem Schwungrad aufgenommen und beim Anfahren wieder an die Fördermaschine abgegeben. Die Kraftquelle ist auf diese Weise gleichmäßig belastet. Die ausgeführten Anlagen arbeiten mustergültig; ihre Betriebssicherheit ist wesentlich durch Einführung des sog. Retardierapparates erhöht worden. Wenn der Förderkorb sich der Hängebank nähert, wird hierbei von der Teufenzeigermutter der Anlasserhebel der gewünschten Verzögerung gemäß in die Nullstellung umgelegt so daß der Förderkorb an der richtigen Stelle zum Stehen kommt, indem das Arbeitsvermögen der bewegten Massen durch elektrische Bremsung des Fördermotors vernichtet wird. Ein weiterer Vorteil der elektrischen Fördermaschine liegt in dem gleichmäßigen Drehmoment, was einen ruhigen Gang der Maschine zur Folge hat. Als Nachteil gegenüber Dampfbetrieb ist die Unmöglichkeit hervorzuheben, die Fördergeschwindigkeit zeitweise zu steigern, denn durch die Netzspannung ist die größte Geschwindigkeit ein für allemal festgelegt. Eine veränderliche Uebersetzung erscheint, wenigstens für Hauptschachtförderungen, ausgeschlossen. Die Anwendung zweier Motoren, die je nach den verlangten Geschwindigkeiten hintereinander oder parallel geschaltet werden, erhöht wiederum die Anschaffungskosten. Bezüglich der Betriebssicherheit der ganzen Anlage ist die Dampffördermaschine der elektrischen überlegen, denn diese stellt ein System von Maschinen mit vierfacher Energieumsetzung mit vielen Nebeneinrichtungen und sehr hoch belasteten Lagern dar. Der elektrische Betrieb erfordert ein gut geschultes und auch elektrotechnisch gebildetes Personal. Die Hauptbremse wird bei elektrischen Fördermaschinen durch Druckluft betätigt. Auch der hierzu nötige Kompressor stellt eine weitere Komplikation dar. Versuche an zwei Dampffördermaschinen und einer elektrischen Fördermaschine ergaben für die ersteren 19,5 bezw. 28,11 kg, für die letztere 14,226 kg Dampfverbrauch bezogen auf die Schachtpferdestunde. Es ist jedoch zu beachten, daß hierbei einstufige Maschinen von alter Bauart mit niedrigem Druck mit einer modernen Präzisions-Heißdampfmaschine, die mit hohem Druck und dreifacher Expansion arbeitet, verglichen sind. Versuche an einer modernen Zwillings-Tandemfördermaschine auf Zeche Werne ergaben einen Dampfverbrauch von weniger als 9,7 kg für die Schachtpferdestärke. Während bei älteren Maschinen 1 kg Dampf nur etwa 16600 m/kg leistete, steigt diese Zahl bei der letztgenannten Maschine auf 62300 m/kg. Auf Grund obiger Versuchsergebnisse wird unter Annahme bestimmter Betriebsverhältnisse eine vergleichende Kostenberechnung aufgestellt. Hiernach betragen die Anlagekosten mit Ausschluß der Gebäude und Kessel: Zwillings-Tandemfördermaschine 149000 M Elektrische Fördermaschine (eigen. Kraftwerk) 437000 „         „                  „        (Energie von auswärts) 357000 „ Die Betriebskosten für die Schachtpferdestärke betragen: Zwillings-Tandemfördermaschine 3,46 Pf. Elektrische Fördermaschine (eigen. Kraftwerk) 4,97 „          „                 „            (Energie von auswärts 7,27 „ Der Preis für die KW-Stunde ist hierbei zu 3 Pf. angenommen. Die Kosten für 1000 kg Dampf sind mit 1,70 M eingesetzt. Die Betriebskosten verhalten sich demnach wie 1:1,44:2,1. Damit der elektrische Betrieb nicht teurer als der Dampfbetrieb werde, müßte mithin der Preis für die KW-Stunde nur 0,6 Pf. betragen; hierfür ist elektrische Energie aber nicht zu haben. Der Verfasser kommt zu der Schlußfolgerung, daß der Betrieb mit der Dampffördermaschine in Anlage- und Betriebskosten der billigste ist, da die Uebertragungsverluste bei elektrischem Betriebe etwa 55–58 v. H. der indizierten Leistung betragen. Die elektrische Fördermaschine wird dort ihr Feld behaupten, wo die elektrische Energie in eigenem Kraftwerk billig erzeugt werden kann. Ebenso ist sie auf entlegenen Schächten, wo man keine besonderen Kessel aufstellen will, dann bei zweistufiger Förderung aus sehr großen Teufen wie in Transvaal wegen der leichteren Energiezufuhr am Platze. (Zeitschr. d. V. d. I. 1907, S. 1–11.) Ds. Papierfabrikation. Bleichen von Hadernhalbstoffen.(Ebert.) In der Feinpapierfabrikation spielt das Bleichen der Hadern und Lumpen eine wichtige Rolle, da ein wertvolles Rohmaterial unter bester Schonung der Fasern in fertigen Halbstoff verwandelt werden soll. Als neue Behandlungsmethode schildert Verfasser einige neuere Versuche mit der elektrischen Bleiche, d.h. der nutzbringenden Verwendung einer auf elektrolytischem Wege hergestellten Bleichflüssigkeit anstelle der bekannten Chlorkalklauge. Im Chlorkalkbleichverfahren betrug z.B. der effektive Bleichbedarf ungefähr 3 v. H. wirksamen Chlors vom Trockengewicht des Bleichgutes, wobei stets 2½–3 Stunden gebleicht wurde. Nach dreiviertel Stunden wurde stark verdünnte H2SO4 zugegeben. Mit Beendigung der Bleichperiode wurde der Halbstoff in die Absetzkasten gelassen, von wo er, je nach Bedarf, im Laufe der nächsten 8–14 Tage abgestochen wurde. Bei Verwendung einer elektrolytisch gewonnenen Natriumhypochloritlösung hingegen betrug der effektive Bleichbedarf an aktivem Chlor 2½ v. H. bezogen auf das Trockengewicht des Bleichgutes. Die Dauer der Bleiche betrug wie beim ursprünglichen Verfahren auch 2½–3 Stunden; dagegen genügte schon etwa die Hälfte der bisher verwendeten Quantität Säurelösung bei ungefähr gleichem Bleicheffekte. Verfasser berechnet in einem bestimmten Beispiele eine Chlorersparnis von 17,5 v. H. bei Anwendung der elektrischen Bleiche gegenüber der Chlorkalkbleicherei. Wenn moderne Bleichelektrolyseure zur Verfügung stehen, die hochkonzentrierte Bleichlaugen erzeugen, was bei den vom Verfasser geschilderten Versuchen nicht der Fall war, so ließen sich seiner Ansicht nach vielleicht noch weitere Vorteile erzielen. (Der Papierfabrikant 1906, S 2545–2547.) Br. Schiffahrt. Elektrische Treidelei auf dem Canal d'Aire et de la Deule. Der Fassungsraum der üblichen Schiffe beträgt bei 35,5 m Länge, 4,9 m Breite und 1,79 m Tiefgang 290 t; die Breite des Kanals beträgt 19,2 m, seine Tiefe 2,3 m. Das Verhältnis von Schiffsquerschnitt zum Kanalquerschnitt ist hierbei 1:3,89, teilweise sogar nur 1:3,3. Als Zugkraft f. d. t wurden 1,36 kg bei 3,05 km stündlicher Geschwindigkeit beobachtet. Von der 58 km langen Strecke werden 42 km mit dem Denèfleschen Dreirad betrieben, bezüglich dessen Bauart auf ältere Veröffentlichungen hingewiesen und von dem nur angegeben wird, daß die neuste Ausführung 2,5 t wiegt und einen Wirkungsgrad von nur 42 v. H. besitzt, wenn es ein einzelnes Schiff mit 3,27 km/Std. Geschwindigkeit schleppt. Dieses ungünstige Ergebnis wird auf die schlechte Beschaffenheit des Treidelpfades zurückgeführt, der auch von Pferden benutzt wird. Auf 16 km ist im letzten Jahr ein leichtes Gleis verlegt worden, auf dem 8 t schwere Lokomotiven verkehren, deren Leerlauf nur 2 KW gegenüber 13 KW der Dreiräder erfordert. Die Abmessungen sind 4 m Länge, 1,6 m Breite und 2,45 m Höhe; der Radstand beträgt 1,7 m und der Raddurchmesser 700 mm. Zum Antriebe dienen zwei 20 PS-Motoren, die bei 500 Volt Betriebsspannung zum Schleppen in Hintereinanderschaltung, in Parallelschaltung dagegen nur bei Leerfahrten verwendet werden. Zur Stromabnahme dient eine auf der Oberleitung laufende Rolle, die durch ein Gegengewicht in ihrer Lage gehalten und durch ein Seil von der Lokomotive geschleppt wird. Das Gleis besteht aus 18 kg/m Schienen, und zwar ist die dem Kanal zunächstliegende Schiene 41 mm höher als die andere Schiene verlegt. Die Ergebnisse der elektrischen Treidelei sind so günstige, daß deren Einführung auch auf mehreren anderen Kanälen geplant ist. (The Electrician 1906/07, S. 362–364) Pr. Elektrische Schleppschiffahrt auf dem Eriekanal. Auf dem den Eriesee mit dem Hudson verbindenden 565 km langen Eriekanal, der 17–18 m breit und 2,1–2,4 m tief ist, ist zur Hebung des Verkehrs elektrische Schleppschiffahrt eingeführt worden. Bei der besonders hierfür entworfenen Bauart Wood laufen die Lokomotiven auf etwa 1350 mm hoch über dem Erdboden auf einbetonierten Stützen gelagerten Doppel-T-Trägern. Bei der ersten Ausführung waren auf die Ober- und Unterseite dieser Träger Vignoleschienen befestigt; bei der neueren Ausführung werden die Flanschen der Doppel-T-Träger unmittelbar als Laufflächen benutzt. Zur Erhöhung der Adhäsion werden an den Lokomotiven Rollen von unten gegen (die Fahrschiene durch eine mit dem Zughaken verbundene Hebelübersetzung entsprechend der Zugkraft angepreßt. Die ersten Lokomotiven hatten zwei 45 PS-Antriebsmotoren, waren 4000 mm lang, 700 mm breit und wogen 6 t; die neueren leichten Lokomotiven haben nur einen 45–55 PS-Motor und wiegen nur 2,92 t. Versuche, ergaben für die erstere Maschine einen Wirkungsgrad von 50–70 v. H. bei 6,2 km/Std. Fahrgeschwindigkeit und 4875–6000 kg Zugkraft; für die neue Maschine wurden bei 1000 und 1700 kg Zugkraft, sowie 7,2 und 5,3 km/Std. Fahrgeschwindigkeit Wirkungsgrade von 86 und 75 v. H. erhalten. (Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1906, Band II, S. 231–233.) Pr. Elektrische Schlepplokomotive für den Teltowkanal.(Block.) Der Radstand ist gegen die frühere Versuchsführung auf 3800 mm vergrößert, der bewegliche Treidelmast um 250 mm verlängert und der Stromabnehmer als Bügelstromabnehmer besonderer Bauart ausgeführt worden, da keine doppelpolige Oberleitung mehr nötig ist. Ferner sind sämtliche Motoren verstärkt worden. Mit dieser neuen Lokomotive wurden drei 55 m lange und 8 m breite Oderkähne mit 418, 417 und 400 t Nutzlast bei 95 m Seillänge 8 km weit geschleppt und hierbei Messungen vorgenommen. Die mittlere Geschwindigkeit betrug hierbei 4,5 km i. d. Stunde, die Zugkraft 0,7 kg f. d. Tonne Nutzlast, der Wattstundenverbrauch 2,42 f. d. t/km und der Wirkungsgrad im Mittel 76 v. H. (Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1906, Bd. II, S. 212–214.) Pr. Straßen- und Kleinbahnen. Konstruktion der dritten Schiene.(Goolding.) Der Verfasser verurteilt, daß man von der Stromzuführung durch die dritte Schiene bei elektrischen Bahnen ab- und zur Oberleitung übergeht, ohne auch diesen Teil der elektrischen Ausrüstung ebenso wie die übrigen entsprechend den zahlreichen Erfahrungen zu verbessern. Erstens will er die zur Stromzuführung übliche Vignole-Schiene durch ein Profil mit breiterem Kopf und infolgedessen größerer Stromabnahmefläche und ferner mit schmalerem Fuß ersetzt wissen. Zweitens soll die auf dem Isolator sitzende Kappe verkleinert und hierdurch der Isolationsweg vergrößert werden. Für die Befestigung der Schutzbretter empfiehlt er die Anordnung der North Eastern Railway Co., die hierzu Stützen aus schmiedbarem Guß verwendet. Um den Längenänderungen durch die wechselnde Temperatur folgen zu können, sind Zwischenräume nötig, die jedoch nicht bei jedem Stoß, sondern alle 75 m vorzusehen sind; jede dieser Abteilungen ist zu verankern, um Wandern zu verhindern. Schließlich ist die dritte Schiene gut zu unterteilen und die Schalter, über die die einzelnen Teile gespeist werden, sind in dem Stellwerkshause unterzubringen. (The Electrician 1906/07, S. 483. bis 484.) Pr. Elektromagnetische Bremsung von Straßenbahnwagen.(Mattersdorf.) Die neue Bremsart soll vornehmlich auf gefährlichen Gefällen verwendet werden, wo eine Radbremsung, nur ein stoßweises Fahren ermöglicht, und die mechanische Schienenbremse den Wagen entlastet und starken Materialverschleiß hervorruft. Der Bau dieser Bremse wurde für eine Bahn mit besonders starken Steigungen (Elberfeld–Cremenfeld–Cronenberg) nötig, wo bisher auf den langen Gefällstrecken (1:13 und 1:10,6) Zahnstangenbremsung benutzt wurde. Hierzu war in Gleismitte eine Zahnstange und am Wagen ein Zahnrad gelagert, das beim Ueberschreiten einer gewissen Drehzahl entsprechend einer zu großen Fahrgeschwindigkeit mittels eines Gewichtes eine Bandbremse anzog. Diese Anordnung verursachte in vierjährigem Betrieb viel Unkosten; als Ersatz wurden daher auf der Strecke an 9 Stellen auf je 50 m Länge Hemmschienen aus 80 × 30 mm Flacheisen verlegt, die 50 mm über Schienenoberkante vorstehen und alle 2 m durch Flacheisenquerträger mit den Schienen verbunden, sind. Ferner wurden am Wagenuntergestell mittels eines kräftigen Flacheisenrahmens zwei Bremselektromagneten aufgehängt, die 8 polig sind und 6 Erregerspulen besitzen. Die beiden, Elektromagnete sind parallel in den Kurzschlußstromkreis der Wagenmotoren eingeschaltet und liefern bei 30 Amp. eine Zugkraft von je etwa 1900 kg. Durch die Verteilung der Bremsung auf mehrere Strecken können die Bremselektromagnete dauernd eingeschaltet sein, so daß die Bremsung auf den gefährlichsten Strecken alsdann selbsttätig bewirkt wird. (Elektrische Bahnen und Betriebe 1906, S. 690–692.) Pr.