Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Grosse Wagen für elektrische Bahnen. Zwischen Oakland und mehreren Städten an der Ostseite der San Francisco Bai ist ein starkes Verkehrsbedürfnis, zu dessen Bewältigung aus fünf bis zehn Wagen bestehende Züge verwendet werden. Besonders morgens und abends ist der Verkehr so bedeutend, daß lange Wagen mit einer möglienst großen Anzahl Stehplätzen erforderlich sind. Die für diesen Zweck neu beschafften Wagen haben die ungewöhnlich große Länge von 21,3 m über die Buffer gemessen bei einer Länge des Wagenkastens von rd. 17 m. Die mit Schutzwänden sowie einer Mitteltür zum Verkehr von einem Wagen zum anderen versehenen Plattformen sind 1,83 m lang. Der Bodenrahmen des Wagenkastens besteht aus 180 mm hohen ∪-Eisen, die an den Seiten mit 200 mm hohen Holzbohlen verstärkt sind. In der Mitte des Wagens liegen in etwa 300 mm Abstand voneinander 280 mm hohe Doppel-⊤-Eisen, zwischen deren Flanschen zur Verstärkung gleichfalls Holzbohlen eingelegt sind. Schließlich sind mitten zwischen den ∪-Eisen und Doppel-⊤-Eisen noch mit Flacheisen verstärkte Holzbohlen von 110 × 150 mm Querschnitt angeordnet. Untereinander sind dies Teile in Abständen von etwa 950 mm durch Querschwellen verbunden. Die Wagenbreite über die Außenkanten der Längsträger gemessen beträgt 2,65 m. Zu den Plattformen, die mit dem Wagenfußboden bündig liegen, führen drei Stufen von 1320 mm Breite und 280 mm Tritthöhe. Der Abschluß der Plattform erfolgt durch eine Schiebetür, die außen am Wagen, sowie an der untersten Trittstufe geführt ist und aus einem mit einem Drahtgewebe bespannten Eisenrahmen besteht. Der Wagenkasten ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rädern von 920 mm ⌀. Die Drehzapfenentfernung beträgt 13,3 m. Zur Beleuchtung sind im Wageninnern vier Bogenlampen und ferner auf jeder Plattform sechs Glühlampen verwendet, von denen zwei über den Stufen und zwei unter den Bufferbohlen zur Beleuchtung der Stufen angebracht sind. Zwecks Gewichtersparnis sind sowohl die Seitenfenster wie auch die in der Laterne nicht zum Oeffnen eingerichtet. Um dennoch eine ausreichende Lüftung zu bewirken, saugen vier elektrisch angetriebene Ventilatoren von 250 mm Flügelraddurchmesser die verdorbene Luft an und drücken sie durch Oeffnungen in der Laterne nach außen. Die Wagen haben 88 Sitzplätze. Der freie Raum ist jedoch so groß, daß 200 Fahrgäste keine außergewöhnliche Besetzung darstellen und daß in einem besonderen Fall sogar 300 Personen in einem Wagen befördert wurden. Das Gewicht des Wagens ohne elektrische Einrichtung beträgt 26,6 t. [Electric Railway Journal 1910, Bd. I, S. 98–100.] Pr. Zur Berechnung der Schwungräder von Walzwerksantrieben. Wird die Masse \frac{Q}{g} des Schwungradkranzgewichtes Q in der unendlich kleinen Zeit d t um den Geschwindigkeitsunterschied d v beschleunigt oder verzögert, so ist die in diesem Augenblick am Schwerpunktsradius des Kranzquerschnittes auftretende Trägheitskraft K=\frac{Q}{g}\,.\,\frac{d\,v}{d\,t}. Die Geschwindigkeitskurve v = f (t) wird im allgemeinen nicht geradlinig verlaufen; sondern der Tangens \frac{d\,v}{d\,t} ihres Winkels mit der Abszissenachse t wird sich stetig ändern und jener Wert K in Wirklichkeit nur ein Momentanwert sein. Aber ersetzt denken kann man sich diese veränderliche Kraftwirkung durch eine gleichförmige so, daß bei letzterer wie bei der wirklichen Kurve die Geschwindigkeit sich insgesamt von v1 auf v2 um den endlichen Wert Δ v geändert hat, während einer und derselben endlichen Zeit Δ t2 – t1. Der Wert \frac{Q}{g}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t}=P stellt somit eine gedachte mittlere Trägheitskraft vor, die während der endlichen Zeit Δ t konstant ist und dieselbe Gesamtwirkung hat wie die veränderliche Trägheitskraft K; nämlich P\,.\,(t_2-t_1)=\int\limits_{t_1}^{t_2}\,K\,.\,d\,t=\frac{Q}{g}\,\int\limits_{t_1}^{t_2}\,\frac{d\,v}{d\,t}\,.\,d\,t=\frac{Q}{g}\,\int\limits_{v_1}^{v_2}\,d\,v=\frac{Q}{g}\,(v_2-v_1). Die Antriebsmaschine des Walzwerkes leiste, bei der mittleren Geschwindigkeit vm am Ende des Schwerpunktsradius, maximal N effektive PS, wozu eine Tangentialkraft T_{max}=75\,\frac{N}{v_m} gehört. Von letzterer wird jene Kraft P ein bestimmtes Vielfaches sein; P = α – Tmax. Daher \frac{Q}{g}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t}=\alpha\,.\,75\,\frac{N}{v_m} . . . . 1) und weiter \frac{1}{\alpha}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t}=75\,\frac{g}{Q}\,.\,\frac{N}{v_m}=736\,\frac{N}{Q\,.\,v_m} . . . 2) Für die einzelnen Werte dieser Gleichung finden sich nun bei bestehenden Walzwerken, die einen praktisch genügend kleinen Ungleichförmigkeitsgrad haben, folgende Werte. Walzwerk NmaxPS vmm/Sek. Qkg \frac{1}{\alpha}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t} Blech   200   18,3 12000   0,67 Vorblech   133 21   8000   0,55 Feineisen   190 23 10500   0,58 Profileisen   450   30,5 18000 0,6 Träger   600 32 15000   0,99 Schienen 1000 32 40000     0,575 Schienen 1300   31,5 34500   0,88 18 kg Bahnsen   735 30 27000   0,67 Zink   150   20,6   7500   0,71 Doppelduo   700   30,5 31140     0,545 Trio   695 35 31000     0,475 Trio 1500   32,5 41000   0,81 Grobblech 1800   30,3 49000   0,89 Danach liegt der Wert \frac{1}{\alpha}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t} durchschnittlich zwischen 0,5 und 1,0. Ein allgemein brauchbarer Mittelwert wird jedenfalls auch 0,736 sein, Damit geht Gleichung 2 über in 1=1000\,.\,\frac{N}{Q\,.\,v_m}. Das erforderliche Gewicht des Schwungradkranzes, statt in kg jetzt in t gezählt und dann mit G bezeichnet, läßt sich also berechnen nach der einfachen Beziehung G=\frac{N}{v_m} . . . . . . . 3) Fände es sich, daß die Geschwindigkeitskurve v = f (t) sinuslinig verläuft gemäß v=(v_2-v_1)\,.\,\mbox{sin}\,\frac{\pi}{2}\,.\,\frac{t}{t_2-t_1}, so wären die vorkommenden momentanen Geschwindigkeitsänderungen d\,v=(v_2-v_1)\,.\,\frac{\pi}{2\,(t_2-t_1)}\,.\,\mbox{cos}\,\frac{\pi}{2\,(t_2-t_1)}\,.\,d\,t und dabei der Maximalwert der sekundlichen Geschwindigkeitsänderungen \frac{d\,v}{d\,t}=\frac{\pi}{2}\,.\,\frac{v_2-v_1}{t_2-t_1}=\frac{\pi}{2}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t}, was einer auftretenden Trägheitskraft K_{max}=1,57\,\frac{Q}{g}\,.\,\frac{\Delta\,v}{\Delta\,t}=1,57\,P entspricht. Für das Moment dieser am Schwerpunktsradius des Kranzquerschnittes angreifenden Kraft wären die Arme solcher Schwungräder zu berechnen. [Im Wesentlichsten nach Reignier. Comptes Rendus 1909, S. 1357–1359.] Erich Schneckenberg. Die Eisenbahnfährschiffe „Deutschland“ und „Preußen“. Diese dem durchgehenden Eisenbahnverkehr dienenden Schiffe ermöglichen nunmehr den Verkehr auf dem Wege über Saßnitz-Trelleborg nach Schweden. Für die neue Linie haben die preußische und die schwedische Regierung je zwei Schiffe bereitgestellt, ferner die Hafenanlagen in den beiderseitigen Ausgangshäfen einem umfassenden Ausbau unterzogen und sichere und schnell zu bedienende Ladungsvorrichtungen hergestellt, wofür von Preußen 8810000 M, von Schweden rd. 13150000 M ausgegeben worden sind. Jedes der beiden preußischen, von der Stettiner Maschinenbau-A.-G. Vulkan erbauten gleichartigen Fährschiffe ist über alles 113,8 m lang; die größte Breite über den Scheuerleisten beträgt 16,26 m, die Seitenhöhe von Oberkante Kiel bis zum Wagendeck 7,26 m. Die 4200 t verdrängenden Schiffe gehen beladen 4,9 m, leer etwa 4,3 m tief; die Geschwindigkeit ist vertraglich auf 16,5 Knoten festgesetzt. Ein Doppelboden zieht sich an dem auf 169 Spanten aufgebauten Schiffskörper vom Stevenrohrschott bis zum Kollisionsschott hin, und neun besonders verstärkte Querschotte, bis zum Wagendeck reichend, erhöhen die Sicherheit bei Zusammenstößen. Zur Ermöglichung der Durchfahrt durch die an der Rügenschen Küste im Winter des öfteren zusammengetriebenen Eisfelder ist der Bug des Schiffes besonders gegen Eisdruck verstärkt. An den senkrechten, mit einem Eiswulst versehenen Vordersteven schließt sich der aus einer durchlaufenden Mittelkielplatte mit flachen Schienen an der Unterkante bestehende Kiel an. Das Hintersteven und das Heckruder ist sehr kräftig ausgeführt. Zwischen die Ruderarme des Heckruders ist eine 27 mm dicke Stahlplatte von 10,6 qm Fläche eingeschoben. Das ganze aus Stahlguß angefertigte Hintersteven wog roh 11,3, bearbeitet 9,9 t, der Wellenbock mit zwei Wellenhosen, ebenfalls aus Stahlguß, 8,3 bezw. 7,7 t, das Ruder nebst Spindel aus Siemens-Martin-Stahl rd. 8,7 t. Das Wagendeck kann auf zwei Gleisen von zusammen 160 m nutzbarer Länge 8 D-Zugwagen oder 16 bis 18 Güterzugwagen aufnehmen, die durch einen Ueberbau gegen Unbillen der Seereisen geschützt sind. Um jede Bewegung der Wagen, selbst bei starkem Seegange, auszuschließen, werden sie mittels der gewöhnlichen Kupplungshaken an Schäkeln, die in der Gleismitte in das Deck eingelassen sind, befestigt. Jede Bufferschaft wird mit den Schienen gekuppelt, und überdies jeder Wagen seitlich durch Kupplung mit Schäkeln auf beiden Seiten der Gleise verbunden. Um Wagen jeder Bauart bei allen Wasserständen auf die Schiffe überführen zu können, sind die Landungsbrücken in den beiden Häfen als Klappbrücken ausgebildet, die alle Bewegungen des Schiffes mitmachen können. Zur Beleuchtung des Schiffes dienen rd. 600 Glühlampen und 2 Scheinwerfer auf den beiden Kommandobrücken. Sämtliche Schiffsräume werden durch Dampf geheizt; an die Heizleitung kann auch die Heizung der Eisenbahnwagen angeschlossen werden. Die Orientierung bei Nebel erleichtern Unterwasser-Schallapparate, ähnlich wie bei den transatlantischen Schnelldampfern. Jedes Schiff wird von 2 Dreifach-Expansionsmaschinen von je 2700 PSi angetrieben, die 590, 970 und 1600 mm Zylinderdurchmesser haben bei 900 mm Kolbenhub, 14 at Dampfüberdruck und 135 Uml./Min. Der gußeiserne Oberflächenkondensator hat 300 qm Kühlfläche. Die beiden vierflügligen Schrauben von 3,8 m ⌀ haben Naben aus Gußeisen und Flügel aus Bronze. Der Dampf wird in zwei Doppel- und drei Einfachkesseln erzeugt, deren Gesamtrostfläche 44,18 qm, deren Gesamtheizfläche 1470 qm beträgt. (Kaemmerer.) [Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 1910, S. 1.] J. Die künftige Entwicklung der Dampfturbine. Die Versuche an den Elberfelder Turbinen im Jahre 1900 haben eine gewisse Berühmtheit. Das Resultat – 8,8 kg f. d. KW/Std. – war bei der verhältnismäßig geringen Größe der Maschinen, die noch dazu Erstlingsausführungen waren, in der Tat höchst beachtenswert. Die zunehmende Steigerung des Vakuums durch Verbesserung der Kondensationsanlagen, der Ueberhitzung und hauptsächlich der Größe der Maschineneinheiten hat die Oekonomie seitdem bedeutend erhöht. So wurde bei einer von der Firma Howden & Co. in Manchester erbauten Zoelly-Turbine von 6000 KW Leistung bei 13 at Anfangsspannung, 140° Ueberhitzung und einem Vakuum von 710 mm Hg ein Dampfverbrauch von 6,3 kg f. d. KW/Std., bei einer 9000 KW Curtis-Turbine in Chikago ein solcher von nur 5,9 kg erzielt bei einem Vakuum von 746 mm Hg. Berücksichtigt man jedoch die thermische Ausnutzung des Dampfes, so ergibt sich für die Zoelly-Turbine eine solche von 69,2 v. H. und für die Curtis-Turbine 62 v. H. Bei einer 6000 KW Parsons-Turbine wurde unter ähnlichen Dampfverhältnissen wie bei der erwähnten Zoelly-Turbine und bei einem Vakuum von 700 mm Hg ein Dampfverbrauch von 6,2 kg f. d. KW/Std. erzielt. Die Reaktionsturbine scheint eine unverkennbare Ueberlegenheit zu besitzen; es ist wahrscheinlich, daß der hohe Wirkungsgrad des Niederdruckteiles beeinträchtigt wird durch die größeren Lässigkeitsverluste im Hochdruckteil, wo die Dampfdichte höher und die Schaufeln kürzer sind. Es muß daher eine Vereinigung einer Hochdruckaktionsturbine mit einer Parsons-Niederdruckturbine einen besonderen Vorteil in der Oekonomie bringen, gegenüber der reinen Parsons-Turbine. Die Melms & Pfenninger-Turbine ist nach diesem Grundsatze gebaut und hat gute Resultate ergeben. Für sehr hohe Dampfspannungen und Ueberhitzung und aus besonderen praktischen Rücksichten kann auch ein Hochdruckteil mit Geschwindigkeitsstufen trotz des geringeren Wirkungsgrades vorteilhaft sein. Die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft in Berlin verwendet z.B. als Hochdruckstufe ein Rad mit zwei Geschwindigkeitsstufen, während der Niederdruckteil aus einer Reihe von reinen Druckstufen besteht; eine Parsons-Turbine als Niederdruckteil dürfte vorteilhafter sein, weil der Undichtigkeitsverlust nicht viel größer, der Wirkungsgrad der Schaufeln aber höher ist. Die Vorteile einer kombinierten Bauart resultieren aus der Ausnutzung hoher Wärmegefälle. Eine Turbine die ein Gefälle von 120 Wärmeeinheiten mit 64 v. H. Wirkungsgrad ausnutzt, ist einer andern überlegen, die mit 70 v. H. Wirkungsgrad nur ein verfügbares Wärmegefälle von 100 Wärmeeinheiten ausnutzen kann bei gleichem Vakuum im Kondensator. Hohe Schaufelgeschwindigkeiten, wie sie namentlich bei Aktionsturbinen vorkommen, machen die Turbinen kürzer und leichter; doch kommt auch die Sicherheit gegen die Wirkung der Zentrifugalkraft in Betracht. Die Schaufeln selbst sind weniger gefährdet, auch nicht bei hohen Geschwindigkeiten, sondern hauptsächlich die Verbindungen mit dem Rad. Schrumpfringe erhöhen das Gewicht und sind nur bei großer Sorgfalt in der Herstellung zuverlässig. Scheiben mit einzelnen Schaufelreihen sind mit Rücksicht auf die Festigkeit der Trommelkonstruktionen vorzuziehen; doch fiele damit die große Einfachheit der Parsons-Turbine. Ein Nachteil der letzteren bleiben die notwendigen kleinen Spielräume zwischen den Schaufeln und dem Gehäuse, die man durch verschiedene Konstruktionen zu verringern sucht. Die durch das Anstreifen anfangs verursachten Schaufelbrüche der Parsons-Turbinen haben zweifellos viel zur Entwicklung der Aktionsturbinen beigetragen, doch haben die späteren Verbesserungen zur Vermeidung dieses Mißstandes die Ueberlegenheit der Parsons-Turbine infolge ihrer geringeren Herstellungskosten und ihres höheren Wirkungsgrades wieder hergestellt. Heute steht die Sache so, daß sich Reaktions- und Aktionsturbinen in ihrer Brauchbarkeit ziemlich gleichstehen und daß nur mehr die Kosten der Herstellung ausschlaggebend sind. Für Schiffsantrieb ist zu unterscheiden zwischen Handels- und Kriegsschiffen. Für erstere mit vornehmlich konstanter Geschwindigkeit bei voller Belastung dürfte die Parsons-Turbine das geringste Gewicht ergeben; Parsons hat hier verschiedene Anordnungen mit ein, zwei und drei Wellen. Für den Antrieb von Kreuzern scheinen Aktionsturbinen einfacher zu sein. Vielleicht wird sich die kombinierte Bauart mit Geschwindigkeitsstufen im Hochdruckteil und mit einer Reaktionsturbine im Niederdruckteil am zweckmäßigsten erweisen. [Engineering 1910, Bd. I, S. 17–18.] M. Zement – Kalk – Traß – Mörtel. In der Absicht, einen besonders gut bindenden Mörtel und entsprechend festes Mauerwerk zu erhalten, wird häufig der Sandgehalt der Mörtel zu gering angenommen. Ohne einen gewissen Sandgehalt muß aber jeder Mörtel schwinden und sich vom Stein lösen. Mörtel aus Traß und Kalk allein ohne Sand sind ganz unbrauchbar, da heute der Traß mehlfein verlangt, und der Kalk viel besser gebrannt wird als früher. Ein derartiger sandloser Mörtel bewirkt infolge seines Schwindens das Ausfallen der Mauerfugen und das lose Sitzen der Deckschichten auf Kai- und Umwehrungsmauern. Unrichtigerweise wird dieser Vorgang mit zu geringer Frostbeständigkeit des Mörtels erklärt. Das Verhältnis von Kalk zu Traß wird am besten so gewählt, daß jedes Traßteilchen von Kalkteig umgeben ist, der die einzelnen Traßteilchen zusammenklebt. Derartige Mischungen sind bei magerem Muschelkalk 1 R. T. Kalkpulver und 1¼ R. T. Traß, bei fettem Steinkalk 1 R. T. Kalkpulver und 1½ R. T. Traß. Ein Uebermaß von Traß ist nicht schädlich, da der Ueberschuß als Sand wirkt, während ein Ueberschuß von Kalk sehr schädlich wirkt, da der übrige Kalk zwar fest, aber leicht vom Wasser ausgelaugt wird und an der Oberfläche des Mauerwerkes Ausschläge und Mauerfraß erzeugt. Wasserdichter Portlandzementmörtel muß wenigstens 2 T. Sand auf 1 T. Zement haben, um Schwinden zu verhindern. Sehr gut ist ein Zusatz von Traß zum reinen Zementmörtel, der den Zement außerdem unempfindlicher gegen den Einfluß des Seewassers macht. Für Wasserbauten wird ein Mörtel aus 1 Zement + 1 Traß + 4 Sand empfohlen. Der Traß ist am wirksamsten, wenn er von vornherein mit dem Zement durcheinander gemahlen wird. Der sogen. verlängerte Zementmörtel, der durch Zusatz von Kalk zum Zementmörtel entsteht, wird als Ausschläge und Mauerfraß fördernd verworfen, besonders wenn bei seiner Herstellung zu wenig Sand verwendet wird. Mit den erwähnten Ausschlägen ist eine allmähliche Verwitterung des Mauerwerks verbunden, da das Kristallisieren der aus dem Mörtel in den Stein eindringenden Salze in den Steinporen mit Volumvergrößerungen gepaart ist, die die angrenzenden Steinteile zertrümmern. Die jedesmalige Auflösung des Ausschlages durch Regen und das Wiederauskristallisieren bei Trocknung bewirkt, daß dieselben Salzteile wiederholt ihre Wirkung ausüben können. Van der Kloes zeigt an zahlreichen Beispielen aus deutschen und holländischen Bauten die verderbliche Wirkung des sandarmen verlängerten Zementmörtels. Dagegen empfiehlt er folgende Zusammensetzung der Mörtel in Raumteilen zur Ausführung: MagererKalk Fett-Kalk Kalk-teig Traß Port-landZement Puzzolan-Zement(Traß-Kalk) Sand a) Unbedingt wasserdichte und fortwährend unter Wasserbleibende Mörtel 1 – – 1¼ – – 1½ – 1 – 1½ – – 2 – – 1 3 – – 4 – – – – 1 – 2 – – – 1 1 – 2½ – – – – – 1 1 b) Kai- und Schleusenmauern etc. 1 – – 1¼ – – 2–2½ – 1 – 1½ – – 2½ – – 1 3 – 5–6 – – – – 1 – 3 – – – 1 1 – 4 – – – – – 1 1½ c) Fundamente und Hochbau 1 – – 1¼ – – 3–4 – 1 – 1½ – – 4–5 – – 1 3 – –   8–10 – – – – 1 – 3 – – – 1 1 – 4–5 – – – – – 1 3 Es sei noch erwähnt, daß Intze bei seinen Talsperrenbauten einen Mörtel aus 1 Fettkalk + 1½ Traß + 1¾ Teilen Rheinsand verwendete, (v. d. Kloes.) [Zement u. Beton 1910, S. 17–21.] Dr.-Ing. Weiske. Das Elektrizitätswerk Andelsbuch im Bregenzer Wald. Das der Firma Elektrizitätswerke Jenny & Schindler gehörige Werk nutzt das 65 m betragende Gefälle der Bregenzer Ach auf einem 6,5 km langen Bogen des Flußlaufes aus und kennzeichnet sich durch sehr günstige örtliche Verhältnisse, welche es nicht nur gestatten, die Gesamtlänge der Leitungen vom Stauwehr bis zum Maschinenhause auf 2100 m zu beschränken, sondern auch ermöglichen, zwischen den Zulaufstollen und die Druckleitungen einen zugleich das Wasserschloß darstellenden offenen Ausgleichbehälter von 183500 cbm nutzbarem Inhalt einzuschalten. Die 9–10 Monate des Jahres verfügbare Wassermenge beträgt allerdings nur 8 cbm i. d. Sek. Da aber die bereits vorhandene Dampfreserve durch Aufstellung von vier Turbodynamos mit 11000 PS Gesamtleistung ohnedies erweitert werden soll, so hat man die Wasserbauten auf die nur 7–8 Monate verfügbare Wassermenge von 15 cbm i. d. Sek., die Druckleitungen, die aus dem Ausgleichbecken gespeist werden, sogar auf 16 cbm i. d. Sek. berechnet, so daß man bei einem Gefälle von 62 m gelegentliche Belastungen bis zu 10000 PS bewältigen kann. Die Wasserzuführung ist im übrigen völlig normal ausgeführt. An das im Grundriß winkelförmig angelegte 60 m breite Wehr, welches mit einer Kiesschleuse versehen ist, schließt sich der durch einen Grobrechen von 100 mm Hubweite geschützte, mit sechs durch zweiteilige Schützen abschließbaren Oeffnungen von je 3 m Breite versehene Einlauf, hinter welchem sich eine Zwischenkammer und die Vorkammer des Stollens befinden. Der 1658 m lange Zulaufstollen hat 2,50 m Breite und 2,00 m Höhe und ist mit 2,2 v. T. Sohlengefälle angelegt. Er mündet in ein zum großen Teil durch Aushub des angeschwemmten Lehms geschaffenes Becken von 4,6 ha Wasserfläche und 200000 cbm Wasserinhalt, bei einer mittleren Wassertiefe von 5 m, an welches die Druckleitungen so angeschlossen sind, daß fast der ganze Inhalt zur Deckung des augenblicklichen Bedarfes entnommen werden kann. Die Einlaufe der Druckleitungen sind durch Rechen geschützt. Jede der beiden Leitungen ist mit einem Absperrschieber und einer Drosselklappe versehen und kann vom Schaltbrett des Werkes aus betätigt werden, derart, daß die Schließzeit der Drosselklappe 25 und diejenige des Schiebers 90 Sekunden beträgt. Wenn die Schieber geschlossen sind, wird der elektrische Antrieb selbsttätig ausgeschaltet. Die beiden Druckleitungen haben 2000 mm Weite und sind aus 6 m langen genieteten Flußeisenrohren von 8 – 13,5 mm Wandstärke zusammengebaut. An den oberen Enden sind kurze Standrohre zur Aufnahme etwaiger Stöße angeordnet. Der Bau dieser Leitungen ist durch einen Dammbruch gestört worden, wobei die oberen Teile der Leitungen erheblich beschädigt wurden. Im Maschinenhause sind an die vier von den Druckleitungen abgezweigten Stutzen mit 1000 mm weiten Absperrschiebern die großen Turbinen angeschlossen, die bei 60 m Reingefälle und 4 cbm i. d. Sek. Wassermenge mit 500 Umdrehungen i. d. Min. je 2500 PS leisten. Die Turbinen sind als Doppel-Francis-Turbinen mit einem Doppelkranz aus Bronze auf einer Nabe aus Gußeisen konstruiert, haben somit natürlichen Druckausgleich. Sie sind mit Finkscher Drehschaufelregulierung und mit einem Schwungrad aus Nickelstahl ausgestattet und lieferten bei den Abnahmeversuchen je nach der Belastung 78–83,3 v. H. Wirkungsgrad und 6,1 v. H. Geschwindigkeitsänderung bei 100 v. H. Belastungsänderung. Die mit den Turbinen gekuppelten Drehstromerzeuger mit umlaufenden Magneträdern sind für eine Leistung von je 2250 KVA und eine Spannung von 5200 Volt gebaut und arbeiten auf Transformatoren von gleicher Leistung, welche die Spannung auf 25000 Volt erhöhen. (Narutowicz.) [Schweiz. Bauzeitung 1910, S. 1–6, S. 15–19; S. 33–36, S. 61–63 u. S. 78–82.] H. Großes Wasserkraft-Elektrizitätswerk für die Stadt Tokio. Die Tokyo Electric Light Company, die seit ihrer Gründung im Jahre 1883 durch Aufkauf oder Fusion mit anderen Gesellschaften eine große Anzahl von Dampfkraftwerken von 11000 KW Gesamtleistung in ihren Besitz gebracht und zugleich das Monopol für die elektrische Beleuchtung von ganz Tokio mit Vorstädten erlangt hat, hat in den Jahren 1906 bis 1908 ein Wasserwerk fertiggestellt, dessen Leistung zunächst zur Deckung des gesamten Bedarfes ausreicht, so daß die ganzen Dampfkraftwerke zu Reserveanlagen gemacht werden konnten. Der Katsura-Fluß, dessen Wasserkraft ausgenutzt wird, ist der Ablauf des Yamanaka-Sees, eines hochgelegenen, durch die umliegenden Bergabhänge ständig mit Zuflüssen versehenen Gewässers, das wegen der Saugfähigkeit des umgebenden Geländes bedeutende Hochwassermengen aufnehmen kann, ohne daß seine Abflußmenge – ausgenommen sehr starke Niederschläge – wesentlich zunimmt. Für eine Wasserkraftanlage ist der Katsura-Fluß daher außergewöhnlich gut geeignet. Durch ein Einlaufwerk wird dem Wasserlauf eine Wassermenge von 21,236 cbm i. d. Sek. entnommen, die durch einen insgesamt etwa 3500 m langen, offenen Oberwasserkanal mit 1 : 1200 bis 1 : 2400 Gefälle einem Wasserschloß zugeführt wird. Dieser Kanal läuft auf 3300 m Länge durch Tunnel, von denen der größte 950 m lang ist. Von dem Wasserschloß führen sechs Druckrohre mit 105 m Gefälle zu dem Maschinenhaus, wo sechs große und zwei Erregereinheiten aufgestellt sind. Die großen Turbinen sind als Doppel-Francisturbinen von je 4500 PS Leistung ausgeführt und treiben Drehstromerzeuger mit umlaufenden Magneträdern, die 3900 KVA bei 6000 Volt leisten, mit 500 Umdreh. i. d. Min. an. Die Erregermaschinen werden von Peltonrädern angetrieben, welche je 265 PS bei 600 Umdreh. leisten. Der Strom wird in neun Einphasentransformatoren von je 2000 KW auf 57000 Volt Spannung gebracht und mit Hilfe von zwei aus je sechs blanken Kupferkabeln bestehenden Freileitungen 75 km weit nach der Vorstadt Waseda von Tokio übertragen, von wo aus die Weiterverteilung mit einer auf 11000 Volt verminderten Spannung erfolgt. Eine weitere Wasserkraftanlage, die angesichts des steigenden Strombedarfs 50000 PS liefern soll, ist von der Gesellschaft in Aussicht genommen, die sich zu diesem Zwecke mit der Tokyo Electric Power Company vereinigt hat. [Electrical World 1909, II, S. 1461–1462.] H.