Die neuen Hafenanlagen der Stadt Neuß am Rhein. Von K. Drews, Ingenieur. (Schluß von S. 101 d. Bd.) Die neuen Hafenanlagen der Stadt Neuß am Rhein. Die Hafenkrane. Für den Umschlag der Güter stehen den Interessenten eine Anzahl von Kranen zur Verfügung, deren Benutzung nach Kranstunden bezahlt wird. Die Interessenten haben jedoch auch das Recht, eigene Krane aufzustellen, aber nur für den eigenen Bedarf; sie dürfen sie nicht verleihen. Von diesem Recht haben indes nur wenige Anlieger Gebrauch gemacht, so daß außer den unten aufgeführten Kranen der Hafenverwaltung nur noch einige Dampfdrehkrane und kleinere Verladevorrichtungen vorhanden sind. Die der Hafenverwaltung gehörigen Krane sind folgende: im alten Hafen ein fahrbarer elektrischer Drehkran von 5 t Tragkraft; vor dem Zollschuppen ein elektrischer fahrbarer Böschungsdrehkran von 5 t und ein solcher von 1,5 t Tragkraft; vor dem städtischen Lagerhaus zwei elektrische fahrbare Böschungskrane von 5 t und ein solcher von 1,5 t Tragkraft; auf dem Lagerplatz eine elektrische fahrbare Verladebrücke mit oben laufendem Drehkran von 5 t Tragkraft. Ein weiterer Böschungskran von 4 t Tragkraft im Zollhafen ist erst vor kurzem aufgestellt worden. Sämtliche Krane sind von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vormals Bechern & Keetman geliefert worden. Für die Wahl der zuerst gebauten 5 t-Krane war das überwiegende Vorkommen von Massengütern ausschlaggebend; sämtliche 5 t-Krane sind daher für Selbstgreiferbetrieb eingerichtet. Mittels Selbstgreifer werden verladen: Salz, Kohlen, Bleierz, Zinkerz, Phosphat, Getreide, Saat, Kies und Sand, Basaltkleinschlag und kleine Oelkuchen; mittels halbzylindrischer Klappgefässe, die von Hand gefüllt und vom Maschinisten geöffnet werden: Eisenerz, Oelkuchen, Pflastersteine, Basaltschlag usw. Da beim Umschlag von Stückgütern die Tragfähigkeit der 5 t-Krane bei weitem nicht ausgenutzt wird, diese also hierbei unwirtschaftlich arbeiten, so hat die Hafenverwaltung für den Stückgüterumschlag nachträglich noch die beiden 1,5 t-Krane vor dem Lagerhaus und dem Zollschuppen aufgestellt. Fig. 6 zeigt einen der 5 t-Böschungskrane für Selbstgreiferbetrieb. Die Ausladung beträgt 14 m; die Höhe der Schnabelrolle über der landseitigen Kranschiene 12,18 m. Die untere Kranschiene ruht am Fuße der Böschung auf Betonpfeilern. Der Ausleger ist ein kräftiger Fachwerkbalken. Durch Verlegung der Anschlußpunkte seines Untergurtes an die Dachkante des Führerhauses hat man dem Führer ein freies, durch keine Konstruktionsglieder versperrtes Gesichtsfeld gegeben; eine bemerkenswerte Anordnung, die die Erbauerin in letzter Zeit sehr oft, z.B. in Posen und in Gent angewandt hat. Textabbildung Bd. 325, S. 113 Fig. 6. Elektrisch betriebener 5 t-Böschungsdrehkran der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Bechem & Keetman. Fig. 7 und 8 zeigen das Windenhaus mit dem Hub- und Drehwerk. HM ist der Hubmotor; er leistet 43 PS bei n = 650. Mittels zweier Stirnradvorgelege, wovon das Motorvorgelege in einem Oelkasten läuft, treibt der Motor die Hubtrommel H an. Der Selbstgreifer hängt an zwei Drahtseilen; die Trommel besteht daher aus zwei Hälften mit gegenläufigen Rillen. Jener ist ein Zweiseilgreifer, dessen Anordnung Fig. 9 und 10 zeigen. Die Schaufeln sind um die Zapfen c drehbar im Rahmen a gelagert und durch die beiden Zugstangen d mit einem beweglichen Querstück e verbunden. In diesem sind die Rollen g gelagert, die mit den Rollen f im festen Querstück b einen Flaschenzug für die beiden Hubketten m bilden; außerhalb des Greifers gehen die Ketten in Drahtseile über. n ist das am Rahmen a angreifende Entleerungsseil. Durch Anziehen oder Nachlassen der Hubseile wird der Greifer geschlossen bezw. geöffnet. Die Duisburger Maschinenbau-A.-G. vormals Bechern & Keetman hat bisher zwei Greifer dieser Art und zwar einen für Getreide und einen für Kohlen und Erz an die Stadt Neuß geliefert, nachdem dort mit Greifern verschiedener Systeme Versuche angestellt worden waren. Der Flaschenzug des Greifers ist in ähnlicher Weise angeordnet wie bei dem System Jäger (D. p. J. 1903 S. 292), jedoch wird durch die eckige Schaufelform und einige andere kleinere, aber wesentliche Konstruktionsänderungen eine bedeutend günstigere Wirkung erzielt als bei den älteren Ausführungen, so daß in Neuß die Greifer der D. M. A.-G. als die besten unter den ausprobierten bezeichnet wurden. Textabbildung Bd. 325, S. 114 Fig. 7 und 8. Windenhaus des 5 t-Böschungsdrehkranes für Selbstgreiferbetrieb. A Hubkontroller. – B Schwenkkontroller. – C Fahrkontroller. Besonders bemerkenswert ist die in Fig. 9 sichtbare Verbindung zwischen den Hubseilen und den Greiferketten, die in der Hauptsache aus dem der D. M. A.-G. patentierten Schloß o und der Stahlgußkausche p besteht. Durch diese Verbindung und ein entsprechendes Rillenprofil der Leitrolle am Auslegerkopf ist es möglich, die Greiferkette über diese wegzuführen und den Greifer bis an die Rolle zu heben, während man früher für denselben Hub die Auslegerhöhe um den Greiferschließhub, der nach der Greifergröße etwa 3 bis 6 m beträgt, vergrößern mußte. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Konstruktion liegt in der leichten Lösbarkeit des Kettenschlosses. Hierdurch ist es möglich, den Greifer in wenigen Minuten gegen einen Klappkasten oder ein Hakengeschirr für Stückgüter auszuwechseln. In den Fig. 7 und 8 bedeutet H die Hubtrommel, E die Entleerungstrommel. Die Bewegungen beider müssen zwecks Betätigung des Greifers in gegenseitige Abhängigkeit gebracht werden. Das Arbeiten mit dem Selbstgreifer geht nun in folgender Weise vor sich. Der Greifer liegt geöffnet auf dem Fördergut, Hub- und Entleerungsseile sind schlaff. Nach dem Anlassen des Hubmotors dreht sich zunächst nur die Hubtrommel H und schließt durch Aufwickeln der Hubseile den Greifer. Beim weiteren Heben des geschlossenen Greifers muß dann auch das im übrigen schlaff bleibende Entleerungsseil aufgewickelt werden; d.h. die Entleerungstrommel E muß sich mitdrehen. Diese ist auf ihre Welle aufgekeilt, Wie nun Fig. 8 zeigt, ist letztere an dem einen Ende mit Gewinde versehen; das zugehörige Muttergewinde ist in die Nabe des Stirnrades a eingeschnitten. Die einander zugekehrten Stirnseiten der Trommel E und des Stirnrades a sind als Kupplungshälften ausgebildet. Bei geöffnetem Greifer befindet sich letzteres außer Eingriff mit der Trommel an dem Bund e. Während der ersten Umdrehungen der Trommel H in Hubrichtung, bis der Greifer geschlossen ist, schraubt sich Rad a durch den Antrieb des gleich großen Rades b gegen die Entleerungstrommel und nimmt diese im gegebenen Augenblick durch einen kräftig abgefederten Anschlag mit. Da beide Trommeln gleiche Durchmesser haben, so ist auch die Seilgeschwindigkeit auf beiden die gleiche. Der Ausleger wird nun herumgeschwenkt und darauf der Greifer auf Entleerungshöhe gesenkt, wobei sich wieder beide Trommeln mit gleicher Geschwindigkeit drehen. Zum Oeffnen des Greifers wird die Welle der Entleerungstrommel und damit diese selbst mittels der Schlingbandbremse d festgehalten, während sich die Hubtrommel weiter dreht. Dadurch spannt sich das Entleerungsseil und hält den sich öffnenden Greifer in seiner jeweiligen Höhenlage fest. Gleichzeitig wird das Stirnrad a von der Trommel E entkuppelt und schraubt sich wieder gegen den Bund e zurück. Das Festziehen der Entleerungsbremse d geschieht durch den Handhebel f und das aus den Figuren ersichtliche Bremsgestänge. In der Schwebe wird die Last durch die von dem Elektromagneten g betätigte Hubwerksbremse h gehalten. Das Regeln der Lastsenkgeschwindigkeit geschieht durch Senkbremsschaltung des Motors, indem dieser unter dem Rücktrieb der Last als Dynamo auf vorgeschaltete Widerstände arbeitet (D. p. J. 1908, S. 356). Diese Senkmethode kann heute als durchaus zuverlässig angesehen werden; mit ihr ist ein sehr gleichmäßiges und sicheres Herablassen der Last mit in weiten Grenzen regelbarer Geschwindigkeit möglich. Man wendet die elektrische Bremsung deshalb immer mehr auch dort an, wo der Führer in der Nähe der Winde steht, also die Last auf rein mechanischem Wege durch Betätigung der Haltebremse mittels eines Gestänges von Hand leicht senken kann, wie dies bei Drehkranen sonst die Regel war. Die elektrische Bremsung vereinfacht die Bedienung ganz wesentlich, denn der Führer hat beim Senken wie beim Heben der Last einzig und allein den Kontrollerhebel zu betätigen. Das ist besonders bei Selbstgreiferbetrieb wichtig. Dort findet man nicht selten außer den drei Kontrollern für Heben, Drehen und Fahren, drei Bremshebel für das Abbremsen derselben Bewegungen und ferner zwei Hebel für die Entleerungsbremse und für die Betätigung einer ausrückbaren Motorkupplung; also insgesamt acht Bedienungselemente. Wenn nun auch zwei von den Kontrollern durch einen und denselben Hebel (Universalsteuerung) bedient werden können, so bleiben immer noch sieben Bedienungselemente übrig. Da bei den Neußer Greiferkranen, das Abbremsen der Dreh- und Fahrbewegungen ebenfalls durch Ankerkurzschluß geschieht, so sind dort auch nur vier Bedienungselemente, nämlich die drei Kontroller und der Hebel für die Entleerungsbremse vorhanden; sie könnten sogar auf drei vermindert werden, wenn Hub- und Drehkontroller durch Universalsteuerung vereinigt würden. Das Regeln der Senkgeschwindigkeit auf mechanischem Wege durch Betätigung der Haltebremse von Hand verursacht natürlich einen mehr oder minder starken Verschleiß des Bremsbandes je nach der Inanspruchnahme des Kranes. Bei elektrischer Bremsung, wo die Bandbremse außer dem Halten der Last nur einen geringen Rest des Arbeitsvermögens der bewegten Massen zu vernichten hat, unterliegt das Bremsband fast gar keinem Verschleiß. Bechem & Keetman haben die elektrische Bremsung schon oft bei ihren Hafenkranen, z.B. bei 15 Portalkranen in Amsterdam, ferner auch bei ihrem 150 t-Hammerwippkran für Tsingtau (D. p. J. 1908, S. 316) mit bestem Erfolge verwandt. Die Gefahr einer unzulässig hohen Umlaufzahl des Motors, wenn bei der Bremsung zuviel Widerstand vorgeschaltet wird, ist bei sachgemäßer Bedienung, und diese muß man doch voraussetzen, kaum vorhanden. Will man hierin besonders vorsichtig sein, so baut man an der Ankerwelle eine Zentrifugalklingel ein, die ertönt, wenn die höchste zulässige Umlaufzahl erreicht ist, oder läßt sogar durch einen Schalter in diesem Augenblick selbsttätig den Strom unterbrechen. Hub- und Drehwerk sind auf einem schweren gußeisernen Rahmen montiert; alle laufenden Teile sind leicht zugänglich. Der drehbare Oberwagen ruht mittels vier Laufrollen auf einer Kreisschiene von 3,8 m Durchmesser. Die Zentrierung geschieht durch eine im Untergestell befestigte Königssäule i, und zwar so, daß bei Ueberlastung in dieser keine Biegungs- sondern nur Zugspannungen auftreten können. Wird der König, etwa bei Ueberlastung oder bei scharfem Abbremsen und bei schnellem Anheben mit zur Aufnahme des Kippmomentes herangezogen, so legt sich die von der Eisenkonstruktion des Oberwagens erfaßte Traverse k gegen die auf den König geschraubte Mutter l. Da die Kraftübertragung vom Oberwagen auf die Traverse durch halbzylindrische Auflager bewirkt wird, so treten in dem König nicht Biegungs- sondern nur Zugspannungen auf. Zwischen Traverse und Mutter befindet sich ein Kugellager, so daß sich der Kran selbst bei abgehobenen hinteren Laufrollen leicht drehen läßt. Textabbildung Bd. 325, S. 115 Fig. 9. und 10. Selbstgreifer der Duisburger Maschinenbau-A.-G. Auf dem oberen verlängerten Ende des Königs sitzt der Schleifringzylinder m, an den das Stromzuleitungskabel durch den durchbohrten König geführt ist. Die Konstruktion des Schleifringzylinders m ist dieselbe wie in D. p. J. 1908, S. 264, nur daß bei den Neußer Kranen anstatt der Stabilitringe Porzellanisolatoren verwandt worden sind. Die Lage oberhalb des Fußbodens macht die Schleifringe leicht zugänglich; ein Blechkasten schützt die stromführenden Teile vor zufälliger Berührung. DM ist der Drehmotor; er leistet 7 PS bei n = 620. Der Antrieb wird durch das Schneckengetriebe s auf das Stahlritzel n (Fig. 4) übertragen. Motor- und Schneckenwelle sind durch eine elastische Kupplung, Fig. 11, gekuppelt. Um das Drehwerk vor Ueberlastung, z.B. durch scharfes Abbremsen der sich drehenden Massen zu schützen, ist in das Schneckenrad eine Rutschkupplung eingebaut worden. Wie Fig. 12 zeigt, läuft das Schneckenrad lose auf seiner Welle; es bildet mit der durch Feder und Nut mit der Welle verbundenen Muffe eine feste Reibkupplung. Den Kupplungsschluß bewirkt eine nachstellbare Plattenfeder. Ueberschreitet das Drehmoment an der Schneckenradwelle das Reibungsmoment der Kupplung, so gleiten beide Kupplungshälften gegen einander. Der feste Zahnkranz, mit dem das Ritzel kämmt, besitzt nicht wie sonst üblich gegossene Zähne, sondern Triebstöcke aus Stahl; wie Fig. 7 erkennen läßt, sind diese als Bolzen in die Flanschen eines kreisförmig gebogenen ⊏-Eisens eingepaßt. Diese Konstruktion hat den Vorzug größerer Festigkeit und leichteren Ersatzes etwa verschlissener Zähne. Die vier Laufrollen sind aus Stahlguß hergestellt und laufen mit ausgebuchster Nabe lose auf ihren Achsen. Textabbildung Bd. 325, S. 116 Fig. 11. Elastische Kupplung der Duisburger Maschinenbau-A.-G. Der Kranfahrmotor FM, der 14 PS bei n = 650 leistet, steht auf der Plattform des Unterwagens. Er treibt mittels Stirn- und Kegelrädervorgelege je ein Laufrad am wasserseitigen und landseitigen Portalfuß an. Die Kegelräderpaare sind durch gußeiserne geteilte Gehäuse O vor Beschädigungen geschützt; mit diesen Gehäusen sind auch die Lager zusammengegossen. Alle Räder des Fahrwerkes sind aus Stahlguß, die Ritzel aus geschmiedetem Stahl hergestellt; die Laufräder, ebenfalls aus Stahlguß, laufen lose auf ihren Achsen. Textabbildung Bd. 325, S. 116 Fig. 12. Rutschkupplung der Duisburger Maschinenbau-A.-G. Die Stromzuführung geschieht bei allen Kranen nach Fig. 7 durch zwei blanke Kupferdrähte, die in einem abgedeckten Kanal an Isolatoren aufgehängt sind. In diesen Kanal greift durch einen etwa 75 mm weiten Längsschlitz der Stromabnehmer hinein; er trägt auf Porzellanisolatoren zwei Rotgußrollen, die sich von unten gegen die Leitungsdrähte legen. Der nötige Anpressungsdruck wird durch kräftige Blattfedern bewirkt. Bequeme Leitern mit Geländern erleichtern das Besteigen des Kranes und des Auslegers. Beim Fördern mittels Klappgefäße werden diese von Arbeitern gefüllt; das Oeffnen an der Entleerungsstelle wird indes in ähnlicher Weise wie beim Selbstgreifer bewirkt. Sollen Stückgüter gefördert werden, so wird, um die Entleerungstrommel E nicht unnütz mitzunehmen, mittels des Handrades p die Kupplung q gelöst, die das Stirnrad mit der Hubtrommelwelle kuppelt. Fig. 13 zeigt die Verladebrücke auf dem Lagerplatz. Die Spannweite zwischen den Kranlaufschienen beträgt 20 m, die wasserseitige Ausladung 9 m, die landseitige 7 m, die lichte Höhe über Schienenoberkante 5 m. Die Ausladung des oben laufenden Drehkranes beträgt 13 m; in seinen äußersten Stellungen wird an der Wasserseite eine Ausladung von 17,44 m von Kaikante, an der Landseite 17 m von Mitte Kranlaufschiene erreicht. Die Brücke ruht auf acht Laufrädern, je zwei in einem Radkasten. Der Fahrmotor, 43 PS bei n = 650, steht in der Mitte der Brücke auf dem Wagerechtverband ihrer Untergurte. Er treibt zunächst mittels Stirnräder eine Längswelle an, von der die Bewegung durch Kegelräder und schräge Wellen auf die Laufräder in je einem Radkasten an beiden Brückenstützen übertragen wird. Leitern mit Geländer und Gangstege auf der Brücke erleichtern das Besteigen dieser und die Wartung der Triebwerkteile. Textabbildung Bd. 325, S. 116 Fig. 13. Fahrbare elektrische Verladebrücke von 5 t Tragkraft der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vormals Bechern & Keetman. Die Anordnung und Konstruktion der Hub-, Dreh- und Fahrwerke des auf der Brücke laufenden Drehkranes sowie dessen elektrische Ausrüstung ist genau dieselbe wie bei den oben beschriebenen 5 t-Böschungskranen. Da der Drehkran gerade an den Enden seiner Laufbahn oft zu arbeiten hat, so sind gegen Ueberfahren der Endstellungen und Abstürzen des Kranes mehrere Sicherheitsvorrichtungen angeordnet. Zunächst ertönt ein Klingelzeichen, das den Führer warnt. Wird dieses Zeichen überhört, so unterbricht ein Endausschalter selbständig den Motorstromkreis, wobei gleichzeitig eine nach beiden Richtungen wirkende kräftige Bandbremse zur Wirksamkeit kommt. Versagt auch der Endausschalter, so stoßen die in Fig. 13 an den Seiten des Unterwagens sichtbaren Puffer gegen die an den Enden der Brücke befestigten Prellböcke. An den äußersten Enden der Fahrbahn befinden sich, wie aus Fig. 13 ersichtlich, schließlich noch schiefe Ebenen, auf die für den Fall des Ueberfahrens der Puffer entsprechende am Unterwagen befestigte Stücke auflaufen, wodurch der Kran unbedingt zum Stehen kommt. Die Verladebrücke arbeitet sowohl mit Selbstgreifer wie mit halbzylindrischen Klappgefäßen; sie fördert aber auch Stückgüter. Ein solches Klappgefäß bemerkt man im Vordergrunde der Fig. 13. Die Arbeitsgeschwindigkeiten sind bei allen 5 t-Kranen einschl. der Verladebrücke dieselben. Sie betragen: Heben 5 t mit v = 30 m/Min. Drehen 5 t 1½ Umdrehung in 1 Minute Fahren 5 t mit v = 50 m/Min. Außerdem: Fahren der Verladebrücke . v = 34 m/Min. Die Leistungsfähigkeit jedes Kranes beträgt bei normalem Betriebe (bei angestrengtem Betriebe ist sie wesentlich höher): Mit Klappgefäßen bei Eisenerz. 600 t in 10 Std. „ Selbstgreifer „ Bleierz 600 t „ 10 „ „ „ „ Hafer 200 t „ 10 „ „ „ „ Mais u. Gerste 400 t „ 10 „ „ „ „ Nußkohle 500 t „ 10 „ „ „ „ Grieskohle 400 t „ 10 „ „ „ „ Kies 700 t „ 10 „ Stromverbrauchsversuche sind in Neuß nicht vorgenommen worden. Man dürfte indes hier zu denselben Ergebnissen kommen wie bei zwei den obigen gleichen Drehkranen im Hafen von Duisburg. Diese Krane dienen zum Umschlag von Eisenerz mittels Klappkästen aus dem Schiff in Waggons. Die folgenden Angaben sind mir von der Firma Bechern & Keetman freundlichst überlassen worden. Textabbildung Bd. 325, S. 117 Fig. 14. Windenhaus des 1,5 t-Böschungskranes für Stückgüter der Duisburger Maschinenbau-A.-G. A Hubkontroller. – B Schwenkkontroller. – C Fahrkontroller. Die beiden Duisburger Krane schlugen im Jahre 1906 insgesamt 316000 t um. Wegen des zeitweilig schlechten Wasserstandes, Eisganges u. dergl. konnten sie nicht dauernd beschäftigt werden; außerdem mußten sie noch Rangierdienste leisten. Die zehnstündige Tagesleistung betrug demnach bei 300 Arbeitstagen für jeden Kran etwa 525 t. Es wurden verbraucht 34000 KW/Std.; mithin durchschnittlich täglich 56,5 KW/Std. für jeden Kran. Es kommen also auf 1 t umgeschlagenes Gut ungefähr 0,108 KW/Std. Bei einem Preise von 10 Pf. f. d. KW/Std. betragen die Stromkosten für 1 t umgeschlagenes Gut rund 1 Pf. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die Krane, wie oben erwähnt, noch Rangierdienste tun mußten, und daß bei jedem Hube die Klappkästen als tote Last (etwa 15 bis 20 v. H. der Gesamtlast) zu bewegen sind. Die Hubhöhe betrug in Duisburg 8 m. Bei Klappkastenbetrieb sind stets Mannschaften im Schiff erforderlich, die die Kästen mit Hilfe von Schaufeln füllen. Mit sehr viel weniger Arbeitern kommt man natürlich aus, wenn man mit Selbstgreifern arbeitet. Dies geschieht auch, wenn nur irgend möglich in Neuß. Die tote Last steigt dann allerdings bis auf 50 v. H. der Gesamtlast; trotzem arbeitet man mit Selbstgreifer billiger, da die Mehrkosten an Strom weit geringer sind als die Ersparnisse an Arbeiterlöhnen. Der Selbstgreiferbetrieb findet deshalb auch bei Eisenbahnverwaltungen immer mehr Eingang. Die Tendenz des modernen Kranbaus geht ja dahin, Bedienungsmannschaften außer dem Kranführer möglichst entbehrlich zu machen; das ist aber nur durch Spezialisierung möglich. Das prägnanteste Beispiel für solche weitgehende Spezialisierung bieten wohl die Sonderhebezeuge für den Stahlwerksbetrieb. Andere Industriezweige gehen nur zögernd daran, für ihre Sonderzwecke sich auch Sonderhebevorrichtungen zu schaffen, vielfach scheuen sie die Ausgaben für solche allerdings oft recht kostspieligen Maschinen. Zu diesen, man könnte fast sagen rückständigen Industrien gehört noch die Holzindustrie. Hier ist der Transport des Holzes durch Arbeiter vom Schiff zum Waggon noch weit verbreitet. In letzter Zeit sind indes auch für das Ausladen von Hölzern eine Anzahl leistungsfähiger mechanischer Verladevorrichtungen entstanden. So hat z.B. die Firma Bechem & Keetman erst vor kurzem 15 Portalkrane für den Hafen von Gent geliefert, die vornehmlich dem Holzgeschäft dienen sollen. Ferner befinden sich von derselben Firma sowohl im Hafen Duisburg-Ruhrort wie im neuen Krefelder Hafen bemerkenswerte Holzverladeanlagen im Betrieb. Von den beiden 1,5 t-Böschungskranen für den Umschlag von Stückgütern im Neußer Hafen sei nur der Grundriß des Maschinenhauses, Fig. 14, mit den Windwerken dargestellt, da der ganze Gerüstaufbau genau derselbe ist wie bei den obigen 5 t-Selbstgreiferkranen. Der Hubmotor HM (17,5 PS bei n = 600) treibt mittels nur eines in Oel laufenden Vorgeleges die Seiltrommel an. Die Haltebremse b mit doppelter Umschlingung sitzt auf der Motorwelle. Die eine Hälfte der elastischen Kupplung (Fig. 11) dient als Bremsscheibe. Beim Heben und Senken wird die Bremse durch den Elektromagneten m gelüftet gehalten. Das Regulieren der Senkgeschwindigkeit sowie die Abkürzung des Nachlaufweges geschieht durch Senkbremsschaltung des Motors. DM ist der Schwenkmotor (3,2 PS bei n = 730); er treibt mit einem Schneckengetriebe als Uebersetzungsmittel ein Ritzel an, das ebenso wie bei den 5 t-Kranen in einen festen Triebstockkranz eingreift. Das Fahrwerk ist in derselben Weise wie bei den Selbstgreiferkranen angeordnet. Der Fahrmotor leistet 7 PS bei n = 730. Die Arbeitsgeschwindigkeiten dieser beiden Krane betragen: Heben der Höchstlast v = 40 m/Min. Schwenken 2 Umdrehungen in 1 Minute Fahren v = 40 m/Min. Der Betriebsstrom ist Gleichstrom von 440 Volt Spannung.