Das neue elektrisch gesteuerte Preßluftstellwerk der Maschinenfabrik Bruchsal. Von Prof. Oder, Danzig-Langfuhr. Das neue elektrisch gesteuerte Preßluftstellwerk der Maschinenfabrik Bruchsal. Die Verwendung von Kraftstellwerken macht überall große Fortschritte. Die Vorzüge und Nachteile hat r. Borries vor kurzem im Zentralblatt der Bauverw.,1908, S. 439, eingehend erörtert und daraus den Schluß gezogen, daß das Verwendungsgebiet sich auf besondere Einzelfälle beschränke, zumal noch hinzukomme, daß Kraftstellwerke aus wirtschaftlichen Rücksichten nur da angewandt würden, wo elektrischer Strom bereits vorhanden sei oder ohne zu große Kosten zugeleitet werden könne. Man mag dem Verfasser darin zustimmen, daß ein Bedürfnis zur umfangreichen Verwendung von Kraftstellwerken augenblicklich noch nicht überall empfunden wird. Aber man wird sich trotzdem der Meinung nicht verschließen dürfen, daß die Kraftstellwerke in verhältnismäßig kurzer Zeit nicht nur alle größeren Bahnhöfe erobern, sondern auch an Abzweigungspunkten mit einfachen Gleisanlagen aber bedeutendem Verkehr Anwendung finden werden, einmal wegen ihrer großen Betriebssicherheit und zweitens wegen der Raschheit des Arbeitens. Die Gesamtanordnung der Preßluftstellwerke mit elektrischer Steuerung ist bekannt. An jeder Weiche, jedem Signal befindet sich ein Zylinder mit Kolben; zu diesen Zylindern führt von einer Kraftanlage eine Rohrleitung die Preßluft enthält; an der Verbindungsstelle ist ein Schieber angracht, der die Luft entweder vor oder hinter den Kolben gelangen läßt und dadurch die Umstellung bewirkt. Die Bewegung des Schiebers erfolgt vom Stellwerk aus auf elektrischem Wege durch Ströme von 15 bis 18 Volt Spannung; das vorschriftsmäßige Arbeiten der einzelnen Teile wird ebenfalls durch elektrische Ströme überwacht. Textabbildung Bd. 324, S. 106 Fig. 1. Schaltung des Weichenhebels. Derartige Anlagen wurden bereits seit langer Zeit in Amerika von Westinghouse gebaut; für deutsche Verhältnisse sind sie von C. Stahmer in Georgsmarienhütte umkonstruiert und auf mehreren größeren Bahnhöfen (Cottbus, Myslowitz usw.) ausgeführt worden. Die neue Bauart der Maschinenfabrik Bruchsal baut sich auf der von Stahmer auf. Sie zeigt aber eine Reihe bemerkenswerter Abänderungen und verdient deshalb näher beschrieben zu werden. Das eigentliche Stellwerk dient nur zum Ein- und Ausschalten der Stell- und Ueberwachungsströme; es wird daher auch „Schaltwerk“ genannt; man benutzt hierzu den von Siemens & Halske für rein elektrische Stellwerke entworfenen Apparat; auf diese Weise kann man also bei allen in Deutschland ausgeführten Kraftstellwerken – abgesehen von den sogenannten Niederdruckstellwerken – mit demgleichen Werk auskommen; dies erleichtert die Herstellung und Unterhaltung ganz wesentlich. Von der eingehenden Beschreibung des Stellwerks selbst soll hier abgesehen und lediglich die Wirkungsweise an der Hand von Schaltungsskizzen besprochen werden. A. Schaltung des Weichenhebels. Die Abbildung Fig. 1 zeigt rechts die Weiche, links die Teile des Stellwerkes; C ist der Preßluftzylinder; I und II sind die Elektromagnete zum Umstellen des Schiebers (Steuermagnete). Die Preßluftleitung ist weggelassen. In der Skizze des Stellwerkes ist der Weichenhebel oder Weichenschalter, durch dessen Umdrehung die Umstellung der Weiche eingeleitet wird, perspektivisch dargestellt. Auf den vorderen Teil des Schalters wirken die mechanischen Abhängigkeiten des Stellwerkes ein; sie sind der Uebersichtlichkeit wegen in der Abbildung fortgelassen; auf dem hinteren Teil sitzen die Kontaktstücke, auf denen Kontaktfedern schleifen. Durch Drehen des Schalters wird zwischen den Kontaktfedern die erforderliche Verbindung hergestellt. Oberhalb liegt der Ueberwachungsmagnet K. Sein Anker A dreht sich um den Punkt D. Wird K stromlos, so wird der Anker durch eine Feder abgerissen, und dadurch werden die Kontakte 4, 41 usw. unterbrochen. Die Kontakte 41 und 42 liegen in den Stromwegen der Signalstellströme. Sobald sie geöffnet werden, ist es unmöglich, ein Signal auf Fahrt zu ziehen. Ein etwa gezogenes Signal fällt auf Halt. In der Ruhelage fließen 2 Ströme durch die Leitungen. Der eine geht von der Stromquelle B über die Kontakte 11, 12, die Leitung 1 und den Steuermagneten I zur Erde; der andere zweigt unmittelbar vorher ab, geht über den Kontakt 16, durch Leitung 31 über 24 zum Schalter, weiter über 23 zum Kontakt 4, durch den Widerstand W zum Ueberwachungs-Magneten K und zur Erde. Zur Umstellung der Weiche wird der Schalter um 90° gedreht und dadurch werden die eben geschilderten Stromkreise unterbrochen. Der Anker A fällt ab und öffnet die Kontakte 4, 41 usw., gleichzeitig wird aber der um den Punkt P schwingende Winkelhebel S nach rechts gedreht, bis er sich unter der Sperre F fängt; dadurch wird der durch Anheben des Kontaktes 4 unterbrochene Weg mittels des Kontaktes 5 geschlossen. Der Strom geht nunmehr von der Stromquelle B über 21, 22, Leitung 2, Steuermagnet II zur Erde; der Schieber an der Weiche wird umgesteuert, es tritt Preßluft auf die Vorderseite des Kolbens, die Umstellung beginnt. Die Stromverzweigung nach dem Kontrollmagneten K ist noch unterbrochen. Erst wenn die Weiche ganz umgestellt und der Kontakt 26 geschlossen ist, geht ein Zweigstrom über 26 und die Leitung 32 nach 14 über den Schalter, sodann über 13 zum Kontakt 5, dann zum Ueberwachungsmagnet K und zur Erde. In diesem Augenblick wird der Anker A angezogen. Er schlägt mit dem rechten Ende des wagerechten Teiles auf die Sperre F. Dadurch wird der Hebel S frei; er wird durch eine Feder zurückgedreht und der Stromweg bei 5 unterbrochen. Dafür ist aber bei 4 ein neuer Weg für den Ueberwachungsstrom geschaffen. Der Widerstand W ist angebracht, um an Strom zu sparen. Beim Aufschneiden der Weiche wird der Ueberwachungsstrom am Weichenantrieb unterbrochen; der Anker A fällt ab und öffnet die Kontakte 41 und 42. Dadurch wird der Signalstellstrom unterbrochen; wie oben bereits erwähnt, ist es dann nicht möglich, ein Signal zu ziehen; ein etwa bereits gezogenes Signal fällt auf Halt zurück. Der Stromweg über den Steuermagneten II bleibt dagegen geschlossen; die Weiche selbst wird daher durch die Preßluft wieder in die ursprüngliche Lage gebracht. Trotzdem bleibt, da am Weichenschalter die beiden Kontakte 4 und 5 geöffnet sind, der Signalstellstrom unterbrochen. Er kann durch Bedienen einer Hilfstaste wieder vorübergehend geschlossen werden; dann wird K magnetisch, die Kontakte 4 usw. werden geschlossen und der Weg des Stromes ist wieder in Ordnung. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, was aus der schematischen Abbildung schwer zu erkennen ist, daß der Winkelhebel S beim Umstellen des Weichenschalters stets nach rechts gedreht wird, ganz gleichgültig in welchem Drehungssinne das Umlegen erfolgt. Es wird also vor Beginn der Weichenumstellung stets der Kontakt 5 geschlossen; ebenso erfolgt die Rückdrehung des Winkelhebels S stets nach vollendeter Umstellung. Wäre der Winkelhebel S nicht vorhanden, sondern der Kontakt 5 dauernd geschlossen, so würde zwar beim Aufschneiden der Signalstellstrom zunächst unterbrochen werden. Sobald aber die Zunge durch die Preßluft in die ursprüngliche Lage zurückgedrückt wäre, würde der Strom wieder geschlossen sein; ein Signal könnte also auf Fahrt gezogen werden, trotzdem eine Weiche der Fahrstraße inzwischen aufgeschnitten worden ist. Textabbildung Bd. 324, S. 107 Fig. 2. Schaltung des Fahrstraßen- und Signalhebels. B. Die Schaltung der Fahrstraßen- und Signalhebel. Es soll nun die Schaltung der Fahrstraßen- und Signalhebel Fig. 2 unter der Voraussetzung besprochen werden, daß die Signale vom Fahrdienstzimmer aus durch Stationsblockung freigegeben werden; die Blockung wird durch Gleichstrom betrieben. Im Stationsblockwerk befinden sich folgende Hebel: 1. Für jede freizugebende Fahrstraße ein „Blockhebel.“ Durch Umlegen desselben erhält das Stellwerk den Auftrag ein Signal zu ziehen. 2. Für jede Gruppe sich gegenseitig ausschließender Fahrstraßen einen „Gruppenhebel,“ dessen Zweck noch erläutert werden wird. 3. Zur Wiederauflösung der Fahrstraßen die „Auflösehebel.“ 4. Zum Widerrufen der Signalerlaubnis (Aufhaltwerfen der Signale) die „Signalwiderrufhebel.“ Die Gruppenhebel werden aus konstruktiven Rücksichten angeordnet; ihre Anwendung bietet unter Umständen Vorteile; ohne sie müßten die sämtlichen Kontakte, die eine Gruppe von Fahrstraßen gemeinsam haben, von jedem einzelnen Blockhebel gesteuert werden. Außerdem müßte an jedem Blockhebel ein Magnet (elektrische Sperre) angebracht werden, der die Festhaltung in der eingestellten Lage bewirkt. Die Anwendung dieser Gruppenhebel erscheint übrigens nur da zweckmäßig, wo eine größere Anzahl sich ausschließender Fahrstraßen zu einer Gruppe sich vereinigen läßt; anderenfalls nicht z.B. da, wo die Gruppen nur aus zwei Fahrstraßen bestehen. Im Stellwerk befinden sich außer den Weichenhebeln die „Fahrstraßenhebel“; sie sind in der Regel als Doppelsteller ausgebildet, dienen also für zwei verschiedene Fahrten, je nachdem sie nach rechts oder links umgelegt werden. In jeder Umlegerichtung haben sie drei Stellungen; die erste ist die „Grundstellung“, in der zweiten sind die Weichen verschlossen, „Verschlußstellung,“ in der dritten ist das Signal auf Fahrt gestellt „Fahrtstellung“. Sie sind also eigentlich eine Verbindung von Fahrstraßen- und Signalhebeln. Die Schaltung soll an Fig. 2 näher erläutert werden. Auf der rechten Hälfte ist ein Teil des Stationsblockwerkes dargestellt; daran reiht sich nach links zu das Stellwerk; weiterhin folgen ein Haupt- und ein Vorsignal. I. Freigabe der Fahrstraße durch die Station. Will der Fahrdienstleiter dem Stellwerk den Auftrag zum Ziehen eines Signals geben, so legt er den betreffenden Blockhebel sowie den zugehörigen Gruppenhebel um. Der Freigabestrom I fließt dann von Ba aus über 13, 14, 11, 25 zum Magneten C und durch die Klingel K zur Erde. Der Anker von C wird angezogen. Der Fahrstraßenhebel im Stellwerk kann aus der Grundstellung in die Verschlußstellung gebracht werden. Ebenso fließt ein Sperrstrom II von Ba aus über 21 (im Stellwerk) und den Magnet B (im Stationsblockwerk) zur Erde. Hierdurch wird erreicht, daß der Anker des Magneten B nicht abfallen und den Gruppenhebel nicht sperren kann. Dieser kann daher jederzeit zurückgestellt werden. Es ist vorläufig nur die Möglichkeit gegeben, ihn in gezogener Lage zu sperren, wenn man nämlich – wie sofort gezeigt werden wird – den Sperrstromkreis unterbricht. II. Einstellen des Fahrstraßenhebels im Stellwerk. Der Fahrstraßenhebel kann zunächst in die Verschlußstellung gebracht werden, in der er die Weichen verschließt. Durch das Umlegen des Fahrstraßenhebels wird der Kontakt 21 geöffnet und damit der Sperrstrom II unterbrochen. Im Stationsblockwerk wird Magnet B unmagnetisch, läßt den Anker abfallen und sperrt damit, wie oben erwähnt, den Gruppenhebel; gleichzeitig wird der Kontakt 16 geschlossen. Durch Umlegen des Fahrstraßenhebels in die Verschlußstellung wird aber auch der Kontakt 25 geöffnet und der Freigabestrom I unterbrochen. Der Anker des Magneten C fällt ab; der Fahrstraßenhebel kann nicht mehr in die Grundstellung zurückgebracht werden. Ein Rückmeldestrom III geht über Kontakt 24 im Stellwerk zum Magnet A im Blockwerk; sein Anker wird angezogen und zeigt mittels einer Scheibe dem Fahrdienstleiter an, dal.) die Fahrstraße eingestellt ist. Gleichzeitig wird der Kontakt 15 geschlossen und damit der Weg für den Ueberwachungsstrom IV vorbereitet. Außerdem wird dadurch die Freigabeleitung nochmals unterbrochen und dadurch die wiederholte Benutzung der Fahrstraßenfreigabe ohne Mitwirkung des Stationsbeamten ausgeschlossen. Stehen alle Weichen richtig und befindet sich auch der „Signalwiderrufhebel“ im Stationsblockwerk in Grundstellung, so kann der Ueberwachungsstrom IV ungehindert fließen: Ba, 13, 15, 16, 17 zum Stellwerk, dann zu den Kontakten an den Weichenhebeln daselbst, von hier aus über 22, sowie die Magnete D im Stellwerk und D1 im Stationsblock zur Erde. Der Ueberwachungsstrom prüft also am Kontakt 16 noch besonders, ob der Gruppenhebel in gezogener Lage gesperrt ist. Durch den Strom IV wird die Sperrung bei D beseitigt und die Möglichkeit geschaffen, den Fahrstrassenhebel aus der „Verschlußstellung“ in die „Fahrtstellung“ zu bringen. Die Farbscheibe am Anker von D zeigt dem Fahrdienstleiter an, daß die Fahrstraße vollständig in Ordnung ist. Wenn man den Fahrstraßenhebel langsam einstellt, so kann man ihn aus der Grundstellung über die Verschlußstellung in die Fahrtstellung bringen; bei schnellem Einstellen schlägt er in der Verschlußstellung zunächst gegen den Anker des Sperrmagneten D; man muß dann vor dem Weiterstellen eine kleine Pause machen. III. Ziehen des Signales. Der Fahrstraßenhebel wird in die dritte Stellung die „Fahrtstellung“ gebracht. Dadurch wird ein Kontakt bei 26 geschlossen. Der Stellstrom V geht nunmehr von Ba aus über 13, 15, 16, 17, 22 und 26 zum Hauptsignal und zieht den Flügel auf Fahrt; sobald dies geschehen ist, wird am Hauptsignal der Kontakt 31 geschlossen und dadurch das Vorsignal auf Fahrt gestellt. Außerdem werden die Kontakte 32 am Hauptsignal und 42 am Vorsignal geschlossen und damit wird der Signalrückmeldestrom VII eingeschaltet. Er zeigt durch die Farbscheiben an den Ankern der Magnete E im Stellwerk und E1 im Blockwerk die Fahrtstellung des Signals an. Durch Umlegen des Widerruthebels 17 kann der Fahrdienstleiter jederzeit das Signal auf Halt stellen und wieder auf Fahrt ziehen. Die Einrichtung, daß mit dem Widerrufhebel das Signal auch wieder in die Fahrtstellung gebracht werden kann, erscheint nicht unbedenklich. Es ist nämlich nicht ausgeschlossen, daß nach dem Erscheinen des Haltsignals – falls Schutzweichen fehlen – Verschubbewegungen eingeleitet werden, die die Fahrstraße berühren. Wird dann von dem Fahrdienstleiter, der vielleicht die Fahrstraße nicht übersehen kann, das Fahrsignal wieder hergestellt, so fährt unter Umständen der Zug auf eine Rangierabteilung auf. Es dürfte sich daher empfehlen, die Einrichtung dahin abzuändern, daß nach dem Zurückstellen des Signals durch den Fahrdienstleiter eine erneute Fahrtstellung durch ihn nicht mehr möglich ist. IV. Zurückstellen des Signals. Der Fahrstraßenhebel wird aus der Fahrtstellung in die Verschlußstellung gebracht und dadurch der Stellstrom bei 26 unterbrochene die Signale gehen in die Ruhelage zurück; die Weichen bleiben noch verschlossen. V. Auflösung der Fahrstraßenfesthaltung. Der Auflösehebel im Blockwerk wird umgelegt und dadurch Kontakt IS geschlossen. Es geht ein Strom VIII durch Magnet II, dessen Anker angezogen wird, weiter über 18, 23, Magnet C, Klingel K zur Erde. Der Fahrstraßenhebel im Stellwerk wird freigegeben. VI. Zurückstellen des Fahrstraßenhebels. Wird der Fahrstraßenhebel nunmehr in die Grundstellung gebracht, so wird der Strom VIII wiederum bei 23 unterbrochen, der Magnet H wird stromlos und läßt den Anker mit Farbscheibe fallen. Die oben erwähnte Unterbrechung des Sperrstromes II bei 21 wird wieder beseitigt, der Magnet B zieht seinen Anker an und gibt den Gruppenhebel frei. Endlich tritt eine Unterbrechung des Stromes III bei 24 ein. Magnet A wird stromlos; die mit seinem Anker verbundene Farbscheibe zeigt im Blockwerk an, daß der Fahrstraßenhebel in die Grundstellung zurückgelegt ist. Nunmehr können Gruppenhebel und Blockhebel im Fahrdienstzimmer ebenfalls in die Grundstellung gebracht werden. Bei der beschriebenen Art der Stationsblockung ist besonders beachtenswert die sinnreiche Ausführung der Abhängigkeit zwischen dem Gruppenhebel und dem Fahrstraßenhebel; durch Umlegen des Gruppenhebels wird der Fahrstraßenhebel frei; durch Umlegen des Fahrstraßenhebels wird der Gruppenhebel gesperrt; er wird erst wieder bedienbar, wenn der Fahrstraßenhebel zurückgelegt wird. Die Abhängigkeit ist also etwa die gleiche, wie sonst zwischen dem Signalfeld eines Stationsblockwerkes und dem Fahrstraßenhebel eines abhängigen Stellwerkes; nur sind bei der Anordnung gewöhnlicher Wechselstromblockfelder mehr Bedienungshandlungen erforderlich; auch ist die Bewegungsfreiheit für Dispositionsänderungen nicht indem Maße vorhanden, wie bei den Ausführungen mit Gleichstrom. Als die wesentlichsten Unterschiede des neuen Preßluftstellwerkes gegenüber der älteren, Stahmerschen Bauart sind hervorzuheben: 1. Bei Umstellung der Weichenhebel braucht die sogenannte Rückmeldung- nicht abgewartet zu werden; dadurch wird wesentlich an Zeit gespart. 2. Am Weichenhebel selbst ist nur ein Magnet erforderlich, während bei der Stahmerschen Bauart drei vorhanden sind, nämlich zwei zur Hubbegrenzung beim Umstellen und ein dritter zum Unterbrechen des Signalstellstromes beim Aufschneiden der Weiche. 3. Bei den Preßluftantrieben (auf die hier im Einzelnen nicht eingegangen ist) sind die Flach Schieber durch Drehschieber ersetzt worden; diese lassen sich besser einschleifen und dicht halten als jene; außerdem fallen auch die. Stopfbüchsen für die kleinen Steuerzylinder weg, die erfahrungsgemäß leicht undicht werden und damit zu großen Luftverlusten Veranlassung geben, wodurch wiederum die Betriebskosten stark anwachsen. Diese Neuerung erscheint äußerst wichtig; denn gerade der starke Luftverlust war bisher ein schwacher Punkt der sonst so vortrefflichen Luftdruckstellwerke. Es ist zu hoffen, daß die sinnreich erdachte und gründlich durchgearbeitete Anordnung sich im Betriebe bewähren wird.