Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Sheddach aus Eisenbeton. Das Dach werk des 52 m breiten und 39,75 m langen Saales wird von den Umfassungswänden aus Backstein und von 36 Innensäulen in Abständen von 5,25 bezw. 6,0 m und 7,8 bezw. 8,2 m getragen. Diese quadratischen Säulen sind 30 cm stark und im Mittel 5,4 m hoch. Ihre Bewehrung besteht aus vier Rundeisen von 15 mm Durchm. In der Richtung der kürzeren Abstände sind die Säulen durch 32 cm breite und 75 cm hohe Unterzüge verbunden, deren Eiseneinlagen aus vier Rundeisen von 20–36 mm Durchm. bestehen, je nach der Spannweite und Entfernung der Unterzüge. An den Säulen haben die Unterzüge 35 cm hohe konsolartige Verstärkungen erhalten. Außerdem sind hier zwei Rundeisen von der Unterseite der Balken in die Höhe gezogen und in das Nachbarfeld übergeführt zur Aufnahme der aus den Stützmomenten an der Oberseite auftretenden Zugspannungen. In jedem Balkenfeld sind zur Aufnahme der Dachkonstruktion in 2,65 m Abstand senkrecht zur Unterzugrichtung zwei Quer- oder Zargenbalken angeordnet, die in der ganzen Breite des Saales durchlaufen. Diese Balken sind 25 cm breit und 75 cm hoch und mit vier Rundeisen von 22 mm Durchm. bewehrt. Ihre Oberkante liegt 35 cm höher als die Oberkante der Unterzüge. Jeder Unterzug trägt zwischen beiden Zargenbalken eine senkrechte, 30 cm starke quadratische Säule im Abstand von 75 cm vom nördlichen Zargenbalken. Die Köpfe dieser Säulen sind durch 25 cm breite und 38 cm hohe Firstbalken mit vier Rundeiseneinlagen von 20 mm Durchm. verbunden. Auf der Südseite ist der Zargenbalken und der Firstbalken durch eine 8,5 cm starke Eisenbetonplatte verbunden, während auf der Nordseite der Firstbalken und der andere Zargenbalken durch Winkeleisen 100 . 100 . 10 gesäumt sind, um die Glaseindeckung aufnehmen zu können. Die Shedflächen sind auf der Südseite mit 40–45°, auf der Nordseite mit 70° gegen die wagerechte Richtung geneigt. Zwischen den Sheddächern sind die Zargenbalken durch eine 8,5 cm starke Eisenbetonplatte verbunden, die durch Rundeisen von 8 mm Durchm. in 12 cm Abstand bewehrt ist. Das Dach hat in der Breite eine Neigung 1 : 33⅓, in der Länge 1 : 50 zur Abführung des Regenwassers. Das ganze Bauwerk ist durch eine 1½ cm starke Wärmeausgleichfuge in zwei Teile getrennt. Die Fuge ist mit elastischem Mörtel ausgefüllt. Die Dacheindeckung besteht aus einer 4 cm starken Korkplatte, die auf den wagerechten Dachflächen durch Holzzement und eine 9 cm starke Kiesschicht, auf den schrägen Shedflächen durch eine doppelte Papplage überdeckt ist. Die Zwickel sind in Zinkblech eingedeckt. Der tragende Beton besteht aus 1 t Zement und 4 t Grauwackesand. Die Probewürfel von 20 cm Kantenlänge hatten nach 28 Tagen eine Druckfestigkeit von 480 kg/qcm. Dementsprechend wurde eine Druckspannung bis zu 50 kg/qcm zugelassen. Die Eiseneinlagen wurden mit Zulassung von 1200 kg/qcm Zugspannung berechnet. (Haimovici.) [Beton u. Eisen 1908, S. 189 ff.] Dr.-Ing. P. Weiske. Der heutige Stand der transatlantischen drahtlosen Telegraphie. Die Marconi-Station Poldhu in Cornwallis, deren Luftnetz durch eine von vier hohen Türmen getragene, umgekehrte viereckige Pyramide gebildet wird,D. p. J. 1907, 322, S. 73. war die erste, mit der es gelang in Verbindung mit einer jenseits des Ozeans (in Cape Race, an der Küste Neu-Fundlands) errichteten Station zu kommen. Jedoch blieb es das erste Mal – Ende 1901 – bei einem einzigen übermittelten Buchstaben, weshalb die Poldhu-Station vergrößert und wegen Streitigkeiten mit der Anglo American Telegraph Co. eine neue Installation in Glace Bay in Neu Schottland, Canada errichtet wurde. Von einer anderen Station in Cape Cod, Massachusetts aus wurde das bekannte Telegramm des Präsidenten der Vereinigten Staaten an den König von England übersandt, dessen Beantwortung auf diesem Wege aber trotz wiederholten Versuchen nicht gelingen wollte. Die dabei gemachten Erfahrungen führten zum Bau einer neuen Station in Clifden an der Irischen Küste, welches gegenwärtig einen regelmäßigen Verkehr mit Glace Bay zu unterhalten trachtet. Obwohl die Verzögerungen auf den anschließenden Landlinien aufgehoben sind, seitdem die Marconi- Gesellschaft eigene Linien von Clifden nach London und von Glace Bay nach Montreal zur Ausführung gebracht hat, ist es doch noch nicht gelungen, einen ungestörten Betrieb herzustellen. Die Erfahrung Marconis geht dahin, daß die Zeichen nachts im allgemeinen besser übermittelt werden wie am Tage; eine Tatsache, die er der durch das Sonnenlicht verursachten Jonisierung der Atmosphäre zuschreibt. Die Luft wird dabei ein teilweiser Leiter, welche Erscheinung sich besonders bei großen Abständen in nachteiliger Weise geltend macht. Die Ursache der Unregelmäßigkeit des Betriebes mag wohl hauptsächlich der von Tag zu Tag, ja von Stunde zu Stunde wechselnden Jonisierung der Luft zuzuschreiben sein. Professor Fessenden,D. p. J. 1905, 320, S. 77 und 1906, 321, S. 155. der Direktor der National Electric Signalling Co. stimmte seine Apparate in Brant Rock, Massachusetts, auf die gleiche Wellenlänge ab wie die Marconischen. Es gelang ihm dadurch den Verkehr zwischen den Marconi-Stationen zu kontrollieren, wobei er feststellte, daß von einem regelmäßigen transatlantischen Dienst noch nicht die Rede sein kann, und daß manche Telegramme sehr oft wiederholt werden müssen. Die Versuche von Fessenden, selbst Berichte drahtlos über den Ozean zu senden, sind nach anfänglich günstigen Ergebnissen durch Zerstörung seines Turmes in Machrihanish, Schottland, durch einen Sturm vorläufig unterbrochen. Auch De ForestD. p. J. 1906, 321, S. 155, 185, 303. hat im Jahre 1906 von seiner Station in Coney Island aus drahtlose Telegramme über den Ozean gesandt. Weitere Versuche der Telefunken-Gesellschaft durch Erweiterung ihrer Station in NauenD. p. J. 1906, 321, S. 204. sind im Gange, Während die Amalgamated Radio Telegraph Co., die Besitzerin der Poulsen-PatenteD. p. J. 1906, 321, S. 778 und 1907, 322, S. 472. durch Erbauung einer Station an der Irischen Küste und einer anderen in Canada den gleichen Zweck verfolgt. Der Tarif der Marconi-Gesellschaft für transatlantische Privat-Telegramme beträgt augenblicklich 62 Pfg., während die Anglo American Telegraph Co. 1 M. für das Wort fordert. Diese und andere Gesellschaften besitzen zusammen 16 Kabel von Europa nach Nord Amerika, und da jedes Kabel doppelt, d.h. von beiden Enden zugleich arbeiten kann, so könnte die Marconi-Verbindung bei gleicher Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit der Berichte nur 1/33 des Verkehrs bewältigen. (Van Dam.) [De Ingenieur 1908, S. 503–504.] Ky. Rübelbronzen. Die Skodawerke in Pilsen stellen unter dem Namen „Rübelbronzen“ Metallegierungen her, die sich durch ihre große Festigkeit besonders bei hohen Wärmegraden und durch große Widerstandsfähigkeit gegen chemische Einflüsse bedeutend von den bekannten Bronzelegierungen auszeichnen. Erreicht wird dies durch ihre Zusammensetzung. Letztere ist so gewählt, daß die Rübelbronzen nicht wie die übrigen Bronzen aus Kupfer-Zink-Legierungen unter geringen Zusätzen von irgend einem Metall der Eisengruppe bestehen, sondern nach den Atomgewichten der Bestandteile zusammengesetzte Verbindungen bilden. Sie bestehen aus Mischkristallen der Einzelbestandteile ohne Eutektikum. Ihr Gefüge ist daher durchweg gleichmäßig und die durch Porigkeit und geringen Schmelzpunkt des Eutektikums verursachten Mängel, Durchläßigkeit (Schwitzen) und schnelles Weichwerden beim Erhitzen, sind beseitigt. Zur Zeit werden folgende Bronzen hergestellt: 1. Bronzen A in den Zusammensetzungen Cu2 Fe2 Ni Al und Cu2 Fe2 Ni2 Al. Die erstere besitzt roh gegoßen 83 kg/qmm Zugfestigkeit (σB) bei 3 v. H. Dehnung (δ), und bei 800° C geglüht und auf 400° C abgeschreckt 75,5 kg/qmm Festigkeit bei 8 v. H. Dehnung. Bei der zweiten ist (roh geschlossen) σB = 70 kg/qmm und δ = 14 v. H. Diese Bronzen sind ziemlich hart, schwer bearbeitbar und nur als Guß, aber in jeder Größe zu verwenden, mit Erfolg als Ersatz für aus dem Vollen gearbeitete Nickelstahlstücke. Der Preis ist ziemlich hoch. 2. Bronzen B (weich und hart) erhalten durch Zusammenschmelzen einer Kupfer-Zink-Legierung (Cu2 Zn) mit einem kleinen Prozentsatz der Atomgewichtsverbindung Cu2 Fe2 Ni3 Al. Ihre Eigenschaften können durch thermische Behandlung vergütet und den verschiedensten Zwecken angepaßt werden. Versuche mit Bronze B (weich) ergaben folgende Festigkeitswerte: Versuchs-tempe-raturC° Zustandder Proben Streck-grenzekg/qmm Bruch-grenzekg/qmm Dehnungδ v. H. 20 roh gegossen 20 46–49 25–35 bei 750° C geglühtund abgeschreckt 26 55 12 200 roh gegossen – 43,7 28,0 400 – 34,2 25,2 500 – 27,4 19,3 Gewöhnliche Bronzen besitzen bei 500° C weniger als 10 kg/qmm Festigkeit. Bronze B (weich) ist besonders für große Gußstücke geeignet und vollständig seewasserfest. Dieselbe Bronze, aber schmiedbar, kommt als Bronze H zur Herstellung und zwar läßt sie sich ohne jede Schwierigkeit zu Kurbeln. Kolbenstangen, Blechen, Profileisen, Drähten, Rohren usw. schmieden, walzen oder ziehen. Besonders zu bemerken ist, daß die Festigkeit in beiden Walzrichtungen die gleiche ist und bis zu 500° C nur wenig abnimmt. Die Eigenschaften des geschmiedeten Materials sind: Bei C° Bruchgrenzekg/qmm Dehnungδ v. H.   20 55–65 30–15 200 44,1 32,3 400 40,5 31,5 500 33,3 31,8 Durch Zusatz von geringen Mengen Mangan wird die Festigkeit bei Zimmerwärme wesentlich erhöht, die Widerstandsfähigkeit gegen Wärmen geht hierbei aber außerordentlich zurück, wie die folgenden Werte zeigen: Versuchs-temperat.° C Zustand derProben Streckgrenzekg/qmm Bruchgrenzekg/qmm Dehnungδ v. H.   20200300400500 gegossen 26–––– 553422  7  2   12  29  40110  72 Die Preise für die Bronzen B und H sind nicht höher als die der bekannten Bronzelegierungen und niedriger als die von guter Phosphorbronze. [Zeitschrift d. Oesterr. Ingenieur- u. Architektenvereins 1908, S. 356 bis 361.] Fk. Die Wirkung von Heißdampf auf Kohlenwasserstoff-Zylinderöle wurde von Worrall und Southcombe an zwölf für Heißdampf-Zylinderschmierung gebräuchlichen Oelen untersucht in einem aus drei zusammengeschraubten Kammern bestehenden Apparat. Die Kammern enthielten je eine Umlaufplatte, einen Ablaßhahn und ein Thermometer. Sie wurden der Reihe nach bei jedem Versuch durch Dampf von vier verschiedenen Temperaturen, und zwar von 205, 260, 315,5 und 371° C durchströmt, wobei der Druck auf 3,3 at Ueberdruck erhalten wurde. Das mitgeführte Oel setzte bei sechs hellfarbigen Sorten bei 205° einen sandigen Rückstand ab, ähnlich wie er in Zylindern unter gleichen Umständen angetroffen wird; von sechs dunkelen Sorten ergaben drei diesen Niederschlag bei 205°, eine bei 315,5° und die beiden anderen bei 371°. Zehn dieser Oele waren vollständig frei von Säuren, seifenbildenden Stoffen usw. Bei trockener Erhitzung der Oele fand keine Destillierung oder Zersetzung unter 400° C statt, während die Hauptmasse des Oels in auf 400° überhitztem Dampf unverändert destillierte. Da bei den Versuchen im Apparat die Temperatur nie so hoch hinauf getrieben wurde, kann hier keine chemische Zersetzung stattgefunden haben. Die Untersuchung des sandigen Rückstandes ergab, daß er sich aus 86,5 v. H. magnetischem Eisenoxyd (Fe3 O4) und 13,5 v. H. organischen Stoffen zusammensetzte, welch letztere eine pechartige Masse bildeten. In den ursprünglichen Oelen wurde nur in einem Falle eine geringe Spur von Eisen festgestellt, sonst waren sie vollständig frei davon. Die Versuchsergebnisse zeigten in unzweifelhafter Weise, daß die Gegenwart des Eisenoxyds durch das Oel beeinflußt wurde. Man kann diesen Umstand dadurch erklären, daß das Eisenoxyd zwar unabhängig vom Oel z.B. im Ueberhitzer gebildet wird, daß es aber bei fraktionierter Destillierung des Oeles durch den Heißdampf durch die schwersten, pechartigen Bestandteile des Oeles gebunden wird und so den sandigen Rückstand im Zylinder ergibt. Bleibt die Temperatur im Zylinder unter 400° C, so kann eine chemische Zersetzung der untersuchten Oele nicht stattfinden. Die Menge des nach Laktionierter Destillierung im Zylinder zurückbleibenden pechartigen Restes wird sowohl von der Temperatur wie von der Form des Zylinders und seiner Kanäle beeinflußt. [The Engineer 1908, II S. 89–90.] Ky. Prüfmaschine für Bremsschuhe. Um die geeignetesten Bremsschuhe für Räder aus den verschiedenen Materialien zu erproben und ihre Fabrikate laufend zu überwachen, hat die Amerikan Brake Shoe and Foundry Company mit einem Kostenaufwand von 340000 Mark eine besondere Prüfmaschine aufgestellt. Die Versuche werden in der Weise ausgeführt, daß mittels genauer Meßgeräte der Gewichtsverlust des zu prüfenden Bremsschuhes und die Durchmesserverringerung des zugehörigen Laufrades gemessen wird, wenn das mit Schwungmassen gekuppelte und mit einer bestimmten Drehzahl umlaufende Laufrad durch Anpressen des Bremsklotzes zum Stillstand gebracht wird. Als Schwungmasse dient erstens ein Rad von etwa 1380 mm Durchm. und 970 mm Breite und ferner der Anker des zweiphasigen 75 PS Induktionsmotors, der Schwungrad und Laufrad auf die erforderliche Drehzahl bringt. Durch ausreichende Bemessung der Lager (die zu beiden Seiten des Schwungrades befindlichen haben bei einem Wellendurchmesser von 178 mm eine Länge von 420 mm, während das hinter dem Laufrade angebrachte bei einem Wellendurchmesser von 120 mm etwa 320 mm lang ist) sowie durch eine reichliche Druckölschmierung werden die Reibungsverluste in der Maschine nicht allein auf das Mindestmaß verringert, sondern auch praktisch konstant erhalten. Letzteres wurde durch Auslaufversuche erwiesen, bei denen die Zahl der Umdrehungen, welche die Maschine bis zum Stillstand machte, für gleiche Anfangsgeschwindigkeiten auch immer fast genau dieselbe war. Die Abmessungen der Maschine sind so gewählt, daß die äußerst erreichbare Bremsleistung der eines 72 t schweren, mit einer Geschwindigkeit von 130 km/Std. fahrenden Wagens entspricht. Bei dieser Geschwindigkeit beträgt rechnungsmäßig die lebendige Kraft 591000 m/kg. Das Schwungrad und der Motoranker besitzen bei einer Drehzahl von 800 i. d. Minute, die für ein Laufrad von 840 mm Durchm. der angegebenen Geschwindigkeit entspricht, 622000 m/kg, so daß ein Ueberschuß von 31000 m/kg vorhanden ist. Von dieser Kraft liefert der Motoranker 60000 m/kg und das Schwungrad mit seiner Welle, die etwa 5,4 t wiegen, den Rest im Betrage von 562000 m/kg. Zum Anlegen des Bremsschuhes an das Laufrad dient ein an einem Ende drehbar gelagerter Hebel, der in der Mitte den Bremsschuh trägt und auf dessen freies Ende Gewichte unter Zwischenschaltung einer Uebersetzung von 1 : 25 den erforderlichen Zug ausüben. Der auf den Bremsschuh wirkende tangentiale Schub wird durch ein Dynamometer gemessen. Ein Schaulinienzeichner trägt die Ergebnisse auf einen endlosen Papierstreifen auf. Zur Drehzahlmessung dient hierbei ein auf der Welle sitzendes elektrisches Tachometer, (Sargent.) [Electric Railway Journal 1908, II, S. 179–180.] Pr.