Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Vierzylinder-Zwillingslokomotive. Um schwere Schnellzüge mit großer Geschwindigkeit auf große Entfernung ohne Aufenthalt mit vielen Steigungen befördern zu können, hat die „Great Western Railway“ eine neue Lokomotive in Dienst gestellt. Diese 3/6 gekuppelte Lokomotive von unschönem Aeußeren (genannt „The Great Bear“) gehört zu den größten englischen Lokomotiven. Die Maschine wiegt im Betrieb ohne Tender 96 t. Die Triebräder haben 2045 mm Durchm., ihr Achsdruck beträgt 20 t. Das zweiachsige vordere Drehgestell überträgt einen Druck von 20 t, die hintere Laufachse 16 t. Die vier gleichen Dampfzylinder haben 381 mm Durchm. und 660 mm Hub. Die Feuerbüchse ist nach System Belpair gebaut, 2,45 m lang, 1,75 m breit. Die Lokomotive ist mit Ueberhitzer ausgerüstet, was bei englischen Lokomotiven noch selten ist. Die gesamte Heizfläche beträgt 316 qm, davon entfallen auf den Ueberhitzer 50,5 qm. Der Dampfüberdruck ist 16 at, die Zugkraft 13600 kg. Der vierachsige Tender faßt 13 cbm Wasser, außerdem besitzt die Lokomotive noch Vorrichtung auch während der Fahrt Wasser schöpfen zu können. [Engineer 1908, S. 188.] W. Neue Lokomotiven der North-Eastern Eisenbahn. Die heutigen Schnellzugslokomotiven dieser Eisenbahngesellschaft gliedern sich in drei Gruppen. 2/4, ⅖ und ⅗ gekuppelte Zwillingslokomotiven. Von diesen haben sich besonders die 2/4 gekuppelten Lokomotiven sehr gut bewährt, so daß in Aussicht genommen ist, ihre Anzahl wesentlich zu vermehren. Die Zylinder liegen innerhalb des Rahmens und der Schieberkasten unter dem Zylinder. Auf diese Weise wird erreicht, daß auch bei großen Zylindern Zwischenhebel für die Kolbenschiebersteuerung überflüssig sind. Diese Lokomotiven wiegen mit Tender 91 t, das Reibungsgewicht ist 36 t. Der Führerstand dieser Lokomotiven ist von geräumiger Bauart, die viel Bequemlichkeit für das Bedienungspersonal bietet. Zur Beförderung schwerer Schnellzüge werden seit 1899 ⅗ gekuppelte Lokomotiven mit außenliegenden Zylindern verwendet. Der anfangs ausgeführte Triebraddurchmesser von 1829 mm erwies sich bei Fahrten im Gefälle zu klein, er wurde später auf 2039 mm vergrößert. Die Vereinigung großer Zylinderkräfte mit hoher Kesselleistung, bei großem Dampfdruck und großem Reibungsgewicht macht diese Lokomotiven sehr geeignet schwere Personenzüge mit großer Geschwindigkeit auf Steigungen zu befördern. Bei einer Probefahrt – Newcastle-Edinburg – wurde mit einem Wagengewicht von 382 t eine mittlere Fahrgeschwindigkeit von 86,5 km erreicht. Seit 1903 wird auch die Atlantic oder ⅖ gekuppelte Lokomotive erprobt. Durch die Wahl der Größenverhältnisse wurde die stärkste, einfach wirkende Lokomotive angestrebt. Die Zylinder erhielten 508 mm Durchm. und 711 mm Hub. Das Reibungsgewicht der beiden Kuppelachsen ist 39,5 t. Die Umsteuerung geschieht mittels Dampfkraft. Die größte erreichte mittlere Geschwindigkeit betrug bei 325 t Zuggewicht 99 km/Std. Versuchsweise wurden im Jahre 1905 Vierzylinder-Verbundlokomotiven eingeführt. Die vier Zylinder liegen in einer Linie unter der Rauchkammer. Es ist die Einrichtung getroffen, daß bei großen Leistungen der Kesseldampf unmittelbar in die Niederdruckzylinder eintreten kann. Da diese Lokomotiven Fahrten auf hügeligen Strecken auszuführen haben, so ist der Durchmessser der Kuppelräder von 2165 mm als ungewöhnlich groß zu bezeichnen. Diese englische Eisenbahngesellschaft besitzt aber Lokomotiven mit 2318 mm Triebraddurchmesser, die sich als sehr brauchbar erwiesen haben. Doch ist bei ihnen die Anfahrgeschwindigkeit mit schweren Zügen klein. Die schwersten Güterzugslokomotiven dieser Bahn sind 4/4 gekuppelte Lokomotiven mit Außenzylindern. Diese Lokomotiven mit großer Zugkraft besitzen kurze Radbasis, Laufachsen sind keine vorhanden. Bei Probefahrten wurde bei 1400 t Zuggewicht auf Steigungen 40–48 km Geschwindigkeit erreicht. Die Treibachsen aller Innenzylinder – Lokomotiven haben scheibenförmige Kurbelarme. Diese sind kräftiger, als die sonst üblichen Formen und billiger in ihrer Herstellung. [Zeitschr. des Ver. deutscher Ingenieure 1908, S. 161–167.] W. Verschluß für die Ein- und Auslauföffnungen an Dämpfkammern. Bei Maschinen, Kammern oder Kästen, die zum Dämpfen von Geweben dienen und mit fortlaufender Bahn arbeiten, verursachen die zum Ein- und Auslaufen des Gewebes nötigen Oeffnungen oft erhebliche Dampfverluste, da die angewendeten Abdichtungen ihren Zweck nicht immer vollkommen erfüllen. In letzter Zeit soll sich eine neue, von Gray konstruierte Vorrichtung bewährt haben. Sie besteht aus einem oberen, am Maschinengestell festgeschraubten, nach unten zu abgerundeten Teil und einem darunter angeordneten, kupfernen Hohlschwimmer von keilförmiger Gestalt, der in einem Quecksilberbade schwimmt. Zwischen diesen beiden Lippen wird das in den Dampfraum ein- bezw. herauszuführende Gewebe hindurchgezogen, wobei der Hohlschwimmer vermöge des bedeutenden Auftriebes gegen die Ware und das darüber liegende Widerlager preßt und so eine vollkommene Abdichtung herbeiführt. Mittels zweier Stellschrauben kann der Schwimmer in seiner Bewegungsfähigkeit bequem reguliert werden. Der Querschnitt der Quecksilbermulde ist der Form des Schwimmers angepaßt, so daß letzterer wohl genügende Beweglichkeit in senkrechter Richtung hat, nicht aber in wagerechter oder anderer Richtung störende Bewegungen machen kann. [Oesterreichs Wollen- und Leinenindustrie 1908, No. 3.] Hg. Spurlager für Turbinenwellen. Bei den senkrechten Turbinen des Wasserkraft-Elektrizitätswerkes Chèvres bei Genf hatte man längere Zeit mit der großen Abnutzung der in den Spurlagern laufenden Wellenenden zu kämpfen, die durch das Eindringen von Sand in die Laufflächen verursacht wurde. Die Maßnahmen, die man unternommen hatte, um diesem Uebel zu steuern, bestanden zunächst darin, daß man die Wellen mit stählernen, heiß aufgezogenen Laufbüchsen versah; da diese aber der Abnutzung auch nicht standhielten, versuchte man es mit der in Fig. 1 wiedergegebenen Konstruktion. Um das Eindringen von Sand in das Lager, zu verhindern, ist hier die in einer Pockholzbüchse B laufende Welle A mit einem zweiteiligen, fest aufgeschraubten Deckel versehen, der so gestaltet ist, daß er den darauf befindlichen Sand abschleudern kann. Schließlich aber half man sich mit dem in Fig. 2 dargestellten Lager, das sich in etwa zweijährigem Betriebe gut bewährt hat. Das untere Ende der Turbinenwelle A ist in einer gewissen Höhe über der Sohle der Turbinenkammer abgeschnitten und durch Mitnehmerbolzen C mit der zweiteiligen, mit Pockholzfutter F versehenen gegossenen Hülse B fest verbunden, die auf dem feststehenden Zapfen D mit zweiteiliger, durch Schrauben e und e' zusammengehaltener Laufbüchse E aus Gußstahl läuft. Das Ganze ruht auf der verankerten Grundplatte H. Zum Schmieren wird weißes Vaselin verwendet, welches durch das Rohr G in die Höhlung I des Zapfens D eingeführt wird und von hier aus durch die Bohrung J in den Raum K der Lagerbüchse gelangt. Von hier aus gelangt es, der Oeffnung L zudrehend, über die Pockholzschmierflächen. (Stoll.) [Zeitschrift f. d. gesamte Turbinenwesen 1908, S. 113–115.] Textabbildung Bd. 323, S. 286 Fig. 1. Textabbildung Bd. 323, S. 286 Fig. 2. H. Motorrettungsboot der Werft 't Kromhout in Amsterdam. Für die Noord-en-Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappy wurde kürzlich auf der Werft 't Kromhout der Firma D. Goedkoop jr. in Amsterdam ein Motorrettungsboot fertiggestellt, welches etwa 40 Personen aufnehmen kann und für den Fischereihafen von Scheveningen bestimmt ist. Textabbildung Bd. 323, S. 286 Fig. 1. Es wurde in diesem Falle einem Verbrennungsmotor vor einer Dampfmaschine der Vorzug gegeben, weil es hier von besonderem Wert ist das Boot augenblicklich betriebsbereit zu haben. Bei anderen Häfen, wo Unfälle eigentlich nur bei Sturm oder Nebelwetter vorkommen, kann das Rettungsboot zeitig in Ordnung gebracht und der Kessel eingeheizt werden. In Scheveningen dagegen muß man besonders auch auf die der Küste vorgelagerten Sandbänke Bedacht haben, auf die bei schönstem Wetter ein Schiff unerwartet auflaufen kann, wobei dann die Verfügung über ein sofort betriebsbereites Rettungsboot von größtem Wert ist. Außerdem machte die geringe Tiefe des Scheveninger Hafens, der nur für Fischerboote bestimmt ist, es notwendig ein Fahrzeug mit geringem Tiefgang zu bauen, was mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor leichter zu erreichen ist. Textabbildung Bd. 323, S. 286 Fig. 2. In Fig. 1 u. 2 ist das Rettungsboot dargestellt. Der Schiffskörper aus verzinktem Stahl ist 11,50 m lang, 2,50 m breit und hat 0,75 m Tiefgang. Der 45 pferdige Brooke-Motor kann dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von etwa 8 Knoten erteilen. Ein Tunnel aus Stahl umfaßt die Schraubenwelle und die Schraube selbst, um Berührung derselben mit Wrackholz zu verhindern. Im Schiffsboden befinden sich sechs Klappen, um das Boot von hereingeschlagenem Wasser entlasten zu können. Längsseits des Bootes befinden sich die Luftkasten, während das Fahrzeug ferner mit drei wasserdichten Querschotten, sowie mit Heck- und Piektanks ausgerüstet ist, welche letztere je 40 l Oel zur Wellenberuhigung fassen können. Die beiderseitig am Piek angehängten Anker können mittels Hebel und Zahnradübersetzung auf die Kettenräder von der Mitte des Bootes aus bedient werden, wo sich auch der Steuerplatz befindet. Ueber die Kajüte kann ein Spring- oder Greif netz ausgespannt werden, wodurch es den Schiffbrüchigen ermöglicht ist, sich von einem Wrack auf das Rettungsboot fallen zu lassen. Im Maschinenraum ist genügend Raum übrig um etwa mitzuführende Gegenstände unterzubringen, während daselbst nötigenfalls auch Personen Platz nehmen können. Die zwischen Hoek van Holland und Scheveningen stattgehabte Probefahrt wurde zur vollen Zufriedenheit der Auftraggeberin ausgeführt. Ky. Störungen der Spannungsverteilung in elastischen Körpern durch Bohrungen und Bläschen. Auf die ganz bedeutenden Spannungsstörungen, die ein rundes Loch in einem gleichmäßig gezogenen Blech hervorruft, hat zuerst G. Kirsch hingewiesen, eine Herleitung seiner durch Probieren gewonnenen Formeln aber nicht angegeben. Nachdem diese Resultate später durch Föppl eine weitere theoretische Bestätigung gefunden haben, wird hier zuerst ihre Ableitung gegeben, sowie ihre Erweiterung auf Körper und Raumspannungen. Auf welch bedeutende Material-Ueberanstrengungen solche Schwächungen führen können, zeigt sich aus der kurzen Schlußzusammenfassung: In einfach oder allseitig gezogenen Blechen erhöht eine Bohrung die Spannung auf das drei- bezw. zweifache, in Zugstäben ruft eine Höhlung ebenfalls eine Erhöhung der Spannung auf das Doppelte hervor; in Körpern verursachen kugelige Blasen eine Spannungserhöhung auf mehr als das Doppelte bezw. 1½ fache, je nachdem der Druck in einer Richtung oder nach allen Richtungen wirkt. (Leon) [Oesterr. Wochenschr. f. d. öffentlichen Baudienst 1908, Heft 9.] N. Fernmeß- und Fernstellvorrichtungen im Dienste der Heizungs- und Lüftungsanlagen. Mit zunehmender Ausdehnung der Fernheizwerke werden die Apparate zum Messen von Temperaturen, Luftgeschwindigkeiten, Feuchtigkeitsgraden der Luft, von Luft- und Dampfdrücken, Wasserständen und Kohlensäuregehalt von Abgasen der Feuerungen immer mehr unentbehrlich, um den Effekt und die Oekonomie zu sichern. Es sind im Gebrauch: 1. Fernmeßinstrumente mit elektrischer Kontaktgebung. Die ältesten Instrumente beruhen auf Kontaktgebung durch den zu meldenden Vorgang, z.B. bei Quecksilberthermometern wird durch den Quecksilberfaden mittels eingeschmolzener Platindrähte bei einer bestimmten Höhe des Fadens ein Stromschluß herbeigeführt, welcher ein Läutwerk, eine Glühlampe, oder eine Fallklappe an der Beobachtungsstelle betätigen kann. Der Nachteil dieser Konstruktion ist, daß für jede Temperaturanzeige eine besondere Drahtleitung, im allgemeinen also immer deren mehrere erforderlich sind; auch macht bei geringen Unterschieden das Einschmelzen der Drähte Schwierigkeiten; ferner muß bei Quecksilber die Oxydation des Quecksilbers durch den Oeffnungsfunken vermieden werden, indem der Stromkreis nach erfolgtem Kontakt unterbrochen wird (Ausführung der Firma Alois Zettler, München). Die Apparate zur Messung der Luftgeschwindigkeit werden mit Einrichtungen versehen, welche nach je 1000 Umdreh. des Flügelkreuzes Kontakt geben, indem ein Platinstift jeweils in ein Quecksilber-Ebonitnäpfchen taucht (Ausführung von Recknagel). G. A. Schultze-Charlottenburg, mißt Wasserstände, indem er in das Wasserstandsglas einen eisenhaltigen Schwimmer bringt, welcher an den gewünschten Punkten außerhalb des Glases beweglich angebrachte Magnete mitnimmt und durch diese den Stromschluß herbeiführt. 2. Fernmeßinstrumente beruhend auf elektrischer Widerstandsmessung. Bei Hygrometern von Recknagel schleift der Zeiger des Instruments auf den Kontaktpunkten eines Widerstandes und schaltet diesen je nach seiner Stellung mehr oder weniger ein. Den Vorteil, nicht bloß sprungweise Anzeigen zu geben bietet die Vorrichtung, welche auf der Aenderung des elektrischen Leitungswiderstandes bei verschiedenen Temperaturen beruht. Die Widerstandsmessung selbst erfolgt mit geringen Abweichungen durch die Withestonsche Brücke. G. A. Schultze baut auf diesem Prinzip beruhende Apparate zur Messung der Dampftemperatur und des Dampfdruckes, sowie des Wasserstandes in Reservoiren und des Kohlensäuregehaltes der Rauchgase. 3. Manometrische Fernmessung. Das Differentialmanometer von Recknagel gestattet Luftdrücke von weniger als 1/100 mm Wassersäule an einer dünnen, geneigten Meßröhre abzulesen. Bei O. Krellsen ist die Skala bei unveränderlichem Neigungswinkel der Röhre zur direkten Ablesung der Luftgeschwindigkeiten eingerichtet. Bei dem Mikromanometer von G. A. Schultze-Krell wird auf dieselbe Weise der Druckunterschied des Luftstromes vor und hinter einer Stauscheibe mit in der Mitte befindlicher kreisrunder Oeffnung zum Messen der Luftgeschwindigkeit benutzt. R. Fueß läßt in die Sperrflüssigkeit zwei Hohlzylinder eintauchen, welche die Druckdifferenz auf einen Zeigerapparat übertragen. Mit der manomerischen Methode können schließlich noch die spezifischen Gewichte von Gasen, z.B. von Kohlensäure, gemessen werden, weshalb solche Apparate auch als Rauchgasanalysatoren Verwendung finden. 4. Fernstellvorrichtungen ermöglichen es, Ventile, Schieber, Klappen usw. auf beliebige Entfernungen zu bedienen. Die Uebertragung kann durch Drahtseile geschehen, welche aber immer toten Gang bedingen, oder durch Elektrizität mittels kleiner Motoren, welche in beiden Drehrichtungen eingeschaltet werden können. Mit dem Drehen der Klappe werden hierbei mehr oder weniger Widerstände einer elektrischen Leitung eingeschaltet, wodurch der jeweilige Stand der Klappe oder des Ventils in der Zentrale anerkannt wird; diese Vorrichtungen werden auch so ausgebildet, daß sie die Einhaltung eines Zustandes innerhalb gewisser Grenzen selbsttätig regeln (Verbindung von Fernmelde- und -stellvorrichtungen). 5. Selbsttätige Temperaturregler. G. A. Schultze steuert durch die Volumänderung einer eingeschlossenen Flüssigkeit (Oel) bei verschiedener Temperatur das Ventil, welches die Wärmezufuhr regelt. Vielfach wird die Steuerung durch den Zustand von Metallfedern oder -hülsen mittels Hebelübertragungen bewirkt, während die Ventile selbst durch Luft- oder Wasserdruck betätigt werden. (Recknagel.) [Gesundheitsingenieur 1908, S. 83 bis 94.] Z. Heißdampf auf Schiffen. Ueber den Kohlenverbrauch der beiden Schwesterschiffe „La Rance“ und „La Garonne“ der Compagnie Générale Transatiantique, die im gleichen Dienst zwischen Frankreich und Algiers fahren und von denen das erstgenannte mit Pielock-Ueberhitzern und Lentz-Ventilmaschinen, letzteres mit Sattdampf-Maschinen mit Schiebersteuerung ausgerüstet ist, liegen folgende Ergebnisse aus dem regelmäßigen Betrieb vor. Der mittlere Kohlenverbrauch für die durchfahrene Meile betrug beim Heißdampfschiff 56,629 kg, beim Sattdampfschiff 69,981 kg, so daß die Ueberhitzung eine Ersparnis von 19,1 v. H. erreichte, wobei das Mittel aus je fünf Reisen genommen ist, welche die Schiffe ungefähr zur gleichen Zeit im Laufe der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres ausführten. Infolge dieses günstigen Ergebnisses hat die gleiche Schiffahrtgesellschaft, um weitere Erfahrungen zu sammeln, wieder zwei Schwesterschiffe mit genau gleichen Abmessungen für ihren Dienst nach den Antillen bauen lassen, die sich nur durch ihre Maschinenanlage voneinander unterscheiden, in gleicher Weise wie die beiden obengenannten Schiffe. Die beiden Schiffe sind 131 m lang, 15,60 m breit, haben eine Wasserverdrängung von 9600 t, und können je 147 Fahrgäste erster Klasse, 40 zweiter, 42 dritter Klasse und 390 im Zwischendeck aufnehmen. Es sind beide Zweischraubendampfer. Die Hauptdaten der Maschinen und Kessel des Heißdampfschiffes Le Pérou sind folgende: Mittellinie des H. D.-Zylinders m 0,620          „        „   M. D.-      „ „ 0,880          „        „   N. D.-       „ „ 1,260 Hub 1,300 Anzahl Umdreh. i. d. Min 90 Gesamte Maschinenleistung PS 6730 Anzahl der Kessel 6 Kesseldruck at 15,5 Gesamte Rostfläche qm 32,13       „      Heizfläche „ 1255       „      Ueberhitzerfläche „ 302 Bei der Probefahrt wurde eine Geschwindigkeit von 16,95 Knoten, mit dem Sattdampf – Schwesterschiff eine solche von 16,60 Knoten erreicht. Vergleichszahlen über den Kohlen verbrauch sind noch nicht bekannt gegeben. Die Schiffe sind vor kurzem in den regelmäßigen Dienst eingestellt. Ein neues Schiff, daß bald für dieselbe Gesellschaft auf Stapel gesetzt wird, soll ebenfalls Ueberhitzung und Lentz-Ventilmaschinen erhalten. (Piaud.) [Le Génie Civil 1908, S. 342–343.] Ky. Die Ausnutzung von Wasserkräften in Mittelitalien. Der wirtschaftliche Aufschwung, den seit etwa zehn Jahren das früher wegen seiner räuberischen Bevölkerung so übel berüchtigte Gebiet der Abruzzen erfahren hat, ist in erster Linie den Fortschritten in der Verwertung seiner Wasserkräfte für die Zwecke der Industrie zu danken. Am Westabhang der Apenninen sind die gewaltigen Fälle von Terni und Tivoli schon vor längerer Zeit nutzbar gemacht. Nach dem adriatischen Meer hin bildet die Pescara den natürlichen Ablauf für alle aus den Abruzzen kommenden Gewässer und von Tivoli bis Castellamare besitzt jetzt fast jedes Dorf schon seine eigene elektrische Wasserkraftanlage. Ein neueres, größeres Kraftwerk, das zur Versorgung von drei elektrochemischen, für die Herstellung von Aluminium bestimmten Fabriken errichtet worden ist, ist dasjenige der Elektrochemischen Gesellschaft in Bussi. Dieses Werk entnimmt der Pescara eine Wassermenge von 30 cbm i. d. Sekunde mit Hilfe eines Steindammes mit fünf Schleusen und leitet diese durch einen etwa 340 m langen offenen Graben und einen 2,2 km langen Tunnel von rechteckigem Querschnitt zu einem Verteilbehälter von 1750 cbm Inhalt oberhalb des Ortes Piano d'Orte, von welchem vier 2100 mm weite Druckleitungen von 94 m Länge zum Kraftwerk führen. Hier sind fünf Doppel-Francis-Turbinen aufgestellt, die bei 27,5 m Nutzgefälle und 270 Umdrehungen i. d. Minute je 2800 PS leisten und jede für sich durch einen Regulator mit Servomotor geregelt werden. Die Turbinen sind mit Drehstromerzeugern von 6000 Volt gekuppelt. Eine weitere Maschinengruppe dient als Reserve. Die Erregermaschinen, zwei Spiral-Francis-Turbinen von je 180 PS Leistung bei 27,5 m Gefälle und 400 Umdrehungen i. d. Minute werden von einer besonderen 600 mm weiten Druckleitung gespeist. Ein Teil des erzeugten Stromes wird auf 25 000 Volt Spannung gebracht und bis nach Castellamare und Francavilla, der andere mit der ursprünglichen Spannung nach Bussi und nach dem Umformerwerk der Fabriken in Piano d'Orte fortgeleitet. [Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1908, S. 64–67.] M.