Wirkungsweise und Antrieb der Eisenbahn-Geschwindigkeitsmesser. Von Regierungsbaumeister Hans A. Martens. (Schluß von S. 326 d. Bd.) Wirkungsweise und Antrieb der Eisenbahn-Geschwindigkeitsmesser. 5. Antrieb. Bei allen Geschwindigkeitsmessern für Lokomotiven wird allgemein die Geschwindigkeit der Achsen oder der Triebwerksteile zur Messung der Fahrgeschwindigkeit benutzt, so daß der Antrieb der Meßapparate in ihrer Verbindung mit jenen besteht. Geschwindigkeitsmesser ohne Nutzbarmachung der Relativbewegung bewegter Teile sind meines Wissens noch nicht gebaut. Der Gedanke, den bei der Fahrt auftretenden Luftdruck als Maß für die Zuggeschwindigkeit anzusehen, ist wohl aufgetaucht, aber nicht in die Wirklichkeit umgesetzt, obwohl Versuche angestellt worden sind, den Luftdruck zur Regelung des Bremsdrucks, der Fahrgeschwindigkeit entsprechend, zu verwenden. Am geeignetsten zur Messung ist die Winkelgeschwindigkeit oder der in bestimmter Zeit zurückgelegte Weg eines Rades. Da nun der Meßapparat in den weitaus meisten Fällen auch umlaufende Teile hat, so liegt die Aufgabe vor, die drehende Bewegung der Fahrzeugachse in der geschicktesten Weise auf die Apparat-Antriebswelle zu übertragen. Die beste Lösung hierfür ist die unmittelbare Kupplung beider Wellen. Zugleich ist sie aber auch die schwierigste, die sich bei vielen Meßapparaten unter keinen Umständen erreichen läßt. Es wird daher die Aufgabe wohl noch für lange Zeit Bedeutung behalten, einen zweckmäßigen, mittelbaren Antrieb zu schaffen, dessen Grundlagen im Folgenden entwickelt werden sollen an Hand der bisher bekannt gewordenen, typischen Ausführungen. Indem die Umdrehungszahl des Fahrzeugrades als Maß für die Zuggeschwindigkeit angesehen wird, unterliegt die Messung der durch die Abnutzung des Rades bedingten Veränderlichkeit der Umdrehungszahl, weil diese für einen gleichen Wert der Fahrgeschwindigkeit mit abnehmendem Raddurchmesser steigt. Ein Blick auf die nachfolgende Zusammenstellung lehrt den Einfluß der Radabnutzung, die auf den ursprünglichen Raddurchmesser bezogen bei großen Durchmessern kleineren Einfluß auf die Umdrehungszahl hat, als bei kleinen, weswegen meist der Antrieb der Meßapparate von den großen Treib- oder Kuppelrädern der Lokomotive abgenommen wird. Ursprüng-licher Rad-durchm.cm Raddurchm.in cm nach40 mm Ab-drehung Ursprüng-licher Rad-umfangcm Radumfangin cm nachAbdrehung v. H.-Wertefür die Um-fangsver-minderung 1. 212 204 666,02 640,89 3,6 2. 198 190 622,04 596,90 3,8 3. 150 142 471,24 446,11 5,2 4. 100   92 314,16 289,03 8,0 5.   98   90 307,88 282,74 8,0 6.   85   77 267,04 241,90 9,4 Um dieselben v. H.-Werte verändert sich die Umdrehungszahl der Räder bei gleicher Geschwindigkeit. Hierin liegt die unvermeidliche erste Fehlerquelle für die Anzeige des Apparats, die unmerklich mit wachsender Abnutzung der Lauffläche des Rades zunimmt. Unter den Mitteln, die fehlerhafte Anzeige infolge Veränderung des Raddurchmessers auszugleichen, werden für mechanisch wirkende Geschwindigkeitsmesser hauptsächlich zwei angewendet. Das eine bedeutet einen Eingriff in das Werk selbst, bei älteren Apparaten meist durch Veränderung der Spannung von Federn, die umlaufenden Massen entgegenwirken, oder durch stufenweises Berichtigen der Anzeigen durch Auswechseln der Zifferblätter, die den einzelnen Raddurchmessern entsprechend eingeteilt sind. (Bauart Fincklin & Schäfer und Klose.) Die Radreifen sind gewöhnlich auf der Stirnseite mit entsprechenden Marken versehen, die zur Auswechselung der Zifferblätter auffordern sollen, sobald die Radreifen bis zu ihnen abgedreht sind. Dies letzte Verfahren muß unbedingt bevorzugt werden, wenn es nur darauf ankommt, die in Rede stehende Unrichtigkeit der Anzeige zu begleichen, da ein Eingriff in das Werk aus praktischen Erwägungen immer zu vermeiden sein wird. Indessen kann durch Eingriff in das Werk dieses selbst berichtigt werden, was auch von Vorteil ist. Viele Konstrukteure geben ihren Apparaten überhaupt keine Möglichkeit der Nachstellung: Die Anzeige wird für den mittleren Raddurchmesser richtig eingestellt, so daß bei neuen Radreifen eine zu kleine Geschwindigkeit, bei abgedrehten eine zu große Geschwindigkeit angezeigt wird. Dies Verfahren kann in Anbetracht des geringen Fehlers in der Anzeige bei der Abnahme des Antriebs von den Rädern (laufende Nr. 1 und 2) wegen seiner Einfachheit nur empfohlen werden. Des historischen Interesses wegen, welches die Bauart Henry Fletcher in England, um 1849, beanspruchen darf, sei diese hier anschließend beschrieben. Um von den Gleitverlusten der Trieb- und Bremsachsen gänzlich frei zu sein, wurde die abenteuerliche Bauart mit einem besonderen Rad auf der Schiene zum Antrieb der Fahrgeschwindigkeitsmesser entworfen. Das Rad hat 800 mm Durchm. Die Umläufe des Rades werden auf einen Zeiger übertragen, der auf einer Scheibe entlang gleitet, die am Umfang die ganze Strecke aufgetragen erhält. Da nun ein Gleiten des Rades nicht zu befürchten steht, so glaubte der Erfinder ein Mittel geschaffen zu haben, was dem Lokomotivführer stets die Stelle anzeigt, wo er sich befindet, auch wenn ihm die Aussicht infolge trüben Wetters benommen ist. Eine Aufzeichnung der Geschwindigkeit fand ebenfalls statt. Die elektrischen Fahrgeschwindigkeitsmesser lassen eine Regelung der Anzeige durch stufenartiges Verändern von Vorschaltwiderständen zu, wodurch die Spannung im Meßstromkreise beeinflußt wird (siehe Bauart Wittfeld, Dettmar). Zu diesen von der Veränderlichket des Raddurchmessers abhängigen Anzeigefehlern der Apparate gesellen sich die im Werk selbst liegenden. Beide treten unmerklich auf und es wird kaum möglich sein, einen Geschwindigkeitsmesser so zu bauen, daß er eine etwaige Falschanzeige selbsttätig erkennbar macht. Ein Analogon finden wir in den Dampfdruckmessern, deren Anzeige im Laufe der Zeit ebenfalls unrichtig wird, von deren Vorhandensein man sich aber von Zeit zu Zeit durch Prüfdruckmesser überzeugt. Und ähnlich vorhergehend, wird es nichts besseres geben, als auch bei Geschwindigkeitsmessern durch ein schnelles, zuverlässiges Prüfverfahren zeitweilig die Abweichungen von der richtigen Anzeige ohne Abbau der Apparate von der Lokomotive festzustellen. Hierbei wird stillschweigend vorausgesetzt, daß bei den bahnamtlichen Untersuchungen und größeren Ausbesserungen der Lokomotive die Geschwindigkeitsmesser nachgeprüft und in Stand gesetzt werden. Es wird ferner diese zeitweilige Prüfung von dem Lokomotivführer selbst vorzunehmen sein, damit er selbst mit dem Apparat vertraut wird und sich von seiner richtigen Anzeige bezw. Abweichung davon überzeugen kann. Ueber die amtlich festzulegenden regelmäßigen Prüfungen sind genaue Aufschreibungen zu führen. Die konstruktive Lösung der Aufgabe wird am zweckmäßigsten so zu geschehen haben, daß eine leicht lösbare Verbindung des Antriebes hergestellt wird, damit an Stelle der von dem Fahrzeugrad eingeleiteten Bewegung diese von einer von Hand bewegten aufsteckbaren Kurbel erzeugt werden kann. Die Prüfung findet nun in der Weise statt, daß die Kurbel in bestimmter Umdrehungszahl von Hand gedreht wird, die sich leicht mit Hilfe der Taschenuhr inne halten läßt. Es wird nun die Anzeige der Apparate geprüft. In der Werkstatt dagegen wird der Geschwindigkeitsmesser durch eine besondere maschinelle Hülfsvorrichtung angetrieben, mittels deren sich jede beliebige Veränderung der Umdrehungszahl erreichen läßt. Der Antrieb der Meßapparate würde allgemein am besten von Achsen abgenommen werden, die weder Treibnoch Bremsachsen sind, um die bei diesen stark auftretenden Gleitverluste zu vermeiden. Auch wirkt das bei den Treib- und Kuppelachsen während der Anfahrperiode häufig auftretende Schleudern zerstörend durch Stoßwirkung auf den Meßapparat ein. Indessen zwingen die allzuhohe Umdrehungszahl der Laufachsen, die Schwierigkeit der Antriebsfernleitung und die Unterbringung, namentlich bei mechanisch wirkenden Meßapparaten, zum Antrieb durch die größeren Triebachsen. Sie bieten sowohl für die Umdrehungszahl, als auch wegen ihrer Lage zum Führerstand, was bequemen und einfachen Einbau des Meßapparates bedeutet, günstige Verhältnisse dar. Auch sind bei ihnen die infolge Radabnutzung unvermeidlichen Fehler, wie früher bewiesen, von geringerem Einfluß. Doch bedarf es keiner weiteren Begründung hiernach, daß für Versuchszwecke der Antrieb stets von Laufachsen abzunehmen ist, die reines Rollen nach Möglichkeit gewährleisten. Bei dreiachsigen Meßwagen treibt daher stets die bremslose Mittelachse den Geschwindigkeitsmesser an. Die elektrischen Geschwindigkeitsmesser gestatten infolge der bequemen Fortleitung der Energie freieren Spielraum in der Abnahme des Antriebs. Auch die hohe Umdrehungszahl kleiner Räder kommt bei ihnen nicht in Betracht, so daß sie bei den bisher bekannt gewordenen neueren Geschwindigkeitsmessern fast ausschließlich in Frage kommen, wozu freilich auch konstruktive Rücksichten in erster Linie bestimmend gewesen sind. Hierzu kommt noch eine Bedingung für einen brauchbaren Antrieb, dem allerdings nicht immer leicht konstruktiv nachzukommen ist: Die Stöße der Triebwerksteile, von denen der Antrieb bewirkt wird, dürfen nicht auf die Antriebswelle des Geschwindigkeitsmessers übertragen werden, von wo sie sich auf das Werk fortpflanzen und dieses zerstören. Diese konstruktive Forderung ist kaum beachtet worden, ist aber zum Erhalten des kostspieligen und zerbrechlichen, wenig widerstandsfähigen Werkes notwendig. Es wird bei Besprechung einzelner Antriebe dargelegt werden, wie die konstruktive Lösung möglich wäre. Die konstruktive Ausführung des Antriebes zerfällt in zwei Hauptgruppen je nach der Forderung, ob rein drehende Bewegung oder schwingende bezw. geradlinig hin- und hergehende Bewegung des Hauptantriebselements des Geschwindigkeitsmessers erzeugt werden soll. In früheren Jahren war nur der Antrieb mittels endlosen Riemens, endloser Schnur oder Gliederkette verwendet. Die Gegner dieser kraftschlüssigen Verbindung zwischen laufenden Triebwerksteilen der Maschine und der Apparatwelle machen das Gleiten des Riemens, veränderlich mit dem Wetter, und den dadurch bedingten Geschwindigkeitsverlust geltend. Er beträgt jedoch für neue Lederriemen nur 1 v. H., für gebrauchte 0,6 v. H., so daß er im vorliegenden Fall zu vernachlässigen ist. Nichtsdestoweniger hat man sich Mühe gegeben, das befürchtete Gleiten durch besondere Bauarten zu verhüten. Finckbein & Schäfer ordneten eine Blindachse an, die neben ihrer Aufgabe als selbsttätiger Riemenspanner auch die senkrechten Schwankungen des Fahrzeugs unschädlich machen soll; außerdem wurde noch ein Riemen aus Gummi benutzt. Um Gleiten des Zugorgans gänzlich zu vermeiden, ist auch Kettenantrieb versucht worden, der aber wegen seiner Schwerfälligkeit nicht in Aufnahme gekommen ist. Dagegen ist der Riemen- oder Schnurantrieb heutzutage wegen seines Vorzuges, die Stöße des unabgefederten Triebwerks nicht auf den Apparat zu übertragen, noch häufig zu finden. Nachteile sind die leichte Zerstörbarkeit und das mühelose, absichtliche Außerbetriebsetzen des Geschwindigkeitsmessers, das unter Umständen bei gewissenlosem Lokomotivpersonal zu befürchten ist. Der Antrieb mittels Blindachse ist nicht weiter in Aufnahme gelangt; er wird besser unmittelbar von einer meist an der Gegenkurbel angeordneten Triebscheibe bewirkt. Am meisten Verbreitung hat bisher der zwangläufige, paarschlüssige Antrieb für mechanischwirkende Geschwindigkeitsmesser gefunden, der sich als Kupplung zweier nach Möglichkeit gleichachsiger Wellen in der Bauart der querbeweglichen Schleppkurbel darstellt. Für die gleichförmige Winkelgeschwindigkeit der getriebenen Welle ist gleichachsige Lage beider Wellen Bedingung. Durch die Bauart läßt sich diese meist erreichen, durch die Federung des Lokomotivkörpers, an dem die getriebene Apparatwelle angebaut ist, tritt aber eine unregelmäßige Veränderung der Relativlage beider Wellen ein, so daß doch in Wirklichkeit Schwankungen in der Winkelgeschwindigkeit der Apparatwelle eintreten. Eine rechnerische Verfolgung der ungleichförmigen Bewegungsübertragung ist praktisch wertlos, da die Veränderungen nach keinem bestimmten Gesetz erfolgen. Es läßt sich aber übersehen, daß bei Vergrößerung des Angriffshalbmessers eine Verzögerung der Apparatwelle und bei einer Verkleinerung eine Beschleunigung derselben, bezogen auf die augenblicklich als gleichförmig gedachte Winkelgeschwindigkeit der treibenden Welle, eintritt. Die folgende zahlenmäßige Behandlung gibt einen Einblick in die gestörten Regelverhältnisse des Antriebs und zeigt, wie die Größtwerte der Geschwindigkeitsänderungen doch ganz erhebliche v. H. Werte betragen. Zugrunde gelegt sind folgende, teilweise durch Fig. 20 wiedergegebene Abmessungen: Textabbildung Bd. 323, S. 344 Fig. 20. Treibrad, von dem die Bewe-    gung abgenommen wird, D = 1,98 m, Umfang = 6,22 m Mittlerer Halbm. der Schlepp-    kurbel = 288 mm = r = 1 Größter Halbm. der Schlepp-    kurbel = 328 mm = ra = 1,14 r Kleinster Halbm. der Schlepp-    kurbel = 248 mm = r = 0,86 r. Bei einer augenblicklich als gleichförmig gedachten Fahrgeschwindigkeit von V-km/Std. beträgt die Umdrehungszahl des Treibrades minutlich n=\frac{1000\,V}{\pi\,\cdot\,D\,60}=2,68\,V und die Winkelgeschwindigkeit \omega=\frac{\pi\,\cdot\,n}{30}, mithin die lineare Geschwindigkeit im Halbmesser r v=r\,\cdot\,\omega=\frac{1000\,V\,\cdot\,r}{60\,\cdot\,30\,\cdot\,D}. Diese augenblicklich gleichförmige Geschwindigkeit des Mitnehmerstifts überträgt sich auf die Schleppkurbel, unter mittleren Verhältnissen im Halbmesser r, so daß gleichmäßige Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Welle \omega=\frac{v}{r} eintritt. Bei den Relativbewegungen beider Wellenmittel kann der Halbmesser der Schleppkurbel die äußersten Werte ra = 1,14 r und ri = 0,86 r erreichen, so daß dann die Winkelgeschwindigkeit der Schleppkurbel beträgt: \begin{array}{rcl}\omega_a&=&\frac{V}{r_a}=\frac{V}{1,14\,r}\\ &=&\frac{\omega}{1,14}=0,88\,\omega;\end{array} bezw. \begin{array}{rcl}\omega_i&=&\frac{V}{r_i}=\frac{V}{0,86\,r}\\ &=&\frac{\omega}{0,86}=1,17\,\omega,\end{array} das bedeutet eine augenblickliche Abnahme der Winkelgeschwindigkeit um 12 v. H. und eine Zunahme um 17 v. H.; diese Veränderungen treten als Geschwindigkeitsstöße auf. Danach ergibt sich folgende Zusammenstellung: Fahrgeschwindigkeit in km/Std.    V = 100 90 60 40 30 Treibradumdreh. n = 2,68 V 268 241 161 107 80 Winkelgeschwindigkeit d. Treib-    rades = der der Schlepp-    kurbel \omega=\pi\,\cdot\,\frac{n}{30} 28,1 25,2 16,9 11,2 8,4 ωa = 0,88 ω 24,7 22,2 14,9 9,9 7,4 ω1 = 1,17 ω = 1,33 ωa 32,9 29,5 19,8 13,1 9,8 Es liegt in der Natur der Schwingungen, daß sie stets bei Rückkehr in die Mittellage über diese hinaus nach der anderen Seite sich fortsetzen, so daß dadurch im vorliegenden Fall die Aenderungen der Winkelgeschwindigkeit noch erheblich größer werden; im ungünstigsten Fall können zwei aufeinander folgende Augenblickswerte der Winkelgeschwindigkeit bis zu 33 v. H. Unterschied zeigen. Es leuchtet ein, daß empfindliche Apparate unter derartigen Schwankungen sehr zu leiden haben und falsche Angaben machen. Auch werden die senkrechten Stöße des treibenden Rades in unverminderter Stärke auf die Apparatwelle übertragen mit Ausnahme in der senkrechten Kurbellage, in der der Mitnehmerstift in dem Schlitz der Schleppkurbel frei gleiten kann. Der Mitnehmer ist meist an dem Stangenknopf der hinteren Kurbelachse angebracht, da dann der Einbau des Apparates im Führerstand bequem erfolgen kann. Um die Geschwindigkeits-Schwankungen schon im Entstehen zu mindern, wird auch der Mitnehmer in der Mitte der Kuppelstange angebracht, da hier die senkrechte Bewegung der Stange bei den Stößen am geringsten ist, weil nur der halbe Weg zurückgelegt wird. Die Fortleitung der Bewegung nach dem Führerstand ist dann allerdings schwerfällig; sie geschieht durch Wellen mit Cardan-Gelenken oder konischen Zahnrädern. Egger hat den Mitnehmerstift für die Schleifenkurbel in Federlamellen gelagert, um die Stöße des Triebwerks nicht auf die Apparatwelle zu übertragen. Indem sich die Stöße in Durchbiegung umsetzen, wird der Apparat geschont, was die Erfahrung auch bestätigt haben soll, indessen ist der Einfluß der Stöße auf die gleichmäßige Bewegungsübertragung nicht beseitigt, indem die Durchbiegungen der Lamelle natürlich die Schleppkurbel zu ihren Bewegungen zwingen. Diese Ungleichmäßigkeit der Winkelgeschwindigkeit spielt übrigens nur eine Rolle bei sehr empfindlichen, auf Fliehkraft umlaufender Massen beruhenden Apparaten. Bei den sogen, zwangläufigen Geschwindigkeitsmessern, die gleichmäßig wiederkehrende Bewegungen innerhalb bestimmter Zeiten messen, kommen sie nicht in Betracht, weswegen sich auch dieser Antrieb so allgemein der Anwendung erfreut. Denn der Einfluß geringer ungleichförmiger Bewegungsübertragung ist bei diesen praktisch zu vernachlässigen. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist die sichere, nicht leicht lösbare Verbindung beider Wellen, die keine weitere Wartung während des Betriebes erfordert. Die Bauart einiger Geschwindigkeitsmesser erfordert keine umlaufende, sondern eine schwingende bezw. geradlinig hin- und hergehende Antriebsbewegung. Der Gedanke liegt nahe zur Vereinfachung die Bewegung von einem in gleicher Bewegung befindlichen Triebwerksteil abzunehmen, da dann nur ein einfaches Verbindungsglied beider das Antriebselement ist. Jedoch muß es als fehlerhaft bezeichnet werden, die schwingenden Teile der Steuerung zum Antrieb zu benutzen. Diese erhalten schon nach kurzer Betriebszeit der Lokomotive in den Augen und Bolzen toten Gang, so daß die Stöße sich auf die Antriebswelle des Geschwindigkeitsmessers übertragen. Gern wird die Heusinger-Schwinge zur Abnahme der Antriebsbewegung verwendet. Richtiger ist es, die schwingende Bewegung der Apparatwelle auf mittelbarem Wege von einem umlaufenden Teile abzunehmen, etwa durch Exzenter oder durch entsprechende Einschaltung von Lenkern in Verbindung mit Verhältnishebeln zur Erzielung des vorgeschriebenen Ausschlages. Derartige Antriebe haben die französischen Staatsbahnen (Schwinghebel), Bauart Ehrhardt (Exzenter), Pfeil (Winkelhebel und Exzenter). Der Gedanke, das Element des Antriebes durch geschickte Bauart des Fahrgeschwindigkeitsmessers zu erübrigen, ist früh genug aufgetaucht und durch die Bauart Galy-Cazalat, 1847 verwirklicht worden, ohne zu weiterem Vorgehen in dieser Richtung geführt zu haben. Eine unmittelbare Kupplung des Apparates mit den bewegten Triebwerksteilen bot eben den mechanisch wirkenden Fahrgeschwindigkeitsmessern einmal in der Bauart selbst und andermal in der Fernleitung der Bewegung auf mechanischem Wege vom Triebwerk der Lokomotive bis zum Zeigerwerk, das notwendig auf dem Führerstand angeordnet sein muß, zu viele Schwierigkeiten. Diese konnten erst durch die Zuhilfenahme der elektrischen Energie überwunden werden, deren Fernleitung mittels stromführender Drähte so überaus einfach ist. Dadurch zerfällt der Geschwindigkeitsmesser in zwei räumlich getrennte Teile, die als Aufnehmer und Anzeiger bezeichnet werden. Den ersteren mit einem umlaufenden Triebwerksteil unmittelbar zu kuppeln, bot nicht die geringsten Schwierigkeiten, bisher ist diese Aufgabe stets durch Unterbringen des Aufnehmers in einer Tenderachsbüchse gelöst worden; der umlaufende Teil des Aufnehmers wird in die Stirnseite des Achsschenkels eingeschraubt. Ein Antriebselement im eigentlichen Sinne ist also gar nicht vorhanden, so daß diese Bauart eines Fahrgeschwindigkeitsmessers bezüglich des Antriebes das erstrebenswerte Ziel darstellt. Nach Besprechung der wesentlichen konstruktiven Formen des Antriebes lassen sich nun leicht die Anforderungen eines zeitgemäßen Antriebes für Fahrgeschwindigkeitsmesser festlegen. Man muß von vornherein grundsätzlich unterscheiden zwischen dem Antrieb für mechanisch und elektrisch wirkende Fahrgeschwindigkeitsmesser. Letztere stellen in ihrer unmittelbaren Vereinigung des Aufnehmers mit der Fahrzeugachse die endgültige, gute Lösung der Frage dar. Da jedoch die mechanisch wirkenden Fahrgeschwindigkeitsmesser zweckmäßiger Bauart noch lange Bedeutung behalten werden, so ist auch für diese die Verbesserung des Antriebes noch immer zu erstreben. Es läßt sich z. Z. übersehen, daß paarschlüssige und dadurch erzielte zwangläufige Bauart des Antriebselements die allein betriebssichere ist. Die Uebertragung der Stöße des Triebwerks auf den Meßapparat muß nach Möglichkeit durch die Bauart vermieden werden. Die Empfindlichkeit der Meßapparate darf eine gewisse Höchstgrenze nicht überschreiten, um ruhige Anzeigen trotz ständiger Geschwindigkeitsänderungen zu ermöglichen: Durch Versuch wird diese Grenze der Empfindlichkeit zu bestimmen sein. Danach ist der Antrieb mittels Schleppkurbel zurzeit der beste. Für alle Geschwindigkeitsmesser wird in geschilderter Weise die Möglichkeit geschaffen werden müssen, die Anzeige mühelos und schnell auf ihre Richtigkeit prüfen zu können.