Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Ueber die Periodenzahl für Einphasen-Wechselstrombahnen. Mit Rücksicht auf die Kommutierung wurde bei den ersten Einphasenbahnen im Jahre 1902/1903 von solchen Konstrukteuren, die mit Widerstandsverbindungen zwischen der Ankerwicklung und dem Kommutator auskommen wollten, die Periodenzahl 15–16 mit Rücksicht auf das Bürstenfeuer gewählt. Für Motoren mit Querfeldkommutierung wurden dagegen 25 Perioden verwendet, da entsprechende Kraftwerke auch Strom für andere Verbraucher liefern können. Denn für diese Periodenzahl lassen sich auch Motoren ohne Kommutator wirtschaftlich und mit brauchbarer Drehzahl bauen; ferner ist die Beleuchtung mit Glühlampen von 40–50 Volt und für Außenbeleuchtung selbst mit Bogenlampen ausführbar. Für eine niedrigere Periodenzahl liegen diese Verhältnisse dagegen wesentlich ungünstiger. Was den Bahnbetrieb selbst anbetrifft, so steht hier in erster Linie der Einfluß der verschiedenen Periodenzahlen auf die Kommutierung. Für diese kommt in einem Wechselstrommotor erstens die auch bei Gleichstrommotoren vorhandene Stromwende-EMK in Betracht, die der zu kommutierenden Stromstärke proportional ist. Sie kann durch eine verteilte Kompensations- und Arbeitswicklung sowie durch ein Wendefeld, welches von einer Hauptstromspule erzeugt wird, vernichtet werden, ohne daß die Periodenzahl des Wechselstromes hierauf einen Einfluß hat. Zweitens ist die den Wechselstrom-Kommutatormotoren eigene Kurzschluß-EMK vorhanden, die von dem seine Richtung stetig wechselnden Hauptfelde herrührt. Auch diese kann durch ein Wendefeld vernichtet werden, welches jedoch gegenüber dem Erregerstrom des Hauptfeldes phasenverschoben sein und überdies mit zunehmender Drehzahl in der Stärke geringer werden muß. Der Verfasser untersucht zunächst im allgemeinen die Verhältnisse bei Motoren mit über dem ganzen Anker ausgebreiteten Querfeld und Anlegen einer Spannung sowohl an den Anker als auch an eine gleichachsige Ständerwicklung, und gelangt zu dem Schluß, daß zu jedem Verhältnis dieser beiden Spannungen eine Geschwindigkeit vorhanden ist, für die die Kurzschlußspannung Null wird und bei der der Wechselstrom-Kommutatormotor genau so gut kommutiert wie eine kompensierte Gleichstrommaschine. Außer den Maschinen, bei denen sowohl dem Ständer als dem Läufer Arbeitsspannungen zugeführt werden, müssen noch solche Motoren unterschieden werden, bei denen entweder der Läufer allein oder der Ständer allein Arbeitsströme aufnimmt. Bei allen diesen Maschinen kann die Erregung am Läufer oder Ständer oder auch an beiden Teilen erfolgen, und es können die entsprechenden Wicklungen oder Ankerbürsten in Reihe, im Nebenschluß zu den Arbeitswicklungen oder an eine Außenspannung gelegt werden. Das bereits vorhandene oder bei den Motoren, deren Arbeitsstrom dem Läufer zugeführt wird, besonders hervorgebrachte verteilte Querfeld, sowie das in allen Fällen anwendbare örtlich begrenzte Querfeld gestatten eine Kompensation der Kurzschluß-EMK und damit eine Beseitigung des Bürstenfeuers in weiten Grenzen. Diese Mittel versagen jedoch bei geringen Drehzahlen. Dort wirken nur die eingangs erwähnten Widerstandsverbindungen, die zwar nicht wie das Querfeld die Kurzschluß-EMK aufheben, sondern nur die Stärke des entstehenden Kurzschlußstromes herabdrücken. Sie besitzen überdies den Nachteil, daß sie auch den Arbeitsstrom führen und daher zu dauernden Verlusten Anlaß geben. Ein weiteres Mittel zur Verringerung der Kurzschluß-EMK im Anlauf besteht darin, daß das Feld um 30–40 v. H. geschwächt wird. Dies Mittel ist betriebssicherer als die Widerstandsverbindungen, hat jedoch anderseits eine Verringerung des Anzugsmomentes zur Folge. Es werden nun ein 15- und ein 25-Periodenmotor, die den gleichen Betriebsbedingungen genügen sollen, miteinander verglichen. Der Motor für 15 Perioden muß mit 12 Polen, der für 25 Perioden mit 20 Polen ausgeführt werden. Die Eisengewichte beider Motoren sind ungefähr gleich; das Wicklungskupfer des ersteren ist größer und der zugehörige Kommutator kleiner. Nutzeffekt, Erwärmung, Leistungsfaktor sind bei beiden gleich, es bleiben als einziger wesentlicher Unterschied die größere Kommutatoroberfläche und die erhöhte Bürstenzahl der 25-Periodenmaschine. Bei den Stromerzeugern des Kraftwerkes ist zu berücksichtigen, daß bei niedrigeren Periodenzahlen die die Wicklungen der Maschinen beanspruchenden Kurzschlüsse heftiger werden, daß die geringere Polzahl und die dementsprechend größere Polteilung die Maschinen gegen Stöße empfindlicher macht; auch Streuung und Ankerrückwirkung und im selben Maße der Leistungsfaktor werden ungünstiger. Die 15-Perioden-Stromerzeuger werden daher um 30–20 v. H. schwerer als die für 25 Perioden; auch müssen in vielen Fällen die zu den ersteren gehörigen Dampfturbinen mit kleineren Drehzahlen und dementsprechend schwerer und teurer gebaut werden. Schließlich werden bei 15 Perioden die Transformatoren um 30–35 v. H. teurer werden. Ersparnisse können dagegen durch die Verringerung der Periodenzahl in der Leitungsanlage erzielt werden. (Eichberg) [Elektrotechnische Zeitschrift 1910, S. 623 bis 626.] Pr. Lokomotiv-Sandstreuer. Sandstreuer, die durch Dampfejektoren betätigt werden, haben den Nachteil, daß die Rohre durch Sand, der durch kondensierten Dampf angefeuchtet ist, verstopft werden. Bei der Bauart Patent Kerr soll dies vermieden sein. Bei diesem einfach gebauten Dampfejektor mündet das Dampfrohr senkrecht in das Ausflußrohr des Sandbehälters ein. Der Dampfstrahl tritt aber durch eine kleine Oeffnung in der Längsachse der Sandleitung aus. Im Dampfejektor ist ein Entwässerungsventil eingebaut, durch das das Kondenswasser abfließen kann. Wenn der Sandstreuer in Tätigkeit ist, wird dieses Ventil durch die Dampfspannung geschlossen gehalten. Der Dampfejektor ist in ein ⊤-Stück der Sandleitung eingeschraubt und besitzt ein sehr geringes Gewicht von etwa 1 kg, ist als um 50 v. H. leichter als andere Bauarten. Dieser Sandstreuer kann auch mit Druckluft arbeiten. Die Great Eastern Railway hat seit 18 Monaten viele solche Sandstreuer in Gebrauch und diese haben sich auch bei ungünstiger Witterung und für starke Steigungen bestens bewährt. [Engineering 1910, II, S. 30.] W. Elektro-Turbo-Lokomotive. Die North British Locomotive Company, Glasgow, hat für die Caledonian and North British Railway einen eigenartigen Triebwagen gebaut, der durch eine Turbo-Dynamo angetrieben wird. Der Dampfkessel befindet sich an dem einen, der Kondensator an dem anderen Ende des Triebwagens. Der Wagen ruht auf zwei Doppeldrehgestellen mit je vier Achsen, von denen zwei Treibachsen sind. Die Dampfturbine macht 3000 Umdrehungen i. d. Min. und ist mit einer Dynamo direkt gekuppelt, die Spannung wird dabei je nach Bedarf von 0 bis 600 Volt reguliert und versorgt vier Serienmotoren mit Strom. Der Abdampf der Dampfturbine geht in einen Strahlkondensator. Das Kondensat wird durch Zentrifugalpumpen, welche durch Dampfturbinen angetrieben werden, in einen Kühler gefördert, der sich an der Stirnseite des Wagens befindet. Durch den Kühler geht somit ein starker Luftzug. Vom Kühler fließt das Wasser in die Vorratsbehälter zurück. Der Luftstrom, der im Kühler vorgewärmt wird, wird mittels eines kleinen Ventilators unter den Rost der Feuerbüchse geführt, Die vier Elektromotoren können in Serie, in Serien-Parallelschaltung und in Parallelschaltung entsprechend der verlangten Zugkraft den Motorwagen antreiben. [Engineering 1910, II, S. 54.] W. Der Dampfmotorwagen von Sheppee. Die Sheppee Motor Company in York baut Dampfmotorwagen, die in technischer Hinsicht bemerkenswerte Einzelheiten aufweisen. Alle sich bewegenden Teile, wie Differentialwelle, Luftpumpe usw., sind gut eingekapselt. Der Rahmen des Untergestells besteht aus ∪-Eisen und hat folgende Abmessungen: Länge des Rahmens 5 m, Breite 1,80 m, Radstand 3,40 m, Spurweite 1,60 m, Höhe des untersten Gestellteiles über Erdboden 0,45 m. In der Mitte des Untergestells ist der Motor angeordnet, er hat zwei liegende doppeltwirkende Zylinder von 77 mm Bohrung und 120 mm Hub. Die Steuerung wird für jeden Zylinder durch vier Ventile bewirkt. Die Kurbelwelle besteht aus Chromvanadiumstahl; die Kurbelwellen- und Zapfenlager werden mit Druck geschmiert. Von der Kurbelwelle aus wird mittels Stirnradübersetzung die Differentialwelle angetrieben, von der aus durch zwei Seitenketten die Hinterräder betätigt werden. Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch die Differentialwelle; das Differentialkreuz läuft auf einer in dem Kurbelkasten des Motors gelagerten Welle; das eine große Kegelrad des Differentials ist mit dieser Welle verkeilt, das andere sitzt fest auf einer Hülse, die auf der Welle läuft. Welle und Hülse sind auf Kugeln gelagert, die Kraftübertragung von dieser mittleren Welle zu den beiden seitlichen Kettenradwellen geschieht durch zwei Hülsen, welche an beiden Enden innen verzahnt sind und in entsprechende Verzahnungen in Kettenradwelle und Differentialwelle greifen. Die Kettenradwellen laufen ebenfalls in Kugellagern; auf ihnen sind die Bremstrommeln befestigt. Textabbildung Bd. 326, S. 158 Fig. 1. Der Dampferzeuger (Fig. 2) ist ein sogen. Blitzkessel, dessen untere vier Spiralen mit Draht umwickelt sind zur Versteifung und zum Schütze gegen die Einwirkung der Flammen. Die Erbauerin schreibt diese Kesseltype folgende Vorzüge zu: 1. Jede Art Speisewasser kann ohne Schaden für den Kessel verwendet werden. 2. Ein Gehalt von Oel im Speisewasser wirkt nicht schädlich, so daß das kondensierte Wasser wieder zum Speisen benutzt werden kann; ein großer Vorteil in wasserarmen Ländern. 3. Der Kessel kann nicht im gewöhnlichen Sinne explodieren; wenn die Röhren bei Versuchen zu starkem Druck ausgesetzt werden, so platzen sie an einer Stelle und der Dampf strömt aus der Bruchstelle aus, ohne daß weiterer Schaden entsteht. 4. Es kann praktisch jede Dampfpressung und jeder Grad von Ueberhitzung erhalten werden, so daß ein Wechselgetriebe mit zwei Gängen, wie es oft bei Dampf wagen angewandt wird, nicht nötig ist. 5. Der Kessel ist bei Brüchen usw. leicht zu reparieren, da die Kesselröhren geteilt und auswechselbar sind. Textabbildung Bd. 326, S. 158 Fig. 2. Der Brenner ist vielflammig, der flüssige Brennstoff wird vorher in gasförmigem Zustand übergeführt. Das Speisewasser wird dem Kessel durch eine besondere doppeltwirkende Dampfspeisepumpe zugeführt, welche das Wasser gegen jeden Druck bis 70 at und bei jeder Temperatur bis 600° C fördert. Sie wird vom Führersitz aus durch ein Drosselventil in Gang gesetzt und ist an der Außenseite des Untergestells befestigt, wo sie leicht zugänglich ist. In Anbetracht des hochüberhitzten Dampfes mußte der Schmierung besondere Aufmerksamkeit zugewandt werden; hier wird die Schmierung bewirkt durch zwei Oelpumpen, deren eine Oel für die Kurbelzapfen und Kurbelwellenlager liefert, während die andere Oel zum Dampfdrosselventil führt, wo es sich direkt mit dem Dampf mischt. Jede Oelpumpe hat zwei Plunger und gesteuerte Saugventile; beide Oelpumpen erhalten ihren Antrieb von der Speisewasserpumpe. Zur Kondensation des Abdampfes sind drei Kondensatoren vorgesehen, zwei am rückwärtigen Ende des Wagens und einer ganz am Vorderende: der letztere ist gelenkig am Rahmen aufgehängt, so daß eine geringe relative Bewegung ermöglicht ist. Wenn man Blitzkessel und sehr hoch überhitzten Dampf verwendet, so ist es sehr wichtig die Dampftemperatur möglichst konstant zu halten. Zu diesem Zwecke ist am Kessel ein langes dünnes ∪-Rohr einseitig befestigt; beim Durchströmen des Dampfes wird das Rohr ausgedehnt und das freie Ende bewegt sich. Diese Bewegung wird durch Hebelübersetzung auf den Zeiger eines am Führersitz angebrachten Zifferblattes übertragen, so daß der Führer mit einem Blick die Dampftemperatur beurteilen und Abhilfe schaffen kann. Zum Vorwärmen des Speisewassers sind zwei Vorwärmer angeordnet; als Brennstoff dient gewöhnliches Paraffin, das dem Brenner unter einem Druck von 3 bis 4 at zugeführt wird. Der hierzu benötigte Luftdruck im Brennstoffbehälter wird erzeugt durch eine kleine, von der Kurbelwelle angetriebene Luftpumpe, deren Gang vom Führersitz aus zu regeln ist. Der Wagen wurde für die Regierung in Natal (Südafrika) gebaut; er wurde mit zwei auswechselbaren Wagenkasten geliefert, einer Plattform für Lastenbeförderung und einer Char à Banc-Karosserie mit Sitzen für 18–20 Personen. Die Bereifung der Stahlräder ist auswechselbar und normal Vollgummi, außerdem ist für sandige weiche Wege eine Bereifung aus breiten Holzblöcken vorgesehen. [Engineering 1910, II, S. 762–764.] Renold. Die elektrische Stromversorgung in und um Portland, Maine. Durch die Uebernahme der gesamten Stromlieferung für das ganze Gebiet der 60000 Einwohner zählenden Stadt Portland, Maine, durch die Portland Electric Company, welche aus einer Vereinigung zweier früheren Stromlieferungs-Gesellschaften hervorgegangen ist, hat die Versorgung dieser Stadt und der benachbarten Städte Sanford und Springvale, Maine, eine bedeutende Verbesserung erfahren. Der neuen Gesellschaft stehen ein Aushilfs-Dampfkraftwerk im Inneren der Stadt sowie zwei an dieses durch doppelte Leitungen angeschlossene Wasserkraft-Elektrizitätswerke außerhalb der Stadt zur Verfügung, deren Leistung bei dem weit ausgedehnten Versorgungsgebiet wesentlich wirtschaftlicher ausgenutzt werden kann als früher. Das eine von den Wasserkraftwerken liegt bei Great Falls am Presumpscott River und ist mit vier 500 KW Drehstromdynamos für 10000 Volt ausgerüstet, welche von je zwei wagerechten, mit einem Gefälle von 12 m arbeitenden Wasserturbinen angetrieben werden. Das Betriebswasser wird durch stählerne Druckleitungen zugeführt, deren obere Mündungen in einem etwas weiter flußaufwärts gelegenen Staudamm liegen und mit getrennten Absperrschützen versehen sind. Der Damm dient hauptsächlich zum Aufspeichern des aus dem 11 km weiter oberhalb gelegenen Sebago Lake abfließenden, der Sebago Power Company gehörigen Wassers. Die Abflußmenge beträgt etwa 26 cbm i. d. Sek. Die doppelte Fernleitung durch die Stadt Portland ist etwa 24 km lang und wird unmittelbar mit dem erzeugten Strom gespeist. Das zweite Wasserkraftwerk liegt am Saco River in der Nähe von West-Buxton. Hier ist ein annähernd 90 m langer Staudamm angelegt, durch welchen ein mittleres Gefälle von 8,53 m gewonnen wird. Die mittlere Jahreswassermenge an dieser Stelle reicht für die Erzeugung von 5741 PS aus, schwankt aber zwischen 1440 und 15967 PS, obgleich bereits eine große Anzahl von Seen oberhalb zu Stauzwecken herangezogen sind. Die Maschinenanlage des Werkes umfaßt vier Gruppen von je 750 KW. Die für 2300 Volt gewickelten Stromerzeuger werden unmittelbar von wagerechten Morgan Smith-Doppelturbinen mit 1219 mm Laufraddurchmesser und gemeinsamen Ablaufkrümmern angetrieben. Durch sechs 500 KW Transformatoren wird die Spannung auf 22000 Volt erhöht, und mit dieser Spannung wird der Strom 28 km weit nach der Grenze von Portland übertragen, wo ebenso wie bei dem anderen Wasserkraftwerk die Spannung auf 2500 Volt ermäßigt wird. Die im Inneren der Stadt gelegene Hauptverteilstelle erhält somit nur verhältnismäßig niedrig gespannten Strom. Das Dampfkraftwerk enthält insgesamt Maschinen für 2470 KW Leistung. [Electrical World 1910, II S. 1288 bis 1289.] H. Wasserdichtung des Betons. Eine chemische Analyse der gangbarsten Dichtungsstoffe ergab bei den meisten als wirksamen Hauptbestandteil Kaliseife (Schmierseife). Zielinski in Budapest prüfte den Einfluß der Kaliseife auf die Wasserdichtigkeit an einer 9 cm starken Betonplatte aus feinkörnigem Stampfbeton mit 400 kg Zement auf 1 cbm Beton und 120 l Wasserzusatz, die noch mit einer 1 cm starken Zementmörtelschicht 1 : 3 verputzt war. Das verwendete Wasser enthielt Kaliseife in einer Menge von 3–4 kg für 1 cbm Beton. Die Betonplatte erwies sich bei eingetretenem Hochwasser als vollständig wasserdicht. Dieser Versuch wird durch einen anderen der Firma Fodor és Reisinger bestätigt, die ein im Wasser schwimmendes Hohlgefäß aus Seifenbeton herstellte. Bei geglätteter Oberfläche betrug die Eindringungstiefe des Wassers nur 1–2 cm, bei durch Meißelschläge aufgerauter Oberfläche etwa 1 cm. Im übrigen war der Beton vollständig dicht und lufttrocken. (Schick.) [Beton und Eisen 1911, S. 15.] Weiske. Die zulässige Druckbeanspruchung des Stampfbetons. Nach einem Runderlaß des Preuß. Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 8. Dezember 1910 ist die zulässige Druckbeanspruchung des Stampfbetons für ruhende Last höchstens zu ⅕ der Druckfestigkeit nach 28tägiger Erhärtung anzunehmen. Bei Stützen und Pfeilern ist diese Beanspruchung mit zunehmendem Verhältnis von Höhe zur kleinsten Dicke zu vermindern nach folgender Zusammenstellung: h/l 1 : 1 5 : 1 10 : 1 k ⅕ 1/10 1/20 der Druckfestigkeit. Zwischen werte sind geradlinig einzuschalten. Zugspannungen im Beton sind bei der Berechnung der größten Kantenpressungen unberücksichtigt zu lassen, [Beton u. Eisen 1911, S. 1.] Weiske. Herstellung von dehnbarem Wolfram. Läßt man ein feinverteiltes Gemisch von Wolfram und Nickel zusammensintern, so erhält man eine Wolfram-Nickellegierung, welche sich walzen und zu feinen Drähten ausziehen läßt. Die Legierung von 90 v. H. Wolfram und 10 v. H. Nickel ist besonders brauchbar, zumal wenn sie bis 1510° in einer Wasserstoffatmosphäre erhitzt ist.Nickel schmilzt bei 1485°. Den Legierungen mit wenig Nickel kann dieses durch genügend hohes Erhitzen im Vakuum wieder entzogen werden. Die Temperatur, bei der das Nickel wegdampft, liegt unterhalb des Schmelzpunktes der Legierung, so daß man auf diesem Umwege Fäden aus Wolfram für Glühlampen durch Ziehen herstellen kann.Auch ohne solchen Umweg läßt sich Wolfram zu Fäden ziehen, sofern es nur vollkommen chemisch rein ist. [Nach D. R.-P.-Anmeldung, S. 25336, Kl. 40 b.] K. A. Verwendung von Nickelstahl im Brückenbau. Vor etwa 20 Jahren hat sich der Uebergang vom Schweißeisen zum Flußeisen vollzogen; heute ist man bemüht, für Brücken großer Spannweite ein dem Flußeisen noch überlegenes Konstruktionsmaterial zu schaffen. Dies kann geschehen durch Zusatz von Nickel, Vanadin usw. oder durch allgemeine Verwendung von Siemens-Martin-Stahl höherer Festigkeit, auch Elektrostahl, für Formeisen, Stabeisen, Bleche usw. In Amerika machte man bereits im Jahre 1903 solche Versuche, in Deutschland gebührt das Verdienst, zuerst Nickelstahl als Konstruktionsmaterial für ganze Brücken vorgeschlagen zu haben, der Gutehoffnungshütte. Für ihre ersten Versuche im Jahre 1908 gewann sie sofort die Unterstützung der Behörden, so des Eisenbahnbauamtes in Essen, das ihr den Bau einer kleinen Eisenbahnbrücke von 31,5 m Stützweite nächst Oberhausen als erstes Bauwerk übertrug. Diese Brücke ist nicht nur die erste Brücke, sondern wohl überhaupt das erste Bauwerk in Deutschland, das ganz aus Nickelstahl besteht. Dieses Material wurde von demselben Werk auch bei dem Bau der großen Schwebefähre über die Hafeneinfahrt der Kaiserl. Werft in Kiel und bei der Hüttenbahnbrücke über den Rhein-Herne-Kanal in der Nähe von Oberhausen verwendet. Der von der Gutehoffnungshütte hergestellte Nickelstahl enthält 2–2,5 v. H. Nickel und hat 56–65 kg/qmm Festigkeit. Von den Behörden ist für dieses Material eine um 60 v. H. höhere Beanspruchung als für gewöhnliches Flußeisen gestattet worden. Weiter kommt als hochwertiges Material für den Brückenbau in erster Linie Siemens-Martin-Stahl höherer Festigkeit sowie Elektrostahl in Betracht. Chromstähle werden für Brücken schon seit langen Jahren benutzt, so bei den Bogengurten der alten, in den Jahren 1870–74 erbauten Mississippibrücke in St. Louis, deren Material rund 70 kg Festigkeit hat. Heute ersetzt man in den Konstruktionsstählen das Nickel teilweise durch das etwas billigere Chrom. Vanadiumstähle sind sehr teuer, da 1 kg Vanadin 46–50 M kostet, und finden daher nur für Sonderzwecke, wie Panzerbleche, Anwendung. Für Brückenglieder ist eine Legierung notwendig, die neben Nickel und Chrom nur ganz geringe Mengen Vanadin enthält; aber trotzdem ist das Material noch etwa doppelt so teuer als Nickelstahl. Im Brückenbau sind jedoch solche Stähle ebenso wie Stähle mit Zusatz von Titan, Kobalt und Kupfer bisher noch nicht zur Verwendung gelangt. (F. Bohny.) [Chem. Zeitg. 1910, S. 1359.] Dr. S. Die Wirkung des Staubes geteerter Straßen auf das Auge. In der letzten Zeit sind von Automobilisten häufig Klagen erhoben worden, daß der Staub geteerter Straßen stärker reizend auf die Augen wirkt als der nichtgeteerter Straßen. Mangels zuverlässiger Angaben hierüber in der Literatur haben die Verfasser vergleichende Tierversuche mit dem Staub nicht geteerter und mehr oder weniger geteerter Straßen angestellt. Diese Versuche, über die die Verfasser vor der „Académie des sciences“ berichteten, hatten folgendes Ergebnis: Der Staub nichtgeteerter Stadtstraßen, der auf dem Boden oder aus der Atmosphäre gesammelt war, hatte bei Kaninchen keinerlei nachteilige Wirkung. Bei geteerten Straßen ist die Wirkung des Staubes abhängig von dem Alter der Teerung und dem Zustand der Teerdecke. Auch die Dämpfe, die aus frischen Teerdecken entweichen, kommen hierbei in Betracht, besonders bei Automobilrennen auf frisch geteerter Bahn und bei heißer Jahreszeit. Der Staub solcher Straßen, die vor längerer Zeit geteert worden waren und deren Teerschicht schon mehr oder weniger verschwunden war, erregte nur eine leichte Entzündung der Augenliderbindehaut. Wenn aber die Teerdecke der Straßen noch gut erhalten war, erzeugte der Staub viel schwerere Verletzungen. In noch höherem Maße war dies der Fall, wenn der Staub künstlich durch Pulverisieren der Straßendecke von früher geteerten Straßen hergestellt war. Es zeigte sich dabei deutlich, daß die schädliche Wirkung um so größer war, je reicher an Teer das Staubgemisch war. Bei den Versuchen mit reinem Steinkohlenteer waren die Verletzungen weniger schwer als bei Anwendung von teerreichem Staub, weil hier die mechanische Reizung des Auges durch die Staubpartikelchen und die Infektion durch die in ihm enthaltenen Mikroorganismen ausgeschlossen war. Als dritter und wichtigster Faktor bei der Entstehung von Augenentzündungen durch den Staub geteerter Straßen kommt noch die chemische Wirkung der Teerbestandteile auf das Auge, und zwar eine kaustische und eine toxische, in Betracht. Die Infektion durch die Mikroorganismen wird natürlich durch die vorhergehende chemische und mechanische Reizung noch begünstigt. Da indessen die Straßenteerung andererseits wesentlich zur Vernichtung der Bakterien beiträgt, da ferner die hier experimentelll hervorgerufenen Augenerkrankungen beim Menschen nur selten beobachtet werden konnten, ist gegen die Straßenteerung, wenn sie technisch richtig ausgeführt wird, von diesem Standpunkt aus nichts einzuwenden. (Truc und Fleig.) [Comptes rendus t. 151, 1910, S. 593–596.] Dr. S.