Entwicklung und gegenwärtiger Stand der modernen Hebezeugtechnik. Von K. Drews, Oberlehrer an der Königl. höheren Maschinenbauschule in Posen. (Schluß von S. 419 d. Bd.) Entwicklung und gegenwärtiger Stand der modernen Hebezeugtechnik. Bremslüftmagnete. Diese dienen zum Lüften der Haltebremse. Sie finden bei fast allen elektrischen Hebezeugen Verwendung, nur bei Drehkranen mit Sperradbremsen, (S. 339) die beim Senken von Hand gelüftet werden und bei Drucklager- und Lastdruckbremsen können sie entbehrt werden. Aber auch bei Hebezeugen mit letzteren Bremsen findet man sehr oft noch eine Magnetbremse auf der Motorwelle zum schnellen Stillsetzen des Motorankers. Die Bremslüftmagnete werden vom Kontroller aus gesteuert und zwar müssen sie, da die Bremse für gewöhnlich durch ein Gewicht festgezogen ist, schon auf dem ersten Kontakt anspringen, um das Triebwerk freizugeben. Ebenso müssen sie, wenn der Antrieb des Motors aufhört, das Bremsgewicht fallen lassen, damit die Bremse die Last zum Stillstand bringt. Die Wicklung eines Bremsmagneten für Gleichstrom kann nun mit dem Motoranker in Reihe oder parallel geschaltet werden. Man unterscheidet daher Hauptstrom- und Nebenschlußbremsmagnete. Bei ersteren erhalten die Spulen den Ankerstrom des Motors; da dieser aber je nach der Belastung stark veränderlich ist, so ist es auch die Zugkraft des Magneten. Seine Wicklung muß also so bemessen sein, daß er schon bei der kleinsten vorkommenden Stromstärke sicher anzieht, aber auch bei der größten auftretenden Stromstärke nicht leidet. Die Zugkraft eines Hauptstrommagneten wird daher schon bei mittleren Belastungen nicht voll ausgenutzt. Die Wicklung eines Nebenschlußbremsmagneten besteht aus vielen dünnen Drahtwindungen, die parallel zum Motor geschaltet sind und daher an einer nahezu unveränderlichen Spannung liegen; die Zugkraft ist folglich bei allen Belastungen des Motors unveränderlich. Die Nebenschlußbremsmagnete sind für bestimmte Spannungen gewickelt, sollen sie an höhere gelegt werden, so erhalten sie einen Vorschaltwiderstand, der die überschüssige Spannung abdrosselt. Infolge der vielen dünnen Drahtwindungen entsteht beim Ausschalten ein starker Induktionsstrom. Damit dieser die Wicklung nicht gefährdet, so wird parallel zu dieser ein Schutzwiderstand geschaltet, in dem der Induktionsstrom gefahrlos verläuft. Ein Hauptstrommagnet bedarf dieses Schutzes nicht, da seine Wicklung an einer nur geringen Spannung liegt und außerdem aus wenigen dicken Windungen besteht; seine Selbstinduktion ist daher nur gering. Er fällt beim Ausschalten auch schneller ab, da seine magnetische Remanenz kleiner als diejenige eines Nebenschlußmagneten ist. Die Bremsmagnete sind in der Regel mit Luftdämpfung versehen zum Zweck eines sanften Abfallens des Bremsgewichtes. Textabbildung Bd. 323, S. 437 Fig. 93.Hauptstrom-Bremsmagnet der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. Fig. 93 zeigt einen Hauptstrommagneten der A. E. G. Der Anker greift unmittelbar an dem Bremsgestänge an. Die Siemens-Schuckertwerke führen auch noch sogenannte Kniehebelbremsmagnete, bei denen der Anker seine Zugkraft erst durch Kniehebelwirkung auf das Gestänge überträgt (D. p. J. 1906, S. 37, Fig. 18). Infolge dieser Anordnung übt der Magnet auf seinem ganzen Hube eine nahezu unveränderliche Zugkraft auf das Gestänge aus. Dieselbe Firma führt ihre Nebenschlußmagnete von 30–1000 kg/cm Hubarbeit aus; den Energieverbrauch hierfür gibt sie mit 125–500 Watt an. Für Drehstrom sind sowohl Bremslüftmagnete wie Motoren in Für Drehstrom sind sowohl Bremslüftmagnete wie Motoren in Gebrauch, die parallel zum Motorfeld liegen. Die A. E. G. empfiehlt erstere nur bis 300 kg/cm Hubarbeit, da bei größerer Arbeit der Anlaufstrom unerwünscht hoch ist. So beträgt z.B. für einen Bremslüftmagneten mit 600 kg/cm Hubarbeit der Siemens- Schuckertwerke beim Einschalten der scheinbare Wattverbrauch 58000 (8000 wirkliche) Watt, bei angezogenem Kern nur 980 (260 wirkliche) Watt. Die Stromstärke berechnet sich dabei aus J=\frac{\mbox{scheinbarer Wattverbrauch}}{\sqrt{3}\,\cdot\,\mbox{Spannung}}. Die Lüftmagnete leiden daher nicht so sehr durch längeres Unterstromstehen als durch häufiges Einschalten. Die Magnetpole müssen bei eingeschaltetem Strom stets gut anliegen, da sonst durch den hohen Leerlaufsstrom ein Verbrennen der Wicklungen zu befürchten ist. Bremslüftmotoren haben im allgemeinen kleinere Abmessungen als Magnete; außerdem ist ihr Anlaufstrom nicht größer als derjenige bei angezogenem Anker. Textabbildung Bd. 323, S. 437 Fig. 94.Drehstrom-Bremsmagnet der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. Fig. 94 zeigt einen Drehstromlüftmagneten, Fig. 95 einen Drehstromlüftmotor der A. E. G. Ein kleiner Drehstrommotor treibt mittels Zahnradvorgelege eine Kurbel so an, daß diese um etwa 120° nach beiden Seiten ausschwingt; die Kurbel greift an dem Bremsgestänge an. Wird der Motor stromlos, so fällt die Kurbel ab und die Bremse wird durch ein Gewicht festgezogen. In ihren oberen Endlagen legt sich die Kurbel gegen eine Blattfeder. Außerdem ist ein in dem oberen Teil der Fig. 95 sichtbarer Luftpuffer angebracht, der verhindert, daß die Kurbel in ihren oberen Endlagen zu heftig gegen die Hubbegrenzung schlägt und daß die Kurbel beim Abfallen über ihre Mittellage hinauspendelt, wodurch die Bremse von neuem gelüftet werden könnte. Der Ausschlag der Kurbel nach beiden Seiten kann durch Umsteuern des Lüftmotors zugleich mit demjenigen des Arbeitsmotors bewirkt werden. Für die Größe eines Bremsmagneten ist ebenso wie für den Arbeitsmotor die Art des Betriebes ob leicht, ob schwer maßgebend. Namentlich bei Nebenschlußmagneten kommt die Dauer des Einschaltens bezüglich der Erwärmung in Betracht; bei starker Erwärmung läßt seine Zukraft nach. Textabbildung Bd. 323, S. 437 Fig. 95.Drehstromlüftmotor der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. Eine Vereinigung von Motor und Bremse ist von einigen englischen Firmen versucht worden. Bei einer solchen Ausführung von der Firma Dick, Kerr & Co.E. T. Z. 1906. S. 275. besitzt der Lagerkörper des Motors auf der Kommutatorseite eine ringförmige Aussparung zur Aufnahme der Wicklung. Auf einer Verlängerung des Lagers sitzt achsial verschiebbar aber gegen Drehung gesichert ein Stahlgußring, der durch Federn in einen auf die Motorwelle aufgekeilten Hohlkegel hineingedrückt wird, und somit die Welle festbremst. Beim Anlassen erhält zuerst die Wicklung Strom, wodurch das Stahlgußstück als Anker eines Elektromagneten nach Ueberwindung der Federkraft nach links aus dem Hohlkegel gezogen und somit die Motorwelle freigegeben wird. Wird der Stromkreis unterbrochen, so drücken die Federn das Stahlgußstück wieder in die vorige Lage und die Welle wird gebremst. Bei einer anderen derartigen KonstruktionEngng. 1905 II, S. 10. nach Ausführungen der Firma L. Scott & Co., Norvick, ist auf der Motor welle, eine Backenbremse angeordnet, die für gewöhnlich durch eine Feder festgezogen ist. Die Bremsbacken sind je an einem doppelarmigen Hebel befestigt, dessen anderes Ende eine Gußstahlplatte trägt. Bei stromlosem Motor stehen diese Platten um einen geringen Abstand von dem Motorgehäuse ab. Der magnetische Kreis des Motorfeldes ist an den beiden wagerechten Polen durch Aussparungen an den Polschuhen unterbrochen. Diese Aussparungen werden durch die oben erwähnten Platten überbrückt, so daß die Kraftlinien gezwungen sind, den Weg durch diese Platten zu nehmen. Erhält nun der Motor Strom, so werden letztere von dem Gehäuse angezogen und die Bremse wird dadurch gelüftet. Bei Stromunterbrechung verschwindet auch der Magnetismus und die Feder zieht die Bremse fest, so daß der Motor still gesetzt wird. Die Bremse kann gegebenenfalls von Hand gelüftet werden. Sicherheitsvorrichtungen. Diese finden namentlich gegen das Ueberfahren der Endstellungen, gegen Ueberlastung und Gefährdung der Stabilität von Auslegerkranen Verwendung. Das Ueberfahren der äußersten Fahrstellungen oder das Zuhochziehen des Hakens läßt sich bei elektrischem Betriebe mittels selbsttätig wirkender End- oder Grenzschalter verhindern. Die Endschalter für die Fahrbewegungen werden meist direkt durch Anschläge oder Leitschienen von dem Kran bezw. von der Katze betätigt. Es wird dabei der Motorstromkreis unterbrochen. Die Betätigung der Endschalter muß eine bestimmte dem größten Nachlaufweg der bewegten Massen entsprechende Strecke vor der äußersten Fahrstellung stattfinden. Der Endschalter für die Hubbewegung wird in der Regel nicht unmittelbar von der hochgehenden Last, sondern mittelbar durch eine Wandermutter auf einer mit Gewinde versehenen Verlängerung der Trommelwelle betätigt. Ist ein Endschalter in Wirksamkeit getreten, so muß er wieder eingelegt werden, bevor mit dem Hebezeug weiter gearbeitet werden kann. Geschieht dieses Wiedereinschalten durch den Führer, so können leicht Schäden dadurch entstehen, daß der Führer den Kontrollerhebel nicht auf Nullstellung geführt hat, ehe er durch Einlegen des Endschalterhebels den Stromkreis wieder schließt. Ein heftiger Stromstoß, der bei gänzlich ausgeschalteten Widerständen einem Kurzschlusse gleichkäme, würde die Folge sein. Es ist daher meist die Anordnung getroffen, daß der Endschalter sich selbsttätig an der Ausschaltstelle wieder einlegt, wenn der Führer den Motor auf Rückfahrt umsteuert. Das bedingt indes für jeden Endschalter eine Zuleitung mehr. Bei solchen Hebezeugen, wo der Führer seinen Platz in der Nähe der Hubwinde hat, kann man den Endschalter entbehren, indem der Kontrollerhebel selbst durch einen Kettenzug von der Wandermutter gegen Ende des Hubes in die Nullstellung gebracht und der Motor somit ausgeschaltet wird. Dies ist z.B. bei den Portalkranen der Firma Mohr & Federhaff in Mannheim der Fall. Die Endschalter für Gleichstrom sind einpolig, d.h. es wird nur die eine der beiden Stromzuleitungen unterbrochen; für Drehstrom sind sie zweipolig. Die Unterbrechung des Stromkreises geschieht momentan durch eine kräftige Schnappfeder, so daß ein Verbrennen der Kontaktflächen nicht zu befürchten ist. Zudem ist bei Gleichstrom noch eine kräftig wirkende magnetische Funkenlöschung vorgesehen. Bei sehr großen Stromstärken unterbricht der Endschalter den Betriebsstrom nicht unmittelbar; dies geschieht vielmehr, wie schon früher (S. 179 dieses Jahrganges) bei Besprechung der Gichtaufzüge erwähnt, durch ein Schütz; mittels des Endschalters wird nur der schwache Erregerstrom für die Spulen des Schützen unterbrochen. Die Frage, ob und wann Endschalter zu verwenden sind, muß von Fall zu Fall entschieden werden, denn sie können auch den Betrieb, wenigstens bei Kranen, sehr wohl erschweren. Dies tritt namentlich dann ein, wenn öfter in den Endstellungen gearbeitet, d.h. der Hub und die Fahrbahnen möglichst weit ausgenutzt werden müssen. Bei der Hubbewegung liegen die Verhältnisse am ungünstigsten. Der Nachlauf des Triebwerkes und der Last nach oben ist bekanntlich um so größer, je kleiner die Last ist. Der unbelastete Haken hat in der Regel einen Nachlauf von 2–3 m, der allerdings durch verstärkte Bremsung auf einen sehr kleinen Betrag abgekürzt werden kann. Eigentlich müßte daher jede selbsttätige Hubbegrenzung außer der Abstellung des Motors, wobei natürlich die Haltebremse einfällt, auch jene Nachlaufbremsung bewirken, d.h. die Sicherheitsvorrichtung müßte sowohl den Motorstromkreis öffnen wie die Bremse kräftig anziehen. Wo der Nachlauf durch Kurzschlußbremse (S. 339) abgekürzt wird, muß der Sicherheitsapparat den Kontrollerhebel in die Nachlaufstellung führen. Diese Anordnung findet man bei den Drehkranen von Mohr & Federhaff (S. 339). Durch eine Wandermutter auf der Trommelwelle und eine über Leitrollen geführte Kette wird hier der Kontrollerhebel an geeigneter Stelle in seine Nachlaufbremsstellung geführt, so daß selbst der unbelastete Haken nicht gegen den Ausleger schlägt; ein Endschalter ist nicht vorhanden. Bei solchen Kranen, wo eine relative Bewegung zwischen Führer und Hubwinde stattfindet, also vornehmlich bei Laufkranen mit festem Führerstand, ist die Einwirkung der Hub- und Fahrbegrenzungen auf die Kontroller bezw. Bremshebel nicht gut durchzuführen, hier muß man sich mit Endschaltern, die nur den Stromkreis unterbrechen, begnügen. Paßt man nun die Hubbegrenzung dem Nachlaufweg an, so geht dadurch ein beträchtlicher Teil des Hubes verloren. Man sieht ohne weiteres ein, daß dort, wo der Hub nach oben öfter sehr weit ausgenutzt werden muß, Endschalter unbequem sind und den Betrieb erschweren. Die Folge davon ist dann, daß die Sicherheitsvorrichtung abgekuppelt und unwirksam gemacht wird. Manche Hebezeugfirmen sehen daher von Endschaltern ab und begnügen sich mit Lärmglocken und Signallampen, die den Führer rechtzeitig auf die Gefahr aufmerksam machen. Diese Einrichtung findet man z.B. bei dem elektrischen Laufkran von Ludwig Stuckenholz auf der Lütticher Weltausstellung (D. p. J. 1906, S. 18). Nun hat die Elektrotechnik jedoch wieder Mittel und Wege gefunden, um trotz des Endausschalters das Arbeiten in den Endstellungen zu ermöglichen. Die A. E. G. ordnet in solchen Fällen einen sogen. Umgehungsschalter an. Dieser gleicht in seiner Bauart völlig einem Endschalter; er wird in der Regel von dem Kranführer mit dem Fuße betätigt. Ist ein Endschalter in Wirksamkeit getreten, und soll die Last noch weiter gehoben oder der Kran oder die Katze noch weiter gefahren werden, so drückt der Führer den Hebel des Umgehungsschalters nieder, wodurch der Motorstromkreis wieder geschlossen wird und geschlossen bleibt, so lange der Führer den Hebel niederdrückt oder der Endschalter nach Umsteuern des Motors wieder eingerückt wird. Die Häufung solcher Apparate mit ihren Leitungen auf einem Kran bildet jedoch, abgesehen von den Anschaffungskosten, immer eine Komplikation und erhöht die Möglichkeit von Betriebsstörungen. So willkommen dem Konstrukteur die reichen Mittel, die ihm die Elektrotechnik in dieser Beziehung an die Hand gibt, sein mögen, so sollte er sich doch hüten, einen Kran unnötigerweise mit allerhand Sicherheitsvorrichtungen zu bepacken; man läßt sich ja auch nicht anseilen, wenn man eine Treppe heraufsteigt. Der Konstrukteur, der gleichzeitig den Betrieb genau kennt, wird ja solche Apparate nur da empfehlen, wo sie wirklich nötig sind; aber die Besteller oder deren technische Berater unterliegen, sofern sie mit dem Kranbau und Betrieb nicht sehr ver traut sind, gar leicht der Versuchung, solche Sicherheitsvorrichtungen im Uebermaß und auch dort zu verlangen, wo sie gar nicht nötig, vielfach hinderlich, zuweilen sogar schädlich sind. Ist es mir doch vor nicht langer Zeit begegnet, daß gelegentlich des Umbaues einer Krananlage der beratende Ingenieur außer den Endschaltern, die dort gar nicht am Platze waren, noch Rückschnellfedern für die direkt von Hand betätigten Kontroller verlangte; wenn dem Kranführer etwas zustieße, sollte der Kontrollerhebel von selbst in die Nullstellung gehen. Daß infolge der erhöhten körperlichen Anstrengung des Führers durch Spannen der Feder die Sicherheit des Betriebes nicht erhöht wird, dürfte leicht einzusehen sein; der gewollte Effekt schlägt also in sein Gegenteil um. Aber von jener Seite wurde noch weiter verlangt, daß der Führer seinen Platz in der Nähe der Hubwinde haben müsse, um die Motoren während des Betriebes beobachten zu können; das verlange die Betriebssicherheit. Wollte man die Konsequenzen aus dieser Forderung ziehen, so könnte man ruhig einen dicken Strich durch den größten Teil der Errungenschaften des modernen Hebezeugbaues ziehen. Denn gerade die Fernsteuerung der Motoren ist ja mit der bedeutendste Vorteil des elektrischen Betriebes. Ein Blick auf die in dieser Arbeit gebrachten Abbildungen zeigt zur Genüge, daß diese Forderung bei der übergroßen Mehrzahl der Hebezeuge nicht erfüllt ist, garnicht erfüllt werden kann, wollte man bedeutende Fortschritte nicht in Frage stellen. Aber selbst dort, wo der Führer in der Nähe der Winde steht, z.B. bei Drehkranen, ist jene Forderung ihrem Ziele nach nicht erfüllt, da von einer Beobachtung der Motoren keine Rede sein kann; denn der Führer hat seine uneingeschränkte Aufmerksamkeit der Last und ihrem Wege zuzuwenden, außerdem kehrt er in den meisten Fällen der Winde den Rücken. Die Lage des Führerstandes ist allerdings für die Betriebssicherheit eines Hebezeuges von außerordentlicher Wichtigkeit, aber nicht die Lage bezüglich der Winde sondern bezüglich der Last. Kann der Führer von seinem Platze aus die Last und die Fahrbahnen zu jeder Zeit bequem und ohne körperliche Anstrengung übersehen, so ist das Wesentlichste für die Betriebssicherheit getan; solide Konstruktion, exakt wirkende Steuerapparate und Bremsen natürlich vorausgesetzt. Dann erübrigen sich eigentlich Endschalter und ähnliche Sicherheitsvorrichtungen. Erst dort, wo der Führer nicht mehr alle Bewegungen des Hebezeuges mit Sicherheit beobachten kann, z.B. bei Kranen mit großer Spannweite oder Ausladung, zumal im Freien, wo trübes Wetter oder Nebel seinen Gesichtskreis einschränken, treten selbsttätige Hub- und Fahrbegrenzungen als Sicherheitsvorrichtungen in ihr Recht. Sie bilden sogar einen integrierenden Bestandteil des Hebezeuges, sobald der Führer die Last oder die Fahrbahn nicht mehr beobachten kann, z.B. bei elektrischen Aufzügen jeder Art, sofern er die Maschine nicht an Hand eines Teufenzeigers steuert. Dann wird die Notausschaltung zur betriebsmäßigen. Es bleiben nun noch die Mittel zur Sicherung der Stabilität von Auslegerkranen zu besprechen. Die Stabilität kann einerseits durch zu große Lasten, andererseits durch Festsetzen des Hakens oder der Last, z.B. unter eine Schiffsluke gefährdet werden. Die Gefahr des Kippens liegt bei elektrischem Betriebe näher als bei Dampf- und hydraulischem Betriebe. Bei letzteren ist die größte Hakenbelastung durch den Kolbendruck bestimmt; dieser ist aber durch den Flüssigkeitsdruck begrenzt. Nehmen wir an, daß der Kolbendruck der doppelten Höchstlast das Gleichgewicht hält, so ist die Stabilität noch gewahrt, sofern mit zweifacher Sicherheit gerechnet worden ist. Ein Elektromotor hingegen nimmt so lange Strom von einer der Ueberlastung entsprechenden Stärke auf, bis die Schmelzsicherung oder sogar die Isolation durchbrennt. Das geschieht gewöhnlich erst, wenn die Stromstärke auf das Vier- bis Fünffache der normalen angewachsen ist; dies entspricht aber dem vier- bis fünffachen Wert der Höchstlast. Eine Ueberlastung des Hakens durch unzulässig große Lasten dürfte indes nicht so sehr zu befürchten sein, wie diejenige durch Festsetzen des Hakens; aber auch hier wird die Gefahr des Umkippens bei elektrischem Betriebe größer sein als bei den anderen Betriebsarten. Der hydraulische Betrieb ist hierbei wieder ungünstiger gestellt als der Dampfbetrieb. Es wird nämlich auf die Geschwindigkeit ankommen, die der Haken im Augenblick des Festsetzens besitzt, da hiervon die Intensität der Stoßwirkung, die sich durch die Rohrleitung fortpflanzt, abhängt. Allerdings bieten hiergegen die Sicherheitsventile Schutz. Setzt sich bei einem elektrischen Kran der Haken fest, so kommt der Motor zum Stillstand, d.h. die elektromotorische Gegenkraft verschwindet und es besteht die Gleichung E = J . w. Ist dabei der gesamte Anlaßwiderstand schon abgeschaltet, so bedeutet w den Widerstand von Anker- und Feldwicklung. Der Strom wächst dann nach früherem auf das Zwanzigfache des normalen Wertes an. Dieses Anwachsen geschieht ja nicht plötzlich aber doch in so kurzer Zeit, daß die Schmelzsicherungen, die den Motor vor zu großen Stromstärken schützen sollen, nicht folgen können, denn diese brauchen erfahrungsgemäß eine gewisse Zeit, sie sind also für diesen Fall viel zu träge. Wenngleich eine so große Stromstärke nur für ganz kurze Zeit andauern kann, so ist doch außer dem sicher auftretenden Verbrennen der Ankerwicklung und der Kontakte des Steuerapparates eine Gefahr für das Zugorgan, für das Triebwerk und auch für die Stabilität in bedrohlicher Weise nahegerückt. Der zwanzigfachen Stromstärke dürfte ungefähr die zwanzigfache Höchstlast entsprechen. Zugorgan und Triebwerkteile sind aber meist nur mit fünf- bis sechsfacher Sicherheit berechnet. Für die Stabilität eines Kranes findet man in der Regel eindreiviertel- bis zweifache Sicherheit. Mohr & Federhaff geben für ihre Portalkrane von 1500 kg Tragkraft an, daß sich erst bei 3500 kg am Haken die hinteren Räder der Drehscheibe von der Schiene abheben. Dieses Abheben tritt bei dem in D. p. J. 1907, S. 453 besprochenen Portalkran von 4 t Tragkraft erst bei 8,2 t am Haken ein. Die Stromunterbrechung wird hier immer der wirksamste Schutz sein, aber sie muß momentan erfolgen. Dieses momentane Ausschalten bei einer gewissen einstellbaren Stromstärke kann durch einen Maximalausschalter bewirkt werden. Man wird ihn so einstellen, daß er etwa bei einer Stromstärke anspricht, die nicht allzu weit über dem wirksamsten Anlaufstrom liegt. Das Zweieinviertelfache der normalen Stromstärke dürfte wohl den wirklichen Verhältnissen nahekommen. Durch den Maximalausschalter schützt man auch den Motor gegen die Folgen ungeschickten Steuerns. Denn geht der Führer beim Anlassen mit dem Kontrollerhebel zu schnell vorwärts, so fliegt eben der Automat heraus. Der Führer muß übrigens dahin instruiert werden, daß er, bevor er den Hebel des Automaten wieder einlegt, den Kontrollerhebel erst in Nullstellung zu führen hat. Textabbildung Bd. 323, S. 440 Fig. 96.Maximalausschalter der Allgem. Elektrizitäts-Gesellschaft. Fig. 96 zeigt einen einpoligen Maximalausschalter für Gleichstrom der A. E. G. für größere Stromstärken im geöffneten Zustande. Im geschlossenen Zustande liegt das in der Mitte des Bildes sichtbare Ringstück fest an den beiden oberen Kontaktstücken und vermittelt so den Stromschluß. Die links sichtbaren Spiralwindungen werden von dem Hauptstrom durchflössen und bilden einen Elektromagneten. Erreicht der Strom einen Wert, der nicht überschritten werden soll, so ziehen die Windungen einen Anker an, womit eine Klinke ausgelöst und die in der Mitte sichtbare Schraubenfeder freigegeben wird. Diese reißt nun das ringförmige Stromschlußstück momentan von den Kontakten ab. Eine wirksame Funkenlöschung sorgt für Unschädlichmachung des Abreißfunkens. Die A. E. G. ordnet diese Apparate nicht im Ankerstromkreis des Hubmotors, sondern in der Stromzuleitung an; dadurch wird der Drehmotor zugleich gegen allzu große Stromaufnahme bei etwa auftretenden Hindernissen während des Schwenkens geschützt. In neuerer Zeit baut die A. E. G. auch Maximal- und Minimalausschalter zusammen. Letzterer schaltet den Strom aus, wenn aus irgend welchen Gründen die Netzspannung um 50 v. H. ihres normalen Wertes gesunken ist. Man entlastet damit die Zentrale, bis die Spannung wieder gestiegen ist. Maximalausschalter sind nicht nur bei Auslegerkranen sondern bei allen Kranen zu empfehlen. Textabbildung Bd. 323, S. 440 Fig. 97.Schaltschrank für Krane der Allgemeinen-Elektrizitäts-Gesellschaft. Sehr zweckmäßig für Krane erscheint mir auch der Schaltschrank der A. E. G. (Fig. 97). Hauptausschalter, Maximalausschalter, Sicherungen, etwaige Meßinstrumente sind in einem verschlossenen Kasten angeordnet, aus dem nur die Schalthebel seitlich herausragen. Die obere vorspringende Scheibe zeigt an, ob Spannung vorhanden ist.