Titel: | Zeitschriftenschau. |
Autor: | Ky. |
Fundstelle: | Band 322, Jahrgang 1907, S. 381 |
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Zeitschriftenschau.
Zeitschriftenschau.
Apparate.
Zeitzähler für Straßenbahnen.(Wagmüller.) Die bisher verwendeten Zeitzähler geben
an, wie lange ein Wagenführer während der Betriebsdauer des Wagens den Motoren Strom
zugeführt hat. Da letztere jedoch bei Parallelschaltung doppelt so viel Strom dem
Netz entnehmen, als bei Hintereinanderschaltung, wird zweckmäßig für beide
Schaltarten die Einschaltdauer gesondert gezählt. In dem neuen Apparat sind daher
zwei Zähler vereinigt, deren Antrieb gemeinsam durch einen Elektromotor erfolgt.
Letzterer besitzt einen Dreizack-Eisenanker, der in dem Streufelde eines
Dauermagneten mit acht Umdrehungen i. d. Minute läuft. Die auf dem kleinen
Kommutator schleifenden Bürsten sind je in ihrem Schwerpunkt gelagert, um Einflüsse
durch Erschütterungen auszuschließen. Der Stromverbrauch des Zählers beträgt 8
Milliampere, die Bürstenspannung 4 Volt. Der hierzu nötige Vorschaltwiderstand ist
auf Porzellanrollen mit Unterteilungen untergebracht und ferner so bemessen, daß er
den einen oder anderen Zähler nach Aenderung der Schaltung in Tätigkeit setzt.
(Elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 216–217.)
Pr.
Eisenbahnwesen.
Schienenverbindungen im
Simplon-Tunnel.(Rupp.) In seinem Aufsatz über den elektrischen Betrieb
im Simplontunnel, der im wesentlichen aus anderen Quellen bereits Bekanntes enthält,
teilt der Verfasser mit, daß elektrischer Betrieb ursprünglich nicht beabsichtigt
und bei der Verlegung der Gleise auf eine Stromleitung durch die Schienen keine
Rücksicht genommen war. Man untersuchte daher, ehe man an eine Aenderung heranging,
die elektrische Leitfähigkeit des verlegten Gleises und fand für 10 m Schienenlänge
ohne Stoß einen Widerstand von 2,57 × 10– 4 Ohm
bei einer Temperatur von –1° C. Dieselbe Gleislänge mit einem Stoß ergab Werte von
3,80 bis 21,62 × 10– 4 Ohm. Eine unmittelbare
Verwendung des Gleises ohne besondere elektrisch leitende Verbindungen war daher
ausgeschlossen. Letztere wurden in der Weise hergestellt, daß mittels eines
fahrbaren Sandstrahlgebläses die Schienen und die Laschen an den 2 × 166 bezw. 2 ×
150 qcm großen Berührungsflächen von ihrer Oxydschicht befreit und nach Bestreichen
mit einer Metallpasta wieder zusammengeschraubt wurden. Außerdem wurden beide
Schienen des Gleises alle 100 m gemeinsam mit Erdverbindungen verschraubt. Der
Widerstand eines Schienenstückes von 10 m Länge mit einem Stoß ergab dann nur noch
einen Widerstand von im Mittel 2,42 × 10– 4 Ohm.
In dem Aufsatze sind ferner die Ergebnisse einer Reihe von Versuchen betreffend die
Leitfähigkeit von Eisenbahnschienen für Wechselströme verschiedener Stärke durch
Schaulinien und Oscillogeamme erläutert. (Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure
1907, S. 213 – 219.)
Pr.
Eisenbeton.
Druckversuche mit Eisenbetonsäulen.(Thullié.) Thullié hat 88 Eisenbetonsäulen, welche zur
Hälfte im Laboratorium, zur Hälfte auf dem Werkplatz erzeugt waren, bis zum Bruch
untersucht und zieht folgende Schlußfolgerungen aus den Ergebnissen:
1. Die Tragfähigkeit der Eisenbetonsäulen hängt sehr von der
sorgfältigen Ausführung ab. Die unter sorgfältiger Aufsicht im Laboratorium
hergestellten Säulen zeigten eine größere Tragfähigkeit als die unter gewöhnlichen
Verhältnissen in der Fabrik hergestellten Säulen.
2. Die Säulen sind nur auf Knicken zu berechnen, wenn ihre Länge
größer als das 18,8 fache der kleinsten Querschnittsbreite ist.
(Nach den preußischen Bestimmungen ist diese Berechnung für
\frac{l}{b}\,>\,18 erforderlich.)
3. Die Zerstörung erfolgte durch Ueberwindung- der Scherfestigkeit
des Betons.
4. Die gewöhnliche Formel
\sigma_b=\frac{P}{F_b+15\,F_e}
zur Berechnung der Betondruckspannungen überschätzt die Wirkung der
Eiseneinlagen, besonders bei größeren Einlageprozenten. Die Formel kann höchstens
bis 2,5 v. H. Einlage verwendet werden.
5. Die Bruchbelastung wächst mit der Vermehrung der Querarmierung;
dies wurde bei dünnen Eiseneinlagen und geringem Prozentsatz Eisenquerschnitt
nachgewiesen. Die Versuche sind aber noch nicht zahlreich genug, um daraus eine
bestimmte Regel ableiten zu können.
6. Eine Umschnürung (Spiralarmierung, beton frette) ist viel
vorteilhafter als eine einfache Bügelanordnung. Die Erhöhung der Bruchfestigkeit
betrug 25 bis 40 v. H. Die für umschnürte Säulen gefundenen Bruchspannungen zeigen
mit den nach Considères und Heintels Formeln berechneten Werten nur geringe Uebereinstimmung. (Beton
und Eisen 1907, S. 45 und 46.)
Dr.-Ing. P. Weiske.
Versuche über Haftfestigkeit zwischen
Eisen und Beton.(Boost) Die aus Versuchen ermittelten Festigkeitszahlen
sind sehr verschieden. Aus einer Tabelle ist zu ersehen, daß diese Werte zwischen
5,8 und 60,3 kg/qcm schwanken. Bei 9 von 12 Versuchsreihen erreicht die untere Grenze der
Versuchszahlen nicht den fünffachen Wert der in den preußischen Bestimmungen als
zulässig bezeichneten Haftspannung von 4,5 kg/qcm. Man soll sich daher nicht auf die
Haftfestigkeit allein verlassen, sondern mindestens die Enden der Eisen umbiegen
oder spalten.
In Amerika sind verschiedene Spezialeisen konstruiert worden von
Ransome, Thacher, Johnson, welche durch Veränderung
der Querschnittsform in der Längsrichtung, durch Verdrehung usw. mit dem
Herausziehen der Eisen aus dem Beton auch die Ablösung eines umhüllenden
Betonzylinders bedingen, so daß teilweise die Scherfestigkeit des Betons in Frage
kommt.
Boost beschreibt neuere Versuche von
Professor C. E. de Puy am Lewis-Institut in Chicago,
bei welchen Eisen verschiedenster Art Verwendung fanden.
Die Stäbe hatten Durchm. von 1,75 bis 1,9 cm. Die Einbettungslängen
betrugen 20,3 bis 60,9 cm. Die Versuche wurden mit einem Präzisionsmeßapparat
durchgeführt, bei welchem die geringste Bewegung der Eisen durch Einschaltung einer
elektrischen Batterie und Glocke zwischen die Meßapparate gemeldet wurde.
Die niedrigste Haftfestigkeitszahl ist bei Rundeisen mit 12,5
kg/qcm, die
höchste Zahl bei gerippten Eisen (Johnson) mit 58,5 kg/qcm
festgestellt.
Das Verhältnis der Haftfestigkeiten bei den verschiedenen
Eisensorten ist aus folgender Zusammenstellung, in welcher das Haftvermögen der
Rundeisen gleich 1 gesetzt ist, ersichtlich.
Rundstab
1
Quadrateisen
1,23
Gedrehtes Eisen
1,53
bei 7,5 Drehungen f. d. m Länge
dto.
1,70
„ 9,2 „ „ „ „ „
Johnson-Eisen
3,00
neue Form
dto.
3,18
alte Form.
Die geschilderten Versuche weisen darauf hin, möglichst mit
Vorsprüngen versehene Eisen zu verwenden, um sich von der Unsicherheit der
Haftfestigkeit unabhängig zu machen. (Beton und Eisen 1907, S. 47–50.)
Dr.-Ing. Weiske.
Eisenbeton im Kirchenbau. (v. Perko.) In der evangelischen Kirche in Innsbruck
sind die Kirchenräume mit dünnwandigen Eisenbetonkonstruktionen nach System Melan überwölbt. Das Wesen des Systems Melan besteht darin, daß die Eiseneinlagen an sich
tragfähige Profileisen sind, welche während der Ausführung die Schalung ganz oder
teilweise mittragen. Nach der Erhärtung des Betons wirken die eingelegten Träger als
Eiseneinlage entsprechend ihrer Lage im Betonquerschnitt.
Die Gewölbe schließen die Kirche gegen den hölzernen Dachstuhl
feuersicher ab und sind so stark bemessen, daß sie im Falle eines Dachstuhlbrandes
niederfallende Holzteile tragen können.
Es wurden drei Arten Gewölbe ausgeführt.
1. Spitzbogentonnengewölbe für das Längsschiff.
2. Spitzbogenkreuzgewölbe für das Querschiff und die
Emporen.
3. Spitzbogenhalbgewölbe für den Altarraum.
Im Hauptschiff sind im Abstand von 1 m ⌶-Eisen No. 8, dem
Gewölbehalbmesser entsprechend gebogen, eingelegt. Der Steg der Träger ist in der
Mitte durchlocht, so daß die Querdrähte, welche den Beton quer zu den Trägern
armieren, durchgezogen werden können.
Zu den Kreuzgewölben sind in der Diagonal-, Längs- und Querrichtung
⌶-Träger N. P. No. 6–8 verwendet.
Der Altarraum erhielt entsprechend seiner Form ein fächerartiges
Trägernetz, wobei sämtliche Träger im höchsten Punkt des Raumes zusammenstoßen.
Der Beton wurde aus Portlandzement, Sand und Bruchsteinschotter in
einer Mischung 1 : 6 hergestellt. Die Stärke des Gewölbes beträgt im Scheitel 7 cm,
an den Kämpfern 14 cm. Die Mauerwiderlager waren 15 cm tief und 50 cm hoch in den
Mauern ausgespart Die Gewölbe wurden 14 Tage nach Fertigstellung ausgeschalt. (Beton
und Eisen 1907, S. 36 bis 38.)
Dr.-Ing. P. Weiske.
Elektrotechnik.
Ermittelung der Belastung elektrischer
Fahrzeugmotoren.(Simpson.) Ist für mehrere Strecken, deren Längen,
Steigungen und Krümmungsverhältnisse bekannt sind, für ein elektrisch angetriebenes
Fahrzeug die Belastung der Motoren zu ermitteln, so empfiehlt der Verfasser,
folgende Hilfsdiagramme zu benutzen: Als Charakteristik des Motors ist seine
Zugleistung als Funktion der Geschwindigkeit für verschiedene Uebersetzungen
aufzutragen und in diese Kurvenschar eine zweite entsprechend den gleichen
Strombelastungen einzuzeichnen. Wird in ein derartiges Diagramm die Zugleistung für
ein bestimmtes Fahrzeug als Funktion der Geschwindigkeit eingetragen, so ergibt der
Schnitt dieser Kurve mit der Schar der Zugleistungskurven die höchsten mit den
entsprechenden Uebersetzungen erhaltbaren Geschwindigkeiten. Ferner kann man
hiernach ungefähr bestimmen, welche Uebersetzung mit Rücksicht auf die Erwärmung im
Betriebe zu verwenden ist, sofern man die zulässige Dauerbelastung des Motors
kennt. Mit Hilfe dieser Motorcharakteristik, des Wagengewichts und der gewählten
Uebersetzung werden dann unter Berücksichtigung des zulässigen Anfahrstromes die
Anfahrkurven (Fahrgeschwindigkeit als Funktion der Zeit) bestimmt und zwar außer für
die Fahrt auf der Wagerechten, auch für die Fahrt auf Steigungen und Gefällen von
0,5 bis 3 v. H. Zu diesen Anfahrkurven sind die zugehörigen Wegkurven zu ermitteln,
aus denen die zu jeder Zeit vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke abgelesen werden
kann. In einem weiteren Diagramm werden die Kurven für das Auslaufen des Fahrzeuges
aufgetragen, dessen Antriebskraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit ausgeschaltet
wurde und das dann auf einer Wagerechten oder einer der angeführten Steigungen seine
Fahrgeschwindigkeit unter Einwirkung der unter dem Begriff
„Schienenwiderstand“ zusammengefaßten verschiedenen Reibungswiderstände
verlangsamt. Auch hier sind wiederum die Wegkurven einzutragen. Ein gleiches
Diagramm ist aufzustellen für den Fall, daß das Fahrzeug Gefälle verschiedener
Neigung ohne Antrieb durch die Motoren hinabfährt. Ein weiteres Diagramm soll die
entsprechenden Geschwindigkeiten und die Wegkurven für das Bremsen des Fahrzeuges
enthalten, wobei anzunehmen ist, daß eine gleichförmige Verzögerung erzielt wird.
Unter der Voraussetzung, daß der Wagen beim Befahren eines Gefälles eine übernormale
Geschwindigkeit angenommen habe, wird die Bremswirkung der alsdann eingeschalteten
parallel arbeitenden Motoren, ebenso wie die zugehörigen Wegstrecken als Funktion
der Zeit aufgetragen, und zwar für anschließende geringe Gefälle, für die Wagerechte
und für Steigungen. Schließlich sind auch noch die Anfahrkurven und Wegkurven für
hintereinander geschaltete Motoren aufzuzeichnen. Wie der Verfasser behauptet, ist
es mit Hilfe dieser Diagramme möglich, die Fahrkurven und die Motorbelastungskurven
eines Fahrzeuges für beliebige Strecken zu ermitteln. Den Krümmungen empfiehlt er
dadurch Rechnung zu tragen, daß man für diese Streckenteile zusätzliche Steigungen
annimmt. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 244–248.)
Pr.
Fahrdrahtaufhängung für elektrische
Bahnen. Bei der Kettenlinienaufhängung der Siemens-Schuckert-Werke ist an dem Tragseil in Abständen von 6 m durch
Hängedrähte ein Hilfstragdraht (Stahldraht von 6 mm Durchm.) befestigt, an dem erst
durch kurze Klammern in Abständen von 3 m der Fahrdraht (Hartkupfer-Profildraht von
100 qmm Querschnitt) aufgehängt ist. Diese Klammern sind an dem Fahrdraht starr
befestigt, können sich jedoch auf dem Hilfstragdraht seitlich und aufwärts
verschieben, so daß der Bügel den Fahrdraht leicht anheben kann und ein inniger
Kontakt gesichert ist. Das siebenadrige Stahldrahtseil hat 35 qmm Querschnitt und
ist unter Zwischenschaltung eines mit einer Kappe versehenen Isolators sowie eines
Flacheisenbockes auf Auslegern befestigt. Zur Verhinderung der Seitenschwankungen
ist der Fahrdraht und der Hilfstragdraht an jedem Ausleger gemeinsam an einem Ende
einer Strebe befestigt, deren anderes Ende unter Zwischenschaltung eines
Doppelisolators an dem Mast beweglich befestigt ist. In Krümmungen sind die Streben
auf der Außenseite angebracht, so daß sie nur auf Zug beansprucht werden. Die in den
drei Längsdrähten durch die Wärme auftretenden Längenänderungen werden durch
besondere Spannvorrichtungen ausgeglichen. Als Vorteile der Anordnung werden
hingestellt: Die Anzahl der Hängedrähte beträgt nur die Hälfte der Anzahl der
Fahrdrahttragpunkte, wodurch das Aussehen verbessert und die Unterhaltung verbilligt
wird. Das Nachregulieren der Fahrleitung ist ohne Verzerren der Hängedrähte möglich.
Schließlich wird bei einem Bruch des Fahrdrahtes das eigentliche Tragwerk nicht in
Mitleidenschaft gezogen. Die Fahrdrahtanordnung ist bei der Rheinuferbahn Köln-Bonn
im Betrieb (auf einer 1,3 km langen Strecke) und gelangt auf der Staatsbahnstrecke
Blankenese–Altona–Hamburg–Ohlsdorf (26,5 km Doppelgleis) sowie auf der Strecke
Rotterdam–Haag–Scheveningen (32 km Doppelgleis) zur Anwendung. (Elektrische
Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 112–114.)
Pr.
Lokomotivbau.
Lokomotive. Auf den italienischen
Staatseisenbahnen sind vor kurzem neue Schnellzuglokomotiven von der sogen.
„Prairie“-Bauart (2–6–2) in Betrieb genommen, über welche folgende
Angaben gemacht werden: größte Radbelastung 13,3 t, Zugkraft 6,8 t,
Höchstgeschwindigkeit 120 km i. d. Stunde; zwei Kolbenschieber, welche vier Zylinder
steuern; die entgegengesetzten Seiten von jedem Paar Zwillingszylinder stehen
fortwährend miteinander in Verbindung zur Erzielung einer vollkommenen Gleichheit in
der von den beiden Zylindern geleisteten Arbeit. Durch diese Gleichheit wird der
jeweilige Druck auf die beiden um 180° versetzten Kurbeln ebenfalls gleich, wodurch
die Ausbalanzierung der Lokomotive mit kleineren Gegengewichten in den Treibrädern
erreicht werden kann, was ruhigen Gang und geringen Verschleiß des Gleises
herbeiführt. Mittellinie der beiden Hochdruckzylinder 450 mm, der
Niederdruckzylinder 590 mm. Es wurden zwei Umsteuerbewegungen angeordnet, da die
Lokomotiven für Strecken mit stark wechselndem Gefälle bestimmt sind und in diesem
Falle das gleiche Füllungsverhältnis zwischen Hochdruck und Niederdruck nicht immer
die günstigste Wirkung bedingen würde. Bei allen anderen neuen italienischen
Verbundlokomotiven wird das Füllungsverhältnis in der Werkstätte festgelegt.
Kesseldruck 15 at; dreifache Nietung mit doppelter Ueberlappung.
Der Kesselboden hat eine Fütterung mit 2 mm Kupferblech. Die Feuerbüchse und
Rauchröhrenwand sind beide aus Kupfer, alle Röhren aus Messing mit kupfernen
Endstücken. In dem kupfernen Receiverrohr wird der Dampf getrocknet, wobei eine
Regelung des Dampfdruckes mittels eines Coale-Ventils
auf 6 at stattfindet.
Die Leitradachse ist mit der ersten Treibradachse zu einem
Drehgestell vereinigt, genau wie bei den elektrischen Lokomotiven der Veltlin- und
der Simplonbahn. Die erste Treibradachse ist mit Ausgleichhebeln und -Federn
ausgerüstet, während die Rückführung der Leitachse nach der Mittellinie teils durch
die Schwerkraft, teils durch ein Paar Schraubenfedern herbeigeführt wird.
Der sehr steif ausgeführte Rahmen hat 32 mm dicke Seitenwände.
Die vier Zylinder arbeiten alle auf die mittlere Treibradachse, die
ebenso wie die beiden außenliegenden Kurbeln aus Nickelstahl hergestellt ist; die
übrigen Achsen bestehen aus Martin-Stahl.
Beim Anfahren wird Frischdampf in das Receiverrohr geleitet, jedoch
ohne daß der Lokomotivführer dazu einen besonderen Hebel zu betätigen hat, denn die
Verbindung wird nur dann hergestellt, wenn der Regulator sich in der ersten Stellung
befindet und die Maschine auf größte Füllung eingestellt ist. Der Führer hat also
nicht mehr zu tun wie bei einer zweizylindrigen einfachwirkenden Maschine. (The
Engineer 1907, S. 390–391.)
Ky.
Technische Chemie.
Schlammfilter beim Cyanidverfahren.
Auf der Cyanidanlage der Combination Mines Co. in Goldfield, Nev., wird die goldhaltige Cyankaliumlösung
von dem ausgelaugten Schlamm durch Filterpressen nach dem System von Chas. Butters getrennt. Dieses Verfahren arbeitet
billiger, gibt eine größere Ausbeute an Gold und erfordert geringere Anlagekosten
als die bisherige Methode. 500 t Schlamm können von einem einzigen ungelernten
Arbeiter in einer Arbeitsschicht verarbeitet werden.
Nachdem der Schlamm genügend lange mit der Cyanidlösung umgerührt
worden ist, wird er in den Filterkasten gepumpt. Dann wird mit der Vakuumleitung
verbunden und die Goldlösung von dem Brei durch das Filtertuch hindurch gesogen.
Hat die feste Schlammschicht, die sich auf dem Tuch ablagert, passende Dicke
erreicht, so wird das Vakuum verringert und der dünne Brei aus dem Filterkasten in
sein Vorratsbecken zurückgeleitet, während der Schlammkuchen an den Tüchern durch
den noch vorhandenen Unterdruck festgehalten wird. Nun werden die Filter mit Wasser
gefüllt, das von dem wieder erhöhten Vakuum durch den Schlammkuchen hindurch
abgesogen wird und so diesen auswäscht. Das Waschwasser vereinigt man mit der
Goldlösung. Noch besser wäscht man erst mit Lösung und dann mit Wasser aus. Ist
alles Gold ausgewaschen, so wird die Vakuumleitung gesperrt und Wasser oder Wasser
und Luft unter ⅔ at Druck in die Zellen geleitet, dadurch wird der Kuchen binnen
fünf Minuten gelockert, überflüssiges Wasser wird abgezogen, wenn man an Wasser
sparen muß, und der Schlamm mit 20–40 v. H. Feuchtigkeit in weniger als einer Minute
durch die Bodenklappe entleert. Dieser ganze Vorgang dauert etwa drei Stunden, so
daß das Filter sechs bis achtmal in 24 Stunden neu beschickt werden kann.
(Electrochemical and Metallurgical Industry 1907, S. 88–90.)
A.
Werkzeugmaschinen.
Lufthammer. Von der Société J. Cockerill ist ein 108 t-Lufthammer an das
Stahlwerk in Terni bei Rom geliefert worden, dessen Hauptabmessungen die folgenden
sind: Zylinderlänge 6,1, Durchm. 1,9, Hub 4,98 m. Kolben, Kolbenstange und Hammer
wiegen zusammen 108 t, die Schlagleistung bei vollem Hub beträgt 540,000 m/kg. Die
Schmiedestücke können bis zu 1,2 m Durchm. haben. Der freie Raum zwischen den beiden
Doppelständern mißt 7,9 m, was zur bequemen Handhabung großer Panzerplatten
ausreicht. Die Grundplatte des Ambosses ist von dem übrigen Fundament vollständig
getrennt. Sie besteht aus einem einzigen Gußstück von 1000 t Gewicht, welches an Ort
und Stelle gegossen wurde. Nachdem die Form hergestellt war, wurde in die Mitte eine
Stahlsäule von 355 mm Durchm. und etwa 4 m Höhe aufgestellt und von aufgestapeltem
Roheisen umgeben. Zum Austrocknen und Erwärmen der aus feuerfesten Steinen
gebildeten Form wurden zuerst einige Tonnen geschmolzenes Eisen hineingeschüttet Am
folgenden Tage wurde mit dem Hauptguß begonnen und zwar wurden 280 t aus den in der
Nähe befindlichen Kupolöfen und 360 t aus 2400 m Entfernung herbeigeführt. Nachdem
die Masse eingegossen war, ließ man sie drei Tage etwas abkühlen, bevor man den Guß
fertigstellte. Um die Temperatur etwas zu erniedrigen, wurde auch ungeschmolzenes
Roheisen hinzugefügt. Der Block wurde in seiner ursprünglichen Lage gelassen, nicht
auf den Kopf gestellt, wie es sonst bei derartigen Arbeiten zuweilen üblich ist. Um
nun dennoch einer festen Oberseite sicher zu sein, mußten die verlorenen Köpfe sehr
reichlich bemessen werden. Erst nach mehreren Monaten war die Abkühlung so weit
vorgeschritten, daß man die verlorenen Köpfe abschneiden konnte, aber man mußte
volle sechs Monate warten, bevor man den Hammer selbst auf dem noch rauchenden Boden
errichten konnte. Die Doppelständer des 18,3 m hohen Hammergerüstes ruhen auf je
einer gußeisernen Grundplatte von 85 t Gewicht.
Die Möglichkeit der Aufstellung eines so mächtigen Hammers wurde
durch die günstige Beschaffenheit des Unterbodens bedingt, welcher aus härtestem
Sandstein besteht, so daß Erschütterungen in dem umgebenden Gebäude kaum merklich
auftreten.
Die Druckluft wird zu 4 at durch Kompressoren der Société John Cockerill, Bauart Dubois-Francois, geliefert, und zwar zugleich auch für andere Hammer des
Werkes. Der Luftbehälter, der aus zwei gußeisernen Rohrsträngen von 1,25 m Durchm.
und 400 m Länge besteht, beschränkt die Druckschwankungen auf ½ at. (The Engineer
1907, S. 246–247.)
Ky.