Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Versuche an einem 2500 K.V.A. Curtis-Turbo-Alternator. Eine von der Britisch Thomson-Houston Company, Limited, Rugby, gebaute Curtis-Dampfturbine von 2500 K.V.A. Leistung wurde kürzlich unter verschiedenen Betriebsverhältnissen untersucht und dabei das Verhalten bei voller und halber Last, unter verschiedenen Dampfverhältnissen und bei plötzlichen Belastungsänderungen festgestellt. Die Maschine ist stehend angeordnet, über der Turbine die elektrische Maschine. Sie lief ohne jede Erschütterungen. Bei plötzlicher Entlastung stieg die Geschwindigkeit von 1470 auf 1545 Touren, um sofort in den neuen Beharrungszustand mit 1505 Touren überzugehen. Nachstehende Tabelle gibt die Versuchsresultate wieder, welche bei halber und voller Last unter den Dampfverhältnissen des Betriebes erhalten wurden; die dritte Kolonne enthält die umgerechneten Werte entsprechend den Dampfverhältnissen, für welche die Maschine gebaut ist. Der mittlere Raddurchmesser der Turbine beträgt 2000 mm, die ganze Höhe der Maschine über Flur 5½ m. Turbine und Generator wiegen zusammen 54 t, der Kondensator 34 t und die Luftpumpen 6½ t. Die stehende Welle der Turbine läuft in einem Spurlager gewöhnlicher Konstruktion und ist mit der Generatorwelle durch eine elastische Kupplung verbunden. HalbeBelastung VolleBelastung VolleBelastung. Um-gerechneteWerte. Dauer des Versuchs Min. 68 90 – Mittlere Belastung KW 1266 2497 2500 Dampfdruck kg/qcm 9,5 9,0 12,3 Ueberhitzung   „ 20 20 90 Vakuum mm Hg 705 710 712 Erzeugte Kilowattstunden 1434 3746 – Für die Erregung Kilo-    wattstunden 14 28 – Abgegebene Kilowatt-    stunden 1420 3718 – Gesamter Speisewasser-    verbrauch 12,013 27,500 – Speisewasserverbrauch für    1 KW/St, einschl. Er-    regung 8,46 7,28 6,0 Eine weitere Maschine von ähnlicher Größe und Bauart wurde mit gleich günstigem Resultat kürzlich untersucht. Die Thomson-Houston Company hat ferner zwei Maschinen von je 3000 KW, drei Maschinen von 2000 KW und eine Turbine von 1500 KW in Ausführung. In einzelnen Fällen hat die Gesellschaft auf Wunsch der Abnehmer auch liegende Maschinen ausgeführt. (Engineering, 23. Juli 1909, S. 127). M. Zähler für Verbrennungsmaschinen. Bei der Unsersuchung für Verbrennungsmaschinen, insbesondere von solchen kleineren Maschinen, welche nur mit Aussetzungsregulierung arbeiten, ist es oft erwünscht, neben der in einer bestimmten Zeit erreichten Anzahl von Umdrehungen auch die Zahl der Explosionen zu kennen, welche in der gleichen Zeit stattgefunden haben. Man könnte diese so bestimmen, daß man ein gewöhnliches Zählwerk von demjenigen Teil der Steuerung antreibt, welcher nur bei dem Arbeitshub des Kolbens in Tätigkeit tritt, z.B. der Ventilstange des Einlaßventiles, würde aber dann unter Umständen die gegebenenfalls vorgekommenen Fehlzündungen nicht berücksichtigen können. Vermieden wird dieser Fehler durch einen von J. Graham entworfenen Zähler, welcher von Schäffer und Budenberg in Manchester hergestellt wird, und dessen Antrieb durch die Drücke im Inneren des Zylinders bewirkt wirdEngineering.. Das in Fig. 1 dargestellte Gerät wird auf den Indikatorhahn der Gasmaschine aufgeschraubt. Sein Gehäuse F weist eine von oben nach unten durchgehende Bohrung L auf, welche oben noch das Einschrauben eines gewöhnlichen Indikators gestattet. Von L gehen zwei kleinere Kanäle seitlich ab, deren Weite durch kleine Drosselhähne reguliert werden kann, und gegen deren äußere Mündungen sich die Ventilbolzen H, die in eingeschraubten Muffen K geführt sind, anlegen. Auf diese Bolzen wird der Druck der in den Büchsen Q eingeschlossenen Federn mit Hilfe der Stangen T und der Winkelhebel M übertragen. Die Federn werden nun entsprechend ihrem Zweck eingestellt und durch die Gegenmuttern R gesichert. Die Feder zum Zählen der Explosionen erhält durch Niederschrauben der Hülse Q eine so hohe Spannung, daß das Ventil H dieser Seite nur durch den hohen bei einer Explosion auftretenden Druck abgehoben werden kann, die zum Zählen der Kompressionen eine entsprechend geringere Spannung. Das dieser Seite entsprechende Ventil wird daher schon während des Kompressionshubes nach außen getrieben, betätigt sein Zählwerk, kann aber nicht gleich auf seinen Sitz zurückkehren, weil gleich darauf die Explosion stattfindet. Diese hat demnach auf sein Zählwerk keinen Einfluß mehr, wohl aber auf das Zählwerk der anderen Seite, deren Ventil vorher noch nicht abgehoben worden war. Nach Beendigung des Versuches gibt die Zahl der Kompressionen die halbe Zahl der ausgeführten Umdrehungen der Maschine, die Zahl der Explosionen ein Mittel zur Beurteilung des Verbrauches der Maschine an Betriebsstoffen. U und V sind Stahlschrauben mit deren Hilfe etwa mit der Zeit auftretende Abnutzung beseitigt werden kann. Textabbildung Bd. 324, S. 637 Fig. 1. H. Elektrische Lokomotive. Auch die amerikanischen Konstrukteure sind neuerdings zu der Erkenntnis gekommen, daß es zweckmäßig ist, bei elektrischen Lokomotiven den Schwerpunkt nicht zu tief zu legen. Die New York Central Lokomotiven für 2200 PS Leistung und 86 km stündlicher Höchstgeschwindigkeit haben bei einem Treibraddurchmesser von 1118 mm eine Schwerpunktshöhe von gleichfalls etwa 1118 mm. Die 1000 PS New York New Haven Lokomotiven für 115 km/St. Höchstgeschwindigkeit laufen auf 1575 mm hohen Treibrädern und haben infolge der höheren Anordnung der Motoren, sowie besonders wegen der im Lokomotivkasten untergebrachten Transformatoren eine Schwerpunktshöhe von 1397 mm. Demgegenüber besitzen die auf der New York Central verwendeten Dampflokomotiven Schwerpunktshöhen von 1830 mm und mehr. Eine wesentlich höhere Schwerpunktslage für elektrische Lokomotiven hat die General Electric Company bei einer Probelokomotive erzielt, die sie in Verbindung mit den American Lokomotive Works ausführte, indem sie die Motoren auf den Rahmen lagert und mittels Schubstangen, Blindachsen und Kuppelstangen die Laufräder antreibt. Das Fahrzeug soll mit zwei 800 PS Einphasen-15-Perioden-Motoren ausgerüstet werden und bei einer Geschwindigkeit von 30 km/St, etwa 13600 kg Zugkraft leisten. Als höchste Geschwindigkeit ist etwa 80 km/St, in Aussicht genommen. Rahmen und Laufradanordnung sind ähnlich wie bei Dampflokomotiven. In der Mitte befinden sich drei gekuppelte Radsätze mit Triebrädern von 1245 mm Durchmesser; an einem Ende ist ein einachsiges und am anderen ein zweiachsiges Lenkgestell mit 915er Laufrädern angeordnet. Der Gesamtradstand beträgt rund 11 m, der feste Radstand dagegen nur etwa 3 m. Die Federung der Achsen ist sowohl auf denselben Seiten, als auch gegeneinander ausgeglichen. Das Gesamtgewicht der Lokomotive beträgt 114 t; hiervon entfallen auf die Treibräder rund 74 t. Die großen Gewichte des Transformators, sowie der Schützen sind über dem zweiachsigen Drehgestell angeordnet. Durch die Zwischenschaltung der Blindachsen zwischen die Motoren und die Laufachsen ist die Einfügung wagerecht liegender Kuppelglieder und hiermit das Federspiel zwischen dem auf dem Rahmen gelagerten Motor und den ungefederten Triebachsen ermöglicht. Die Motorkurbel ist mit dem Anker nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung einer elastischen Kupplung verbunden, die aus einer am Anker befestigten Scheibe mit seitlich vorspringenden Zähnen und einer an der Kurbel sitzenden Scheibe mit radikal darin befestigten Blattfederbündeln besteht, wobei die letzteren in den Lücken der an der anderen Scheibe sitzenden Zähne liegen. Diese Federn sind so bemessen, daß sie die von den Pulsationen des Wechselstromes herrührenden Schwankungen des Drehmomentes aufnehmen. Die Motoren besitzen Serien-Repulsionsbauart und laufen als Repulsionsmotoren an. Durch die Lagerung der Motoren auf dem Rahmen können die Ankerlager äußerst reichlich bemessen und der Luftraum kann infolgedessen klein gewählt werden, ohne daß ein Schleifen des Ankerumfanges an den Statorblechen zu befürchten ist. Die staubfreie Lagerung in dem Lokomotivkasten, sowie die leichte Zugänglichkeit und die Möglichkeit dauernder Ueberwachung lassen überdies eine wesentliche Verringerung der Unterhaltungskosten der Motoren erwarten. Ferner ist das gesamte Motorgewicht abgefedert, und schließlich sind die Hauptgewichte in der Mitte des Fahrzeuges vereinigt, wodurch die auf die Laufachsen kommenden Seitendrucke und die hiermit in Zusammenhang stehende Abnutzung der Spurkränze und der Schienenköpfe vermindert wird. Für Versuchszwecke ist die Maschine vorläufig mit zwei 400 PS Motoren ausgerüstet und hat sowohl elektrisch, als auch mechanisch äußerst befriedigende Ergebnisse erzielt. Selbstverständlich können anstelle von Wechselstrom-, auch Gleichstrom- oder Drehstrommotoren in die Lokomotive eingebaut werden. (Electric Railway Journal 1909, Bd. I, S. 874 bis 876 und Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, S. 314–316). Pr. Gabriel Voisin über seine Fliegmaschinen und Erfahrungen. Die Bauart der Voisin-Gleitfliegmaschinen ist entstanden aus der Zellengleitfliegvorrichtung O. Chanutes, die in den Jahren 1898–1900 in Amerika eingehend untersucht wurde; die Einzelheiten und Abmessungen sind natürlich noch bei den für Farman, Delagrange, Zipfel, Fournier und andere gebauten Voisin-Fliegmaschinen verschieden. Im allgemeinen aber ist vorhanden: Ein Haupttragkörper, bestehend aus zwei Tragflächen von 10 m Spannweite und 2 m Länge, die durch Stützstäbe und Spanndrähte übereinander gehalten werden, mit 1,5 m Zwischenraum; die Mitte der unteren Fläche trägt den Motor mit der Treibschraube und den Führer, und darunter das Anlauf- und Landungsgestell mit zwei Rädern. Mit diesem Doppeldeck ist eine um etwa 3–4 m licht dahinter liegende Schweifzelle verbunden durch zwei Fachwerkträger aus Stäben und Drähten. Sie wird gebildet durch zwei Tragflächen von 2,5 m Spannweite und 2 m Länge, ebenfalls mit 1,5 m Zwischenraum übereinander, und durch zwei seitliche, straff gespannte Stoffwände, die lotrecht sind und parallel zum Schraubenschub; dazwischen sind lotrechte, drehbare Flächen von insgesamt i qm Inhalt, zum Seitlichsteuern. Unter der Zelle sind zwei kleine Räder zum Stützen beim Anlaufen und Landen. Vor dem Haupttragkörper ist auf einem Fachwerkträger eine Fläche von 5 m Spannweite und 1 m Länge horizontal, drehbar gelagert, zum Höhensteuern. Die Tragflächen sind sämtlich gewölbt mit 1/15 ihrer Länge als Pfeilhöhe, vorn in ⅓ ihrer Länge mit dem Pfeil nach oben. Gesamtlänge der Fliegmaschine ist rd. 11,5 m; Gesamtgewicht mit Führer 540–570 kg. Die vier Laufräder können sich mit ihren horizontalen Achsen zusammen noch um lotrechte Zapfen drehen. Die Fliegmaschine läßt sich daher auf dem Erdboden nach jeder beliebigen Richtung leicht verschieben. Sie gibt darum auch beim Anlaufen und Landen dem Seitenwinde in ganz gleicher Weise nach wie beim Fliegen selbst. Um harte Stöße beim Landen zu vermeiden, sind an den lasttragenden Rädern, den vorderen also, Federn in das Gestell eingeschaltet, die um 0,6 m nachgeben können. Beim Anlaufen ist der Winkel zwischen der Tragflächen-Wölbungssehne und der Horizontalen 8°. Bei einer Fahrgeschwindigkeit, in der Richtung der Tragflächenlänge, von 13,5 bis 14 m/Sek. steigt die Maschine in die Höhe. Der Energieverbrauch ist dabei 23–25 PS, der Gesamtwiderstand oder Schraubenschub 130–135 kg, und das Verhältnis von Schub zu Hebekraft ungefähr 1 : 4. Die Treibschraube wird auf Grund der Versuchsergebnisse Renards gebaut. Nabe und Arme sind aus Stahl; die beiden Flügel aus Aluminiumblech sind mit Kupfernieten befestigt. Die Flügel sind so gewölbt, daß die Luft möglichst ohne Stoß, tangential, eintritt. Bei 2,3 m äußerem Durchmesser, einer Flügellänge von 0,8 m und einer mittleren Flügelbreite von 0,2 m wiegt sie insgesamt 14 kg. Mit 1,5 m Ganghöhe liefert sie ortsfest bei 1080 bis 1160 Umdrehungen in der Minute eine Schubkraft von 150 bis 170 kg. Bei 140 m/Sek. Umfangsgeschwindigkeit ist die Zentrifugalkraft eines Flügels 4000 kg. Im vollen Flug wird eine Geschwindigkeit von 16, 17 und sogar 18 m/Sek. erreicht. Dann ist der Einfallswinkel der Luft, der beim Anlaufen und Auffliegen 8° war, so klein, daß er sich nicht genau messen läßt. Aus kinematographischen Aufnahmen ergibt sich hierfür 1° bis höchstens 2°. Es liegen aber auch Hunderte von Beobachtungen vor, wo der Einfallswinkel 0° ist, und sogar negativ. Es sieht dann aus, wie wenn der Vorderteil der Tragflächen die Stromlinien der Luft mit der konvexen Oberseite ablenkte. Vielleicht war in diesen Fällen eine stark aufsteigende Windströmung vorhanden. Das Höhensteuer wird durch Drehung auf seiner Achse eingestellt mittels Schubkurbelmechanismus, indem der Führer die in einer achsialen Führung gelagerte Treibstange von Hand um eine passende Strecke hin- oder herbewegt. Außerdem ist diese Treibstange mit einem Handrad leicht um ihre Achse zu drehen, und mit ihr eine feste Trommel, auf der sich bei der Drehung eine Schnur auf- und eine andere abrollt; diese Schnüre betätigten das Seitensteuer. Vom Steuerhandrad aus kann überdies noch nach Bedarf die Geschwindigkeit des Motors verändert, oder auch seine Zündung abgestellt werden. Durch geeignete Verteilung des Tragflächenareals können Gleitfliegvorrichtungen erhalten werden, bei denen das Gleichgewicht aller beim Fliegen wirksamen Kräfte, ohne einen Ausgleichshilfsapparat, schon an und für sich stabil ist. So ist die Bauart der Voisin-Fliegmaschinen mit Schweifzelle von selbst stabil. Mit Modellen, die der großen Fliegmaschine vollständig ähnlich waren, sind unzählige Versuche gemacht worden: In beliebiger Lage abgeschleudert, nahmen sie stets wieder von selbst die für das Gleitfliegen zweckmäßige und notwendige Lage gegen den auftreffenden Luftstrom an. Fünf Jahre lang wiederholte Versuche führten zu folgender Erkenntnis: 1. Je größer die Spannweite einer Tragfläche im Verhältnis zu ihrer Länge, um so größer ist die Tragkraft der Flächeneinheit. Dasselbe gilt auch für Schraubenflügel. Ueber das Verhältnis hierfür von 6: 1 hinaus, wird jedoch die Zunahme an Tragkraft ziemlich gering. 2. Gewölbte Tragflächen mit tangentialem, also stoßfreiem Lufteintritt haben größere Tragkraft als gleichgroße ebene, selbst bei sehr kleinen Einfallswinkeln der Luft. 3. Man darf bei Gleitfliegmaschinen die Tragflächen übereinander anordnen, wenn man einen genügenden Zwischenraum läßt. Der erforderliche Abstand hängt ab von den Abmessungen der Tragflächen und der Größe der Flieggeschwindigkeit. 4. Bei Tragflächen von 5 bis 10 m Spannweite und 1 bis 2 m Länge, die mit 1/15 ihrer Länge als Pfeilhöhe, vorn in ⅓ der Länge, gewölbt sind, liegt der Druckmittelpunkt, bei Einfallswinkeln von 2° bis 8° und Geschwindigkeiten von 13 bis 19 m/Sek., um ⅕ bis ¼ der Länge von der Vorderkante entfernt. 5. Der Druckmittelpunkt rückt nach der Vorderkante hin, in dem Maße, wie die Geschwindigkeit zunimmt und der Einfallswinkel abnimmt. 6. Man kann durch zweckmäßige Verteilung der Tragflächen Gleitfliegmaschinen bauen, die von selbst stabil sind, ohne eine Ausgleichvorrichtung. 7. Sorgfältig entworfene und hergestellte Luftschrauben können Wirkungsgrade bis zu 80 v.H. ergeben. 8. Eine Gleitfliegmaschine der Voisin-Bauart mit Schweifzelle, deren Tragflächen insgesamt 50 qm Ausmaß haben, erfordert bei einer Geschwindigkeit von 65 km i.d. Stunde den Energiebetrag von 1 PSe für 12,5–13 kg Gesamtlast. Erich Schneckenberg. Ein neues Ventil für schnellgehende Pumpen. Textabbildung Bd. 324, S. 638 Ein Ventil, welches bei außerordentlich geringer Masse der Ventilkörper große Querschnitte bei geringem Hub liefert, ist in Fig. 1 dargestellt. Das in den Ventilkorb B eingeführte Wasser gelangt in die Kanäle C, welche von kegeligen Ringen D aus Bronzeblech abgedeckt werden. Die aneinander stoßenden Flanschen dieser Ringe stellen Lippen dar, welche durch den Wasserdruck geöffnet und selbsttätig wieder geschlossen werden. Zu diesem Zweck werden die Ringe durch Gummiringe E schwach gegeneinander gedrückt, welche in Nuten des Ventilkorbes eingelegt sind, und sich gegen die äußeren Kanten der Ventilringe D stützen. Der Grundgedanke, auf welchem diese Konstruktion beruht, kann naturgemäß nach Bedarf verschieden ausgeführt werden. So zeigt Fig. 2 eine Ausbildung, bei welcher die Ventilkörper aus Leder bestellen, mit Bronzestreifen versteift sind und als Belastung- leichte Schraubenfedern aufweisen. Auch die Zahl der Ringe kann mit Leichtigkeit den Bedürfnissen angepaßt werden. Mit diesen Ventilen sollen bei einer Pumpe im Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule Darmstadt, deren Geschwindigkeit von 40 auf 100 Umdrehungen in der Minute gesteigert werden konnte, und welche Wasser von 65° C fördert, günstige Erfahrungen gemacht worden sein. (Engineering 1909 I S. 662.) H. Peltonrad mit hydraulischem Regulator. Textabbildung Bd. 324, S. 639 Fig. 1. Textabbildung Bd. 324, S. 639 Fig. 2. Eine einfache Peltonradanlage mit hydraulischem Regulator, welche von Percy Pitman in London gebaut ist und mit 36,58 m Gefälle etwa 80 PS Höchstleistung liefert, ist in Fig. 1 dargestellt. Der Anlage wird das Kraftwasser durch eine 550 mm weite Druckleitung mit 0,914 m Geschwindigkeit in der Sekunde zugeführt; dieses tritt durch zwei Düsen gegen die Schaufeln des Peltonrades. Zur Regelung der Leistung wird ein Teil jedes Strahles durch Abweisstücke unmittelbar in den Unterwassergraben abgelenkt. Diese sind, wie ersichtlich, gemeinsam mit dem Kreuzkopf eines Servomotors gekuppelt und können mit Hilfe eines in die Verbindungsstange eingeschalteten Schlosses mit Rechts- und Linksgewinde genau eingestellt werden, so daß sie gleiche Strahlablenkungen ergeben. Der Regulator mit Servomotor ist in Fig. 2 dargestellt. Das Wasser zum Betriebe des Servomotors wird der Druckleitung unter Vermittlung eines Schiebergehäuses F entnommen, dessen Einlaßöffnung sich bei A befindet. Bei seinem Eintritt durchdringt das Wasser einen Drosselhahn, sowie eine Düse, welche zum Ausschalten von Druckschwankungen bestimmt sind, und tritt dann, gesteuert durch den Kolbenschieber E aus Bronze, entweder durch die bei G oder die bei D angeschlossene Leitung in den Zylinder des Servomotors. Der Ablauf des ungenützten Wassers befindet sich bei B. Durch Verändern der Länge der Stange H mit Hilfe der Handschraube J kann man die Stellung des Steuerschiebers gegenüber dem Regulator, oder die mittlere Umdrehungzahl der Turbine innerhalb weiter Grenzen verändern. (Engineering 1909 I S. 675.) H. Das Elektrizitätswerk Burglauenen (Schweiz). Zur Unterstützung des Elektrizitätswerkes Lauterbrunnen, das im Jahre 1895 zur Versorgung der Jungfraubahn erbaut und durch den Ausbau im Jahre 1898 auf seine volle Leistung von 2600 PS gebracht worden war, hat die Jungfraubahn-Gesellschaft eine schon früher erworbene Konzession zur Errichtung eines Wasserkraftwerkes an der schwarzen Lütschine zwischen Burglauenen und Lütschenthal ausgenutzt, welcher bei einem Bruttogefälle von 166 m eine mittlere Wassermenge von 7 cbm i.d. Sekunde zu Grunde liegt. Im Winter sinkt allerdings die Wassermenge ausnahmsweise auch bis auf 0,80 cbm i.d. Sekunde. Da aber im Winter der Kraftbedarf nicht hoch ist, so genügt es, wenn da eine Gesamtleistung- von 1200 bis 1500 PS zur Verfügung steht, welche zusammen mit der ebenfalls bis auf 300 PS heruntergehenden Leistung der Anlage in Lauterbrunnen ausreicht, um den Bedarf zu decken. Im Sommer aber benötigt die Jungfraubahn allein, insbesondere wenn der Weiterbau zum Jungfraujoch verwirklicht sein wird, etwa 2000 PS, die Wengeralpbahn, auf welcher neuerdings elektrischer Betrieb eingeführt wird, 1000 PS. Die Anlage ist daher vorläufig zur Hälfte ihrer möglichen Volleistung, auf 5000 PS, ausgebaut worden. Das Wasser der Lütschine wird bei der Station Burglauenen der Berner Oberlandbahn durch ein quer über den Fluß gestelltes Fallenwehr mit zwei Oeffnungen von je 6 m und einer Grundabflußschleuse von 3 m gefaßt, von welchem durch Anlage von seitlichen Ufermauern ein Staubecken von 2500 cbm Inhalt zum Ausgleich der täglichen Schwankungen im Kraftbedarf gebildet worden ist. Das Wehr ist auf Pfählen gegründet und hat einen festen Betonkörper mit darauf verankertem Bretterbelag. Das angestaute Wasser wird durch zwei Einlaufschleusen, vor denen Grobrechen aus Winkeleisen liegen, entweder in ein 1200 cbm fassendes Klärbecken geleitet, welches auch als Staubecken dienen kann, oder es gelangt durch einen Umgehungskanal unmittelbar zu dem mit 2,5 v.H. Gefälle angelegten, für eine Wasserführung von 7 cbm i.d. Sekunde bei einer Wassergeschwindigkeit von 2,15 m i.d. Sekunde berechneten Oberwasserstollen, welcher in dem losen Gestein voll ausgemauert und durch seitliche Ablaufstollen in Strecken von 70, 285, 295, 295 und 263 m Länge geteilt ist. Auf diese Weise wird das Auftreten von Drücken im Stollen vermieden. An den Stollen schließt sich das Wasserschloß, in dessen 12,7 m lange, 4,7 m breite und 5,5 m tiefe zur Ablagerung von Sand und Schlamm dienende Vorkammer der Stollen einmündet. Das Wasserschloß selbst hat entsprechend dem in Aussicht genommenen Ausbau des Werkes mit einer zweiten Druckrohrleitung zwei getrennte Wasserkammern. Die Duckleitung hat eine lichte Weite von 1400 mm und eine Gesamtlänge von 440 m. Auf eine Länge von 183,3 m ist sie aus genieteten, im übrigen aus geschweißten Rohren hergestellt und am Wasserschloß mit einem bei Rohrbruch in Tätigkeit tretenden Selbstschlußventil versehen. Von dieser Leitung sind im Maschinenhaus Stutzen von 600 mm Weite für die großen Turbinen und ein Stutzen von 300 mm Weite für die Erregerturbinen abgezweigt. Das SS m lange und 15 m breite Maschinenhaus bietet in der Maschinenhalle Raum für vier Gruppen von je 1250 PS, zwei Gruppen von je 2500 PS und zwei Erregergruppen. Unter den Turbinen verläuft über die ganze Länge des Maschinenhauses der 4 m breite und 3,25 m breite Unterwasserkanal. Von den Turbinen sind zunächst nur die vier von je 1250 PS und die zwei Erregerturbinen aufgestellt. Die großen Turbinen sind Peltonturbinen mit Doppeleinlauf für ein Gefälle von 152 m und 400 Umdrehungen i.d. Minute. Ihre Laufräder haben 1200 mm Durchmesser und bestehen aus zwei Nabenscheiben mit dazwischen eingeschobenem Schaufelkranz. Die Regulierung erfolgt durch die Bronzezungen der beiden über einanderliegenden Einlaufdüsen. Die mit Drucköl-Servomotoren arbeitenden Regulatoren haben sowohl Hand- als auch selbsttätige Einstellung. Zur Unterstützung der Gleichförmigkeit des Ganges sind die Turbinen auch mit 6000 kg schweren Schwungrädern ausgerüstet. Die Erregerturbinen haben je 120 PS bei 600 Umdrehungen i.d. Minute. Die Stromerzeuger von je 1000 KW, welche durch elastische Kupplungen von den wagerechten Wellen der Turbinen angetrieben werden, liefern Drehstrom von 7500 V, wie er zum Betrieb der Jungfraubahn verwendet wird. Für den Betrieb der Wengernalpbahn wird der Strom in Gleichstrom von 2000 V umgeformt. Froté (Schweizerische Bauzeitung 1909, S. 253–259 und 263–268.) H.