Zuschrift an die Redaktion. (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) [Zuschrift an die Redaktion.] Die Betriebssicherheit der Heißdampf-Lokomotive, Bauart Schmidt. Geehrte Redaktion! Indem ich von der freundlichst bewilligten Gelegenheit zu nochmaliger Entgegnung auf die Ausführungen von Herrn Osthoff in Heft 39, S. 621 mit dem Ausdrucke meines verbindlichen Dankes Gebrauch mache, beschränke ich mich auf folgendes: Bei dem Neubau von Heißdampflokomotiven für die Preußische Staatseisenbahn Verwaltung werden jetzt nur die Zylinder etwas kleiner und die Rahmen etwas stärker ausgeführt, der Schmidtsche Ueberhitzer wird dagegen unverändert beibehalten. Die von Herrn O. erwähnten, vom kgl. Eisenbahn-Zentralamt vorgeschriebenen Verstärkungen würden auch gegen Wasserschläge nicht helfen, wohl aber gegen die statischen Beanspruchungen der hinteren Zylinderdeckel durch den starken Kreuzkopfdruck infolge Federns der Rahmen. Warum brechen denn die vorderen Zylinderdeckel nicht, wenn es sich wirklich um Wasserschläge handelt? Die schnell und stetig wachsende Zahl der Heißdampflokomotiven mit Kolbenschiebern und die Anwendung der Kolbenschieber bei mehr als der Hälfte aller in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in letzter Zeit überhaupt beschafften Lokomotiven spricht am besten für deren allerorts anerkannte Ungefährlichkeit. Die zahlreichen Brüche an Lokomotiven mit Lentz-Ventilsteuerung gibt Herr O. selbst zu. Ueber die Ursachen kann man ja dann doch noch verschiedener Ansicht sein. Warum haben denn die Lentz-Ventile nicht gehalten? und warum war die Härtung der Stangen und Rollen nicht „sachgemäß“, da doch die Ausführung den besten Händen anvertraut war und reichliche Erfahrungen an ortsfesten Maschinen vorlagen? Der wirkliche Grund ist doch nur der, daß die Beanspruchungen der Ventile sich im Betriebe der Lokomotiven als weit stärker erwiesen als theoretisch errechnet worden. Es sind, was Herr O. nicht erwähnt, an Maschinen mit Lentz-Ventilsteuerung auch wiederholt Brüche der Ventilkasten vorgekommen, die doch wohl nicht auch versehentlich aus Weichguß hergestellt waren. Im übrigen hat die Lentz-Ventilsteuerung für Lokomotiven weder in bezug auf Dampfverbrauch noch sonst wie Vorteile ergeben, welche den erheblichen Mehraufwand an Beschaffungs- und Unterhaltungskosten für die vielgliedrige Lentzsche Steuerung rechtfertigen könnten. Zu 2. Die Meinungsverschiedenheiten drehten sich von Anfang an vorwiegend um die Betriebssicherheit. Alles andere kommt erst in zweiter Linie in Betracht. Die „Dampflässigkeit“ gut gearbeiteter Kolbenschieber mit federnden Ringen ist nach meiner persönlichen Wahrnehmung und eingehenden Untersuchungen an der zweiten Heißdampflokomotive in Cassel im Jahre 1900, nicht erheblich größer als die eines gut unterhaltenen Flachschiebers. Zu 3. Die Preußische Staatseisenbahnverwaltung besaß am 1. April d.J. erst 1540 Heißdampflokomotiven im Betrieb. Bei der von Herrn O. angegebenen Zahl von 2000 Heißdampflokomotiven sind die laufenden Bestellungen für 1909 mitgerechnet. Federnde Schieberringe sind seitens derselben Verwaltung schon im Jahre 1900 an einigen Heißdampflokomotiven verwendet worden und neuerdings wieder seit Mai d.J. Zwischen federnden und nichtfedernden Dichtungsringen ist eben der große Unterschied, daß die ersteren bei Wasserschlägen nachgeben können und dabei eine ringförmige Oeffnung zu beiden Seiten des Kanals freigeben, wohingegen starre Ringe nicht nachgeben können. Eigentliche Wassersäcke können in dem Rauchröhrenüberhitzer kaum entstehen, sonst wären die Dampfsammelkästen leicht seitlich anzuordnen und zu Wasserabscheidern auszubilden. Bei dem Rauchkammerüberhitzer ließe sich der Gefahr eines Wasserschlages, wenn sie bei der Beobachtung der gewöhnlichsten Vorsichtsmaßregeln wirklich noch erheblich wäre, durch einen guten Wasserabscheider im Dom des Kessels, wie bei Naßdampflokomotiven, vorbeugen. Richtig bemessene Zylindersicherheitsventile genügen indessen erfahrungsgemäß auch schon. Es ist eben ein großer und höchst bedauerlicher Fehler, aus allen möglichen anderen Ursachen erfolgende Brüche den Kolbenschiebern zur Last zu schreiben, während die letzteren nur in den seltensten Fällen die Schuld daran tragen. Zu 4. Es handelte sich nicht darum, die unbestrittene Ungefährlichkeit der Flachschieber nachzuweisen, sondern für Herrn O. darum, die Gefährlichkeit der Kolbenschieber und für mich, die Unzulänglichkeit der Lentz-Ventile gegen Wasserschläge zu begründen. Gerade in den ersten Jahren der Heißdampflokomotiven sind, trotz der Kolbenschieber, keine Brüche vorgekommen. Die jetzige Brauchbarkeit und Betriebssicherheit der Lentzschen Steuerung für Lokomotiven muß dagegen noch bewiesen werden. Zu 5. Für einfache Besetzung der Lokomotiven habe ich gar nicht gesprochen, vielmehr habe ich starres Festhalten hieran stets als Kapitalvergeudung betrachtet. Gegen doppelte Besetzung habe ich nicht das mindeste einzuwenden. Durch Hervorheben von mehrfach mittels Sperrdrucks glaubte ich die Möglichkeit eines Mißverständnisses ausgeschlossen zu haben. Die von Herrn O. angeführten, auf mangelhafter Schulung und Sachkenntnis des Personals beruhenden Uebelstände können indessen nur bei einer dem längst historisch gewordenen, selbst in Amerika aufgegebenen, first in first out nahekommenden mehrfachen Besetzung der Lokomotiven entstehen, wie von mir früher ausdrücklich hervorgehoben ist. Der Vorwurf nicht hinreichend „modern“ zu sein, trifft mich deshalb nicht. Zu 6. Es war überhaupt nur von Wasserschlag die Rede. Die von Herrn O. zugegebene sehr ungünstige Vergangenheit der Lentz-Ventilsteuerung ist sicher noch kein Beweis für ihre jetzige Zuverlässigkeit. Im übrigen besitzt die Preußische Staatseisenbahnverwaltung nur 13 Lokomotiven mit Lentz-Ventilsteuerung, darunter 12 Heißdampflokomotiven. Die von Herrn O. angegebene Zahl 40 wäre also noch zu begründen. Zu 7. Meine Theorie ist nicht widerlegt. Ein vollständig dichtes Lentzsches Auslaßventil einer Lokomotive kann sich unter der Wirkung eines von dem Dampfzylinder herkommenden Druckes von 12 Atm. gar nicht öffnen und kann deshalb auch nicht als Sicherheitsventil wirken. Wohl aber läßt sich die hierzu erforderliche kleine Undichtheit bei einem Versuch leicht durch Drehen der Spindel herstellen. Der Durchmesser der feinen Bohrungen in den federnden Ringen der Schmidtschen Kolbenschieber ist nicht theoretisch, sondern rein empirisch so bestimmt, daß die Ringe nicht zusammengedrückt werden, wenn der darauf von außen wirkende Druck, ob groß oder klein, Zeit hat sich durch die feinen Bohrungen nach der Innenseite der Ringe fortzupflanzen. Nur bei plötzlich auftretendem äußeren Druck, wie bei einem Wasserschlage, wenn die Zeit zum Druckausgleich nicht reicht, klappen die Ringe zusammen. Die geringere Beweglichkeit des Wassers gegenüber dem Dampf, namentlich gegenüber dem überhitzten Dampf, spielt dabei auch eine Rolle. Indessen ist schon bei sehr schnellem Oeffnen des Reglers das Geräusch der zusammenklappenden Ringe deutlich wahrzunehmen. Zu 8. Um so auffallender sind die früheren Angaben von Herrn O., die doch nicht mißverständlich waren. Wenn das Wasser rechtzeitig aus dem Dampfzylinder entfernt wird, so kommt sicher kein Wasserschlag zustande. Deshalb sind die „Vorgänge vor dem (dann ausbleibenden) Wasserschlage“ sehr wichtig. ––––– Im übrigen bin ich der Ansicht, daß das sachliche Interesse an der Erörterung jetzt so ziemlich erschöpft ist. Zur Klarstellung der tatsächlichen Verhältnisse ist vieles erreicht. Was an Meinungsverschiedenheiten übrig bleibt, beruht auf persönlicher Ansicht, und da ich auf absehbare Zeit voraussichtlich keine Gelegenheit mehr hätte auf etwaige, durch meine Ausführungen veranlaßte neue Behauptungen Herrn O. ausführlich zu antworten, so sollen nur noch zum Schlusse die nicht unwesentlichen Punkte hervorgehoben werden, in denen Herr O. mit mir völlig einverstanden ist. Das ist: 1. die unzweifelhafte Ueberlegenheit des stark überhitzten Dampfes über den gesättigten, auch für Lokomotivbetrieb; 2. das Nichtvorhandensein einer Gefahr für die Bildung von Oelkrusten und dadurch veranlaßte allmähliche Verkleinerung des schädlichen Raumes in den Schieberbüchsen und den Dampfzylindern; 3. das bisherige, durch die Ventilsteuerung selbst veranlaßte, häufige Vorkommen von Brüchen und sonstigen Betriebsstörungen an Lokomotiven mit Lentz-Ventilsteuerung. C. Guillery, Kgl. Baurat. ––––– Mit Herrn Guillery bin ich völlig derselben Meinung, daß das sachliche Interesse an der Erörterung schon lange erschöpft ist. Hierzu kommt noch, daß Herr G. mehrfach hier nicht hergehörende Sachen in die Erörterungen hineingezogen hat, was zur Klärung der Frage bzgl. der Wasserschläge beizutragen nicht geeignet war. Bevor ich auf die einzelnen Punkte der Zuschrift eingehe, möchte ich bzgl. der von Herrn G. angeführten Mitteilungen der fremden Bahnverwaltungen folgendes vorweg bemerken. Nach Herrn G's eigenen Angaben im „Archiv für Eisenbahnwesen,“ Jahrgang 1909, Heft 5, Seite 1130, betrug die Anzahl der im Betriebe jener fremden Verwaltungen befindlichen Heißdampflokomotiven, welche also die Unterlagen für die Mitteilungen abgegeben haben, im April 1909 für die Belgischen Staatsbahnen: 235 (193), Bayrischen Staatsbahnen: 104 (22), Sächsischen Staatsbahnen: 88 (24), Schwedischen Staatsbahnen: 61 (49), Italienischen Staatsbahnen: 48 (119), Schweizerischen Bundesbahnen: 44 (45), Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen: 20 (0), Württembergischen Staatsbahnen: 17 (20), Holländische Eisenbahn-Gesellschaft: 14 (10), Nord-Mailänder Eisenbahn: 13 (3), Rhätische Bahn: 8 (3) und für die Französische Südbahn (Midi): 7 (30). Die eingeklammerten Zahlen stellen die Neubeschaffungen für 1909/10 dar. Bezüglich der Böhmischen Nordbahn und der Außig-Teplitzer Bahn enthält der Aufsatz keine Zahlenangaben. Es wird dort die Anzahl der Heißdampflokomotiven also wohl geringer sein als 7 Stück. Vergleichen wir die Gesamtzahl der Heißdampflokomotiven bei den von Herrn G. angeführten fremden Bahnen mit den im April 1909 vorhandenen 1551 (450) Heißdampflokomotiven der Preußischen Staatsbahnen, so ergibt sich, daß letztere im April 1909 rund dreimal soviel Heißdampflokomotiven wie jene fremden Bahnen zusammen besaßen. Hierzu kommt noch, daß die Preußischen Staatseisenbahnen die Heißdampflokomotiven viel eher eingeführt haben und diese Lokomotiven hier nicht als Mustermaschinen mit besonderer Aufmerksamkeit behandelt werden wie etwa bei den fremden Bahnen mit nur einzelnen Heißdampflokomotiven. (Eine einzige preußische Betriebswerkstätte, z.B. Osnabrück besaß im April 1909 mehr Heißdampflokomotiven wie z.B. die Bayrischen Staatsbahnen!) Entsprechend diesen Zahlen und Verhältnissen ist der Wert der Mitteilungen der fremden Bahnverwaltungen im Vergleich etwa zu den auf Seite 553 angeführten Mitteilungen des Preußischen Eisenbahnzentralamtes einzuschätzen. Inzwischen ist mir von den Belgischen Staatsbahnen, welche nächst den Preußischen die größte Anzahl Heißdampflokomotiven besitzen, auf meine Anfrage die dankenswerte Mitteilung zugegangen, daß bei Verwendung von Sicherheitsventilen von 60 mm an den dortigen Heißdampflokomotiven Brüche an Zylindern, Deckeln und Kolben infolge Wasserschlags vorgekommen sind, und daß erst seit Vergrößerung der Sicherheitsventile auf 100 mm die Verhältnisse bzgl. der Wasserschläge wieder „normale“ geworden sind. Brüche infolge Wasserschlags sind also auch dort vorgekommen und sind demnach die von Herrn G. auf S. 540 angeführten Mitteilungen der Belgischen Staatsbahnen in einem sehr wesentlichen Punkte unvollständig. Ferner habe ich in Wien erfahren, daß auch dort bei der Staatsbahn Deckelbrüche infolge Wasserschlags an Heißdampflokomotiven vorgekommen sind. Nun zu den einzelnen Punkten der Zuschrift. 1. Die Behauptung Herrn G's, daß die Brüche an den hinteren Zylinderdeckeln nur allein auf übermäßige Beanspruchung infolge des normalen starken Kreuzkopfdruckes zurückzuführen sind, ist schon deshalb hinfällig, weil auch Brüche an den vorderen Deckeln vorkommen, wo doch der Kreuzkopf fehlt. Die Längsrisse in den vorderen und hinteren Teilen der Zylindergußstücke lassen sich doch sicherlich nicht auch auf normalen Kreuzkopfdruck zurückführen. Daß die vorderen Zylinderdeckel verhältnismäßig selten er brechen als die hinteren, rührt daher, daß dieselben infolge ihrer Form ein viel größeres Widerstandsmoment besitzen als letztere, und zu ihrer Zerstörung somit ein bedeutender Wasserschlag erforderlich ist. Die Drücke der hinteren Deckel auf Durchfedern der Rahmen bei normalen Kolbenkräften usw. zurückzuführen, ist auch nicht angängig. Bei normalen Kolbenkräften dürfte der Rahmen steif genug sein, nicht aber bei Wasserschlag im Zylinder, wo, wie wir auf Seite 167 gesehen haben, der Rahmen zwischen Zylinder und Treibachse durch den Wasserwiderstand so enorm auf Druck bzw. Zug beansprucht wird. Die Ursache des möglichen Federns der Rahmen und weiterhin der Deckelbrüche hinten dürfte also der Wasserschlag im Zylinder sein. In den Vereinigten Staaten wird der Kolbenschieber auch bei Naßdampflokomotiven sehr viel verwandt. An dieser Stelle aber ohne nähere Kenntnis über amerikanische Verhältnisse zu urteilen, halte ich für unzulässig. Ich möchte nur auf folgendes hinweisen. Bei der geringen Schulung der amerikanischen Lokomotivführer wird auch bei Naßdampflokomotiven, trotz des fehlenden großen Rauminhaltes eines Ueberhitzers, wohl des öfteren beim Anfahren viel Wasser in die Zylinder mit übergerissen werden, und somit die Vorbedingung für das Eintreten von Wasserschlägen gegeben sein. Man vergleiche hierzu nun in Gorbe „Dampflokomotiven“ den Abschnitt über – die in den Vereinigten Staaten ausschließlich verwandten – Barrenrahmen, wo u.a. auf Seite 146 steht, daß Rahmenbrüche am häufigsten an der Stelle zwischen Zylinder und Treibachse vorkommen. Es scheint demnach, daß dort der Barrenrahmen, welcher eine geringere Festigkeit besitzt als unser Blechrahmen, die schwächste Stelle des Triebwerkes ist. Ferner vergleiche man Seite 1022 in „Stahl und Eisen,“ 1909, wo über Festigkeitsversuche an Lokomotivzylindern aus Stahlguß berichtet wird. Ohne Not werden gerade die Amerikaner anstelle der gußeisernen nicht die zwar festeren aber bedeutend teureren Stahlgußzylinder verwenden. Schäden allgemeiner Art aber nicht „zahlreiche Brüche“ an den ersten Ventillokomotiven sind von mir niemals in Abrede gestellt. Dagegen sind Brüche infolge Wasserschlags an den Lentzschen Ventillokomotiven nicht vorgekommen. Zahlreich waren dagegen die Brüche usw. an den ersten Heißdampfkolbenschieberlokomotiven. Baute man doch besondere Brechstücke, z.B. Kupfermuttern ein, um beim Festklemmen der Kolbenschieber größere Brüche in der Steuerung zu vermeiden. Jeder Fachmann weiß, daß die Härtung langer, unregelmäßig geformter Stangen wie der Nockenstangen große Schwierigkeiten bereitet. Die Ventile waren bei einigen Lokomotiven nicht etwa infolge „Versehens“ aus Weichguß hergestellt, sondern in voller Absicht aus übergroßer Vorsicht, obwohl die bisher z.B. an der ⅖ gek. Mailänder Ausstellungslokomotive verwandten gußeisernen Ventile keine Anstände ergeben hatten. Die Weichgußventile besaßen eine Menge sog. „kalter Gußstellen“ und zersprangen an diesen Stellen infolge der vorhandenen Gußspannungen. Nach Auswechslung dieser Ventile gegen gußeiserne haben sich irgend welche Schäden nicht mehr gezeigt. Ob die von Herrn G. erwähnten Brüche an den Ventilkästen ortsfester Lentzmaschinen auf Wasserschlag zurückzuführen sind, läßt sich ohne nähere Kenntnis der Einzelheiten hier nicht entscheiden. Zu berücksichtigen bleibt, daß die Auslaßventile, welche bei Lokomotiven hauptsächlich das Triebwerk gegen Wasserschlag schützen, bei den ortsfesten Maschinen nach Fig. 28 S. 264 d. Bd. sich nicht öffnen können, und das Wasser hier durch die unter höherer Federbelastung stehenden Einlaßventile entweichen muß. Die auch nach langer Betriebszeit stets dichten Ventile haben andern Steuerungsorganen gegenüber eben den Vorteil, daß der Minderverbrauch der Heißdampflokomotiven nicht durch Undichtigkeiten (besonders der ungefederten Kolbenschieber) wieder wettgemacht wird. Die Gesamtkosten der Ventilsteuerung bzgl. Lizenz, Bau und Unterhaltung lassen sich vorläufig natürlich nur schätzen. Ich bin der Ansicht, daß diese Kosten niedriger sein werden als z.B. die hohen Gesamtkosten der bei den Preußischen Staatsbahnen eingeführten Schmidtschen Kolbenschieber. 2. Ueber die Dampflässigkeit verschiedener Steuerungsorgane können nur auf längere Betriebszeit sich erstreckende Versuche an einer größeren Zahl von Lokomotiven, nicht aber an einer einzelnen Maschine, Aufschluß geben. Ich bemerke nochmals, daß bisher sämtliche Heißdampflokomotiven der Preußischen Staatsbahnen mit verschwindenden Ausnahmen ungefederte Kolbenschieber besitzen. Erst für die Neulieferungen ab Oktober 1909 sind federnde Kolbenschieber vorgesehen. Vorausgesetzt, daß die Schmidtschen Federringe (bei weiter Trennfuge) zusammenklappen können, wird der zu geringe Durchflußquerschnitt der dann entstehenden Ringöffnung bewiesen durch die Beschädigungen an den belgischen Lokomotiven, denn diese besitzen nach Herrn G's Angaben auf Seite 620 d. Bd., Punkt 3, federnde Ringe. Wirksame Sicherheitsventile müssen so groß bemessen werden, daß es vorteilhafter ist, dieselben gleich als hochwertige Steuerungsorgane auszubilden und den Kolbenschieber ganz auszuscheiden. Zuverlässig wirksame Wasserabscheider an Lokomotiven gibt es leider noch nicht. Die bloße Behauptung, daß ein konstruktives Problem sich leicht wird lösen lassen, ist wertlos. Im übrigen verweise ich auf das eingangs von mir Gesagte. 3. Die Gefährlichkeit der Kolbenschieber bei Wasserschlag an Heißdampflokomotiven ist durch Tatsachen erwiesen. Für Brüche infolge Wasserschlags an Lentz-Ventillokomotiven, die sich auch sonst als betriebssicher erwiesen haben, fehlt dieser Beweis durch Tatsachen. Günstiger wäre es übrigens doch sicherlich, wenn die Brüche an den Heißdampflokomotiven während ihrer Kinderjahre vorgekommen wären und jetzt aufgehört hätten, anstatt umgekehrt. 4. Die Schuld an dem Mißverständnis liegt nicht auf meiner Seite. 5. Wenn überhaupt nur von Wasserschlag die Rede war, so verstehe ich nicht, weshalb Herr G. die Beschädigungen an den ersten Ventillokomotiven, die sich doch beim besten Willen nicht auf Wasserschlag zurückführen lassen, hier in die Erörterung hineinzieht. Ich bin übrigens erstaunt, daß Herr G., dessen vornehmlichste Aufgabe es nach seiner eigenen Angabe unter Punkt 4 war, die Unzulänglichkeit der Lentz-Ventile gegen Wasserschlag zu begründen, so wenig über die Ventillokomotiven, insbesondere ihre Zahl, unterrichtet ist. (Die näheren Einzelheiten über die Beschädigungen sind übrigens zuerst von mir und nicht etwa von Herrn G. angegeben!) Da Herr G. über die Schmidtschen Heißdampflokomotiven sogar bei fremden Bahnen mit sieben und weniger solcher Lokomotiven Erkundigungen eingezogen hat, so wäre es nicht mehr wie recht und billig gewesen, wenn Herr G. auch über die Ventillokomotiven Erkundigungen eingezogen und hier veröffentlicht hätte, anstatt einfach vom grünen Tisch aus eine Steuerung, welche an ortsfesten Maschinen in allen Kulturstaaten die weiteste Verbreitung gefunden hat, jetzt trotz bereits günstiger Erfahrungen bei Lokomotiven in Mißkredit zu bringen versuchen. Nach Angabe der Firma Egestorff waren am 1. Okt. 1909 41 ihrer Ventillokomotiven im Betrieb, außer in Preußen noch in Oldenburg, Schweden, Frankreich, Italien, Schweiz und bei einigen Privatwerken. Bestellt ist u.a. von den Preußischen Staatsbahnen als Ausstellungslokomotive für Brüssel eine ⅖ gek. S9-Ventillokomotive. 6. Bezüglich des Oeffnens der Lentz-Ventile, deren Bauart übrigens nach Fig. 2 (S. 146) Fig. 23 (S. 244) und Fig. 28 (S. 264) eine Drehung der Ventile garnicht zuläßt, beansprucht Herr G. Anerkennung für seine Theorie trotz vorliegender, das Gegenteil beweisender Tatsachen. Bezüglich der feinen Bohrungen in den Schieberringen zieht Herr G. dagegen den praktischen Versuch der Theorie vor. Gesehen dürfte übrigens das Zusammenklappen der Ringe wohl noch Niemand haben. Das von Herrn G. beim raschen Oeffnen des Reglers wahrgenommene Geräusch kann außer von vielen andern Ursachen auch von dem Aufschlagen der Ringe seitlich an die Stege des Schieberkörpers oder bei viel seitlichem Spiel sogar von einem Auseinanderklappen der Ringe (durch Dahintertreten von Dampf) an die Wände der Schieberbuchsen herrühren. Federnde Kolbenschieber, wie solche bei den Heißdampf- und den S7-Lokomotiven (bei letzteren sollten die Ringe eigentlich viel eher zusammenklappen, weil die feinen Bohrungen hier fehlen) angewandt werden, schützen das Triebwerk nicht bei Wasserschlägen, wie die Brüche an den belgischen Heißdampf- und den preußischen S7-Lokomotiven beweisen. 7. Da ich mir keines Widerspruches bewußt bin, so kann ich die Sache wohl auf sich beruhen lassen. ––––– Genau gleicher Meinung wie Herr G. bin ich bzgl. der Ueberlegenheit des Heißdampfes gegenüber dem Naßdampf. Nur bei Verwendung geeigneter Oele und häufiger Reinigung der Schieber läßt sich die Bildung von Oelkrusten vermeiden. Immerhin ist dauernde, äußerste Sorgfalt erforderlich. Ich habe bereits unter Punkt 1 Verwahrung dagegen eingelegt, daß „häufig“ Brüche und sonstige Betriebsstörungen an Lentz-Ventillokomotiven vorgekommen sind. Letztere haben ebenso wie jede andere neue Lokomotivgattung, ihre Kinderkrankheiten durchmachen müssen und werden auch ohne das Wohlwollen Herrn G's sich schon ihr Feld erobern. Dr.-Ing. Max Osthoff, Reg.-Baumeister.