Die internationale Automobil-Ausstellung Berlin 1907. Von Ziv.-Ing. Jul. Küster, Berlin. Die internationale Automobil-Ausstellung Berlin 1907. I. Ueberblick. Zum zweiten Male nimmt die zu Ausstellungszwecken neu erbaute Halle am westlichen Ende des Berliner Zoologischen Gartens eine internationale Automobil-Ausstellung in ihren Räumen auf, die erste im November 1906, die zweite im Dezember 1907 – und zwar letztere wegen des inzwischen erfolgten enormen Anwachsens der Automobil-Industrie in zwei Gruppen: a) für Luxuswagen und Zubehörteile vom 5. bis 15. Dezember, b) für Lieferungs-, Lastwagen- und Automobil-Omnibusse, sowie Motorboote und Zubehör vom 19. bis 22. Dezember weil die Ausstellungsgegenstände auf einmal in der Halle nebst Anbau unmöglich unterzubringen waren und schon bei der Zweiteilung fast den meisten Ausstellern nur ein Teil des verlangten Platzes zugeteilt werden konnte. Die Dezember-Ausstellung 1907 ist nun für unsere kaum ein Jahrzehnt zurückblickende und doch so schnell groß gewordene Automobil-Industrie nach mehreren Richtungen von besonderer Bedeutung. Zunächst ist nicht nur im Auslande, sondern auch bei den deutschen Automobilfabrikanten nach all den vielen Automobil-Ausstellungen der letzten Jahre eine gewisse Ausstellungsmüdigkeit eingetreten, wegen der jedesmaligen, zu dem Erfolge in keinem Verhältnis stehenden hohen Spesen. Sowohl in England als auch in Frankreich wurden daher schon in maßgebenden Kreisen Verhandlungen gepflogen, dahingehend, daß nur alle paar Jahre nunmehr Fachausstellungen dieser Industrie stattfinden sollten, während der Verein Deutscher Motor-Fahrzeug-Industrieller in den ersten Tagen der Ausstellung einen vom Vorstande von langer Hand vorbereiteten, viel weiter gehenden Beschluß faßte, dahingehend, daß die vorliegende Ausstellung auf lange Zeit die letzte sein und auf keinen Fall früher als September 1909 eine Automobil – Ausstellung in Deutschland veranstaltet werden soll. Umsomehr haben die Automobiltechniker Veranlassung, einen Rückblick auf das im verflossenen Jahre schon Erreichte zu werfen – nicht ausschließlich deshalb, weil unmittelbar vor Eröffnung der Berliner Ausstellung die alljährliche große Automobil-Ausstellung in Paris, der Pariser „Salon“, geschlossen und als Decenniums-Ausstellung besonders gefeiert wurde. Mehr als die Würdigung unserer Dezimalzählung bezw. des ungefähr ein Jahrzehnt aufweisenden Alters unserer eigentlichen Automobil-Industrie (auch der Mitteleuropäische Motorwagenverein als erster deutscher Automobil-Fachverein feierte wenige Wochen vor der Ausstellung sein zehnjähriges Bestehen). – mehr als die Zahl 10 ist es also die Aussicht für unsere Automobiltechniker, auf längere Zeit hinaus nicht mehr in dem Maße wie bisher Erfahrungen über die Konstruktionsideen durch eine derartige öffentliche Zurschaustellung des Neuesten und Besten austauschen zu können. Und ein gleich gutes Mittel, um einen Ueberblick über den Stand der Industrie zu gewinnen, ist selbst dem eingeweihtesten Fachmann wohl kaum geboten, denn der beste Ersatz, technische Publikationen leiden ja immerhin wohl meistens in einem gewissen Grade an Einseitigkeit – einesteils wegen der bei manchen Fabriken anscheinend herrschenden Furcht, technisches Material zu Publikationszwecken aus der Hand zu geben; andererseits auch wegen der naturgemäß geringen Möglichkeit der Wiedergabe aller zusammenwirkenden Einzelheiten, die bei einem so vielseitige Konstruktionsmotive einzelner Mechanismen aufweisenden Gegenstande, wie einem Automobil, für die Konstruktion maßgebend sind. Daß sonstige Veranstaltungen, Automobil-Wettbewerbe und dergl. in Zukunft ebenfalls mehr als bisher beschränkt sein werden, indem beispielsweise im Jahre 1908 an größeren Veranstaltungen wohl ausschließlich die durch Norddeutschland gehende Prinz Heinrich-Fahrt und einige wenige kleinere Veranstaltungen genehmigt werden dürften, sei hier nebenher erwähnt – doch auch größere Veranstaltungen können die Gelegenheit der Orientierung über den Stand der Automobiltechnik, welche große Ausstellungen bieten, kaum ersetzen. Abgesehen davon, daß sich bei derartigen Tourenfahrten oder dergl. doch immer nur bestimmte Kategorien von Automobilfahrzeugen beteiligen können, ist ein Ueberblick über die Richtung der einzelnen Konstruktionsmotive bei solcher Gelegenheit um so weniger geboten, als das Automobil in seiner äußeren Form und Gestaltung fast nur noch durch die Carrosserien beeinflußt wird. Um somehr muß jedoch die Meinung als verfehlt bezeichnet werden, daß sich auch an den Konstruktionen selbst in hohem Maße völlige Einheitlichkeit herausgebildet hätte, ja daß, wie manche Fach- und besonders Tageszeitungen vielfach behaupten, sich im Automobilbau überhaupt eine Standardtype bereits eingeführt hätte. Sehen wir zunächst von der Hauptgruppierung in 1. Explosions-Motorfahrzeuge, 2. Elektromobile und 3. Dampfwagen ab, so weist selbst die erst genannte, nach dem jetzigen Stande der Automobiltechnik schon seit längerer Zeit überaus am meisten verbreitete Gattung, das mit Benzin oder anderen flüssigen Brennstoffen betriebene Automobilfahrzeug mit Antrieb durch einen Motor mit innerer Verbrennung, noch geradezu eine starke Regellosigkeit auf, wenn man die Konstruktionseinzelheiten in Betracht zieht – selbst wenn man auf ein und derselben Untergruppe dieser Fahrzeuge, sagen wir der am meisten verbreiteten mit Zahnräderübersetzungsgetriebe, verbleibt. Die meisten Leser dieser Zeitschrift, welche die Automobiltechnik nur nebenhergehend ohne eigenes tieferes Interesse verfolgen, werden hier wohl unwillkürlich die Frage aufwerfen, warum denn gerade das Zahnradübersetzungsgetriebe, bei welchem bekanntlich nur eine elastisch lösbare Kupplung zwischen Motor und Getriebe eingeschaltet ist, während die einzelnen Uebersetzungszahnräder selbst bei Aenderung der Uebersetzung durch seitliche Verschiebung in und außer Eingriff gebracht werden, das weitaus verbreitetste Automobilgetriebe geworden ist als Ersatz für die geringe Variation der Tourenzahl des Explosionsmotors. Die Gründe sind verschiedene. Was im allgemeinen Maschinenbau als verwerflich betrachtet werden muß, eine Uebersetzungsänderung durch seitliches In- und Außereingriffbringen der Zahnradkränze während des Betriebes, mußte im Automobilbau möglich gemacht werden, um bei größtmöglichster Einfachheit und geringem Gewicht möglichst große Kräfte übertragen zu können unter Veränderlichkeit der Uebersetzungsverhältnisse. Anstatt angesichts der in den ersten Jahren teilweise sehr schnellen Abnutzung der Getriebezahnräder auch bei größeren Fahrzeugen zu anderen Mitteln, wie veränderlichem Reibradantrieb oder dergleichen, überzugehen, mußte man also nach dem Prinzip: „Der Zweck ändert die Mittel“, neue Materialien schaffen, die einer derartigen Beanspruchung gewachsen sind. Und als der Automobilbau sich zu einer Industrie entwickelte, als das Bedürfnis auftrat, verstanden sich auch die mit der Zeit mitgehenden Stahlhüttenwerke, sogar Krupp, dem Markt neue entsprechende Materialien zu bieten. Zu dem bereits angedeuteten Zwecke kommen hier insbesondere die sehr widerstandsfähigen Stahllegierungen in Betracht, wie Chromnickelstahl und dergleichen. Direkt angewiesen war die Automobilfabrikation hierauf. Boten doch die einfachen Ersatzmittel für das Zahnradübersetzungsgetriebe, wie das Planscheiben – Reibradgetriebe, für größere Wagen – und die Automobile wurden von Jahr zu Jahr größer und schneller – ihrerseits wieder die Schwierigkeit, daß für die Uebertragung größerer Kräfte die Abmessungen und Umdrehungsgeschwindigkeiten der Planscheiben und Reibscheiben unmöglich geworden wären. Die Mehrzahl der Automobilfabrikanten, welche sich nur nebenher mit der Herstellung kleinerer Fahrzeuge befaßt, wandte daher für diese ebenso wie für die größeren das Zahnräderwechselgetriebe an, um für die kleineren Wagentypen nicht besondere Erfahrungen sammeln müssen. Dagegen gelang es aber umgekehrt auch Fabrikanten von Reibradwagen durch entsprechende Dimensionierung, Aufhebung der schädlichen Drucke usw. ihr System auch für größere Fahrzeuge anwendbar zu machen. Die Nürnberger Motorfahrzeugefabrik beispielsweise brachte ihr System Maurer – Union zu einer derartigen Vollendung auch für schwerere Fahrzeuge, daß sie einen mit sehr schwerer Carrosserie versehenen Reisewagen, ähnlich der bekannten Reisewagentype von Rennault in Paris auf der Ausstellung unmittelbar neben dem letztgenannten Fabrikate zeigen konnte. Auf den genannten Antrieb selbst werden wir bei Besprechung der Einzelheiten zurückkommen. Im übrigen zeigte der Reibradantrieb eine Reihe von Verbesserungen und vielseitigen Ausführungen insbesondere an kleineren Wagen, und zwar besonders auf der Pariser Ausstellung, während in Deutschland auch, wie gesagt, etwas schwerere Typen mit Reibradantrieb versehen wurden. Als eine Besonderheit hierbei ist die mehrfach gelöste Aufgabe zu betrachten, den Reibradantrieb bei normaler Fahrt mit hoher Uebersetzung vollständig auszuschalten durch unmittelbare Kupplung der Motorwelle mit der die Bewegung auf die Hinterradachse übertragenden Gelenkwelle. Eine eigenartige Lösung dieser Aufgabe wird in dem beschreibenden Teile dieses Ausstellungsberichtes folgen. Im allgemeinen ist also zu beachten, daß die Reibradübertragung größere Verbreitung nur an kleinen Wagen gefunden hat, mit Ausnahme des Maurerschen Systems, während andererseits (wenn man von einzelnen Systemausnahmen, wie der beispielsweise bei einer Großfirma der Elektrizitätsbranche gebauten elektrischen Kraftübertragung zwischen Benzinmotor und Treibrädern absieht) das Zahnräderwechselgetriebe sowohl für kleine als auch große Wagen als Norm zu betrachten ist. Und hier ist wieder der Unterschied zu machen zwischen 1. dem bei verschiedenen kleinen und mittelgroßen Wagensystemen bevorzugten Umlaufgetriebe (Planetenradgetriebe), bei welchem die Zahnräder selbst bekanntlich in Eingriff bleiben (trotz Veränderung der Uebersetzung) und 2. dem Schubräderwechselgetriebe. Die letztere Benennung für das weitaus am meisten verbreitete Zahnräderwechselgetriebe mit durch seitliche Verschiebung der Räder in und außer Eingriff gebrachten Zahnkränzen ist wohl die korrekteste, aber wohl nur unter den Automobiltechnikern gebräuchlich, während die sonstigen Automobilfachleute meist nur von einem Uebersetzungsgetriebe oder auch nur Getriebekasten sprechen. Auch diese letztere Bezeichnung ist insofern angebracht, als in dem Getriebegehäuse ja bekanntlich außer dem Uebersetzungsvorgelege auch ein Rücklaufvorgelege und die verschiedenen Organe zur wechselweisen Verschiebung der einzelnen Räderzüge vorgesehen sind. Bei den modernen Getriebekasten sind nämlich mehrere Räderzüge vorgesehen, anstatt wie früher ein einzelner durchgehender, wodurch die Baulänge des Getriebes ganz bedeutend verringert wurde und bei vielen Wagen das ganze Uebersetzungsgetriebe dicht hinter der Motorkupplung unter den Fußbrettern der Vordersitze zwischen den Längsträgern des Wagens eingebaut werden kann. Dadurch ermöglicht sich eine bequeme Prüfung bezw. Oeffnung des Getriebekastens zur Kontrolle auf genügenden Fettgehalt bezw. Schmierung, ohne Belästigung der Wageninsassen bezw. beim Doppelphaëton der auf der zweiten Sitzreihe oder den Notsitzen befindlichen Personen. Doch ist diese Bauart wohlgemerkt durchaus nicht allgemein und verschiedene bekannte Marken, wie Mercedes, Benz, haben einen sehr großen Getriebekasten, der – zumal bei Kettenantrieb – in der Mitte des Chassis untergebracht ist. Durch diese Teilung der Uebersetzungszahnräder in mehrere Räderzüge (Büchsen mit je zwei Uebersetzungszahnräder) wird außerdem ein sofortiger Uebergang aus irgend einer in jede andere Uebersetzung ermöglicht, beispielsweise aus der Leerlaufstellung unmittelbar in die dritte oder vierte Uebersetzung, wenn der Wagen gerade auf ebenem oder abfälligem Terrain steht – wie denn überhaupt die Uebersetzung für kleinste Fahrgeschwindigkeit, im Automobiljargon der „erste Gang“, bei einem modernen Wagen nur noch in besonderen Ausnahmefällen, bei Festfahren auf sandigen Wegen oder dergl. benutzt zu werden braucht, weil der 4–6 zylindrige Motor selbst genügend Kraftreserve besitzt. Trotzdem werden aber die größeren Fahrzeuge fast ausschließlich noch mit vier und die mittleren wenigstens mit drei Vorwärtsübersetzungen versehen, von denen im allgemeinen die Uebersetzung für größere Fahrgeschwindigkeit, also der dritte oder vierte Gang, durch unmittelbare Kupplung der Motorkupplungswelle mit der auf das Differentialgetriebe der Kettenradwelle einwirkenden Getriebeachse hergestellt wird, so daß dieser direkte Gang ohne Zusatzreibung von Getriebezahnrädern arbeitet, die allenfalls unbelastet mitlaufen. Bei den auch für größere Fahrzeuge immer mehr Verbreitung findenden kettenlosen Wagen mit Gelenkübertragung vom Getriebekasten auf die Hinterradachse wird beim direkten Gang unmittelbar die Motorkupplungswelle mit der Cardanwelle in direktem Zuge gekuppelt („prise directe“). Bei der erwähnten Verteilung der Uebersetzungsräder auf mehrere Büchsen muß naturgemäß für jede dieser Büchsen eine besondere Verschiebungsstange vorgesehen sein und zur abwechselnden Verschiebung der einen oder anderen dieser Stangen (unter Sperrung der nicht verschobenen) wird meist der Uebersetzungshandhebel in seiner Achsrichtung verschoben und darauf entweder nach vorwärts oder rückwärts gedreht zur Einschaltung der gewünschten Uebersetzung. Das während der Umschaltung zwecks Lösung der Motorkupplung niederzutretende Kupplungspedal ist vielfach mit einem zur Vergasungsdrossel führenden Verbindungsgestänge zwecks Droßlung des im Augenblick der Umschaltung leerlaufenden Motors versehen. Die erwähnte Lösung der Motorkupplung kann naturgemäß fortfallen bei Anwendung des Planetenradgetriebes, zumal dieses selbst gewöhnlich ausschließlich die erforderliche Kupplung zwischen Motor und Cardanwelle bewirkt (gewöhnlich ist nämlich vom Planetengetriebe aus eine Gelenkwelle unmittelbar zur Hinterachse geführt). Gehen wir nach diesen Betrachtungen über die Kraftübertragung zum Motor selbst über (unter Absehung von den nur vereinzelten Betriebsarten durch Dampf oder Elektrizität), so ist zunächst eine weitere Zunahme des Sechszylindermotors festzustellen, auch bei mittelstarken Tourenwagen, während der Vierzylinder selbst bei sogen, kleinen Wagen schon bevorzugt wird. Meist sind bei beiden je zwei Zylinder zu einem Block zusammengegossen und durch einen gemeinsamen Flansch auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Eine viel kritisierte Ausnahme bildete hiervon der Bugattimotor der Gasmotorenfabrik Deutz, womit letztere (nicht aber der Konstrukteur) als Debütantin auf dem Automobilmarkt erscheint. Die durch die größere Zylinderzahl erhöhte „Elastizität“ des schnellaufenden Automobilmotors (ein Ausdruck, der sich für die Eigenschaft tunlichst geringen Verlustes des Drehmomentes mit fallender Umdrehungsgeschwindigkeit eingebürgert hat) wird in hohem Maße gefördert durch die immer besser durchkonstruierten Vergaser. Dies gilt namentlich in bezug auf größtmöglichste Gleichhaltung des Mischungsverhältnisses auch bei stärkerer Abdrosselung und verringerter Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors, meist erreicht durch Nebenluftventile zwischen dem eigentlichen Vergaserraum und der Ansaugventilleilung, die bei großer Tourenzahl, also starker Saugkraft wirken. Außerdem geht das Bestreben nach Brennstoffersparnis (beispielsweise durch geeignete Verbindungsleitungen zwischen den verschiedenen Vergasungskammern zum Druckausgleich und dergl.), sowie nach Ermöglichung der Vergasung auch schwererer Brennstoffe. Ist doch das im allgemeinen benutzte Motorenbenzin von 0,7 spezifischem Gewicht (wenn auch in den letzten Wochen eine kleine Preisminderung zu verzeichnen ist) in den letzten Jahren entsprechend dem erhöhten Verbrauch durch die steigende Anzahl von Automobilisten auf einen fast unerschwinglichen Preis gestiegen, so daß die Industrie sich nach geeignetem Ersatz umsieht und dabei insbesondere auf das als Nebenprodukt der Gasanstalten im Inlande hervergestellte Benzol stößt. Dies ist aber bedeutend schwerer gasbar und die Vergaser werden demgemäß besonders dafür zugestutzt, teilweise durch Zwischenschaltung einer Reihe von Sieben, gelochten Blechen oder dergl., andererseits (und das scheint ein schwerwiegender Punkt bei der Benzolvergasung zu sein) durch Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Brennstoffdüse. Hierzu wiederum bedarf es besonderer Zusatz-Luftzutrittsöffnungen zwischen diesem Raum und der Einlaßventil-Zuleitung, ferner einer Anheizung durch Auspuffgase oder das Kühlwasser, unter Umständen auch einer Anheizvorrichtung beim Inbetriebsetzen (wiewohl die meisten Benzolvergaser diesen Brennstoff ohne jedwede Anwärmung sofort vergasen sollen, so daß der Motor mit Benzol ebenso anspringt wie mit Benzin). Auch muß der Vergaser mit Benzin gespeist werden können, im Fall auf der Tour Benzol nicht erhältlich ist, aber in dieser Hinsicht bietet der Benzolvergaser meist den Vorteil, auch schwereres Benzin als das leichte Motorenbenzin verarbeiten bezw. vergasen zu können. Die sichere Wirkungsweise des Automobilmotors hängt in zweiter Reihe ganz besonders ab von der Zündung, auf welche ebenfalls in weitgehendem Maße die Aufmerksamkeit der Fabrikanten gerichtet bleibt. Viel Aufsehen machte auf der Ausstellung die neue Boschzündkerze mit Abreißhammer, als Zündkerze bezeichnet wegen der Einschraubbarkeit in das gewöhnliche Zündkerzengewinde, im übrigen mit Magnetwicklung und Magnetinduktor arbeitend, – Aufsehen insofern, als diese Zündung auch bei den 1908 er Mercedes Chassis angebracht war und die Fabrikate der Daimler Motoren-Gesellschaft von mancher Seite immer noch als tonangebend bezeichnet werden, wiewohl ein Unterschied zwischen diesen und den anderen bewährten Marken größerer Fabriken oder auch mit guten Erfahrungen der leitenden Personen auftauchender neuen Fabriken kaum mehr zu machen ist, soweit die Anforderungen in bezug auf ruhigen Gang und Betriebssicherheit in Betracht kommen. Hinsichtlich der beiden anderen Betriebsarten, Dampf und Elektrizität, mag dieser Vorbericht auf den Hinweis auf interessante Ausstellungsgegenstände des Dampfsystems Stolz und die von der Fachwelt mit Spannung erwarteten Bergmannschen Edison-Akkumulatoren beschränkt werden, worauf im spezielleren Teil zurückzukommen sein wird.