Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin. Lokomotiven. (Fortsetzung von S. 326 d. Bd.) Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. 29. 1E-Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Güterzuglokomotive der Paris-Orleansbahn, Betriebs-Nr. 6021, gebaut 1910 von der Société anonyme de Constractions mecanique in Beifort, Fabr.-Nr. 6121 (Fig. 137). Außer der gewaltigen Maschine der Belgischen Staatsbahn hatte auch die Paris-Orleansbahn in der französischen Abteilung eine 1E-Güterzuglokomotive ihrer neuesten Serie 6000 ausgestellt, deren Entwürfe von der Belforter Fabrik bezw. von dem Konstruktionsbureau der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft in Mülhausen gleichzeitig mit den verstärkten 2C1-Pacificlokomotiven Serie 4500 ausgearbeitet wurden. Der Kessel ist fast der gleiche wie bei der Pacificlokomotive (Nr. 18 dieses Berichtes) mit 24 Rauchröhren und 184 glatten Siederohren von 5,25 m Länge zwischen den Rohrwänden. Auch die eigenartige Bauart der Feuerbuchse – hinten breit über den Rahmen gestellt, vorn tief und schmal zwischen demselben liegend ist übernommen worden. Zylinder. Das Triebwerk ist nach de Glehn-du Bousquet, wobei jedoch alle vier Zylinder fast in einer Ebene zwischen erster Kuppelachse und Laufachse liegen. Die inneren 1:8 geneigten Hochdruckzylinder treiben die zweite, die äußeren Niederdruckzylinder die dritte Achse. Während alle bisherigen P-O-Lokomotiven Niederdruck-Flachschieber hatten, sind hier erstmalig alle vier Zylinder mit Kolbenschiebern ausgerüstet worden, deren Einströmdeckung 52 mm, die Ausströmdeckung – 6 mm beträgt. Textabbildung Bd. 326, S. 341 Fig. 137.1 E-Vierzylinder-Verbund-Güterzuglokomotive der Paris-Orleans-Bahn. Achsen. Durch den Einbau einer vorderen Laufachse nach der bekannten Bauart BisselD. p. J. 1906, S. 633–34. mit 75 mm Seitenausschlag konnten die ersten vier Kuppelachsen zwar fest gelagert, die Spurkränze der beiden Treibachsen mußten aber stark abgedreht werden, so daß nach Fig. 138 nur noch ein Bandagenköpfchen von 12 mm Breite verbleibt. Die Hinterachse dagegen ist samt dem Lager im Achsbuchsgehäuse um je 17½ mm seitlich verschiebbar und hat kugelig gedrehte Kuppelzapfen wie Nr. 30–33. Textabbildung Bd. 326, S. 341 Fig. 138.Normaler Bandagenkopf für 1., IV. und V. Kuppelachse. Bandagenkopf, abgedreht für II. und III. (Treibachsen). Die untenliegenden Tragfedern der beiden Hinterachsen sind durch Ausgleichhebel verbunden, desgleichen die obenliegenden Federn der beiden vorderen Kuppelachsen. Außerdem sind die Lasten der Lauf- und ersten Kuppelachse ausgeglichen durch einen mittleren Längsbalancier, welcher sich an seinem hinteren Ende auf einem Querbalancier, vorn mit Schneide in einem mittleren Federgehänge stützt und in der Mitte in einem am inneren Zylindergußstück unten angeschraubten Lager drehbar gelagert ist. Die Rahmenplatten sind 30 mm stark und ohne Kröpfung in einem Blech gerade durchgehend, Querversteifungen aus Stahlguß, Feuerbuchse vorn und hinten auf Querverbindungen aufliegend. Bremse. Sämtliche Kuppelräder werden gebremst durch einseitig vorn tiefliegende Bremsklötze, die mit entsprechendem Gestänge und Traversen durch Druckluft nach Bauart Westinghouse angepreßt werden, wobei für die verschiebbare Hinterachse ein bewegliches Gehänge vorgesehen ist. Zum Sandstreuen sind auf dem Kessel zwei Sandkasten angeordnet, ein vorderer, dessen Sand durch Druckluft oder Handzug vor die beiden ersten Kuppelräder geführt wird, und ein hinterer, der durch Druckluft den Sand für die Rückwärtsfahrt hinter die dritte und vierte Achse streut. Beim vorderen Kasten ist das eine Preßluftsandrohr geschickt mit dem Hand-Sandrohr vereinigt, auch die Züge am Kessel sind wohldurchdacht und sehr zweckmäßig angeordnet. Die ganze Lokomotive mit ihrem hochliegenden Kessel und ihrer breiten, gerade durchgeführten Plattform zeigte äußerst sorgfältige Formgebung, so daß diese Maschine alle übrigen Güterzuglokomotiven an Formenschönheit entschieden weit übertraf* Der Anstrich war ohne besonderen Schmuck, schwarzgrau, glänzend, nur die Ziehbänder tiefschwarz, Triebwerk, Radnaben und Bandagen, ebenso die obenliegenden Federgehänge blank. Leistungen. Diese schwere Type, von welcher bis jetzt bereits 30 Maschinen in Betrieb sind, dient zur Beförderung sehr langer Güterzüge. Auf der Linie Paris-Toulouse schleppt sie mit Geschwindigkeiten bis zu 45 km/Std., Züge von 1200 t auf 5 v. T. Steigung. Sie wird aber auch benutzt für die Personen- und Schnellzüge von 370 bis 400 t zur Ueberwindung der langen Steilrampe von 20 v. T. der Bourbule-Strecke mit 40 bis 45 km Geschwindigkeit. Schmalspurlokomotiven mit Schlepptender. 34. 1D-Güterzuglokomotive Nr. 335 mit Meterspur für Brasilien, gebaut 1910 von A. Borsig, Berlin-Tegel, Fabr.-Nr. 7381 (Fig. 139). Die große südamerikanische Republik Brasilien besitzt in ihrem südlichsten Staate Rio Grande do Sul, der mit 236500 qkm ungefähr ⅔ vom Flächeninhalte Preußens umfaßt, trotz seiner schwachen Bevölkerung von nur 1400000 Einwohnern schon ein ziemlich großes Eisenbahnnetz mit durchweg 1 m Spur. Die Bedeutung dieser Verkehrswege nach dem nördlichen Brasilien, nach Argentinien und im Süden nach Uruguay nimmt von Jahr zu Jahr zu durch die wachsende Anteilnahme des Haupthafens in Rio Grande am Weltverkehr. Während die normalspurigen Bahnen des nördlichen Brasiliens fast durchweg vom Staate selbst betrieben werden, befindet sich das Schmalspurbahnnetz in Rio Grande do Sul im Besitze einer belgischen Gesellschaft, nämlich der Compagnie auxiliaire des Chemins de fer au Brésil mit Sitz in Brüssel. Textabbildung Bd. 326, S. 342 Fig. 139.1 D-Güterzuglokomotive mit Im Spurweite für Brasilien. Die Lokomotiven dieser Bahn sind meist nordamerikanischen Ursprungs, in den letzten Jahren haben sich jedoch auch europäische Firmen erfolgreich an den Lokomotivlieferungen beteiligt, und zwar neben belgischen Fabriken insbesondere die Baufirma A. Borsig in Tegel mit 67 Lokomotiven verschiedenster Bauart, 2B-, 1C- und 1D-Maschinen, von welch letzteren eine in Brüssel ausgestellt war. Da vielfach noch alte Schienen liegen, so darf die Achslast nicht mehr als 772 t betragen. Bezüglich der Einzelheiten der ausgestellten Lokomotive ist folgendes zu bemerken: Textabbildung Bd. 326, S. 342 Fig. 140.Umsteuerung. Der Kessel mit breiter, über Rahmen und Räder gestellter Feuerbuchse enthält 192 Siederohre, die, wie beim belgischen Kessel (Seite 227 d. B.), schon im kalten Zustande mit geringer Pfeilhöhe nach oben durchgebogen sind, um die beim angeheizten Kessel durch die Spannungen sich ergebenden Undichtigkeiten in den Rohrwänden nach Möglichkeit zu vermeiden. Die Rückwand hat ein einfaches Feuerloch mit Türring und zweiteilige Schiebetüre, der vordere Teil des geneigten Rostes ist als Kipprost ausgebildet. Durch die gleichmäßige Verteilung der Bekleidungs-Ziehbänder ist die Lage des Domes mit Ventilregler in bezug auf Schornstein und Führerhaus-Vorderwand richtig gewählt. Der hintere Schuß des Rundkessels wurde dadurch fast doppelt so lang als der vordere, was aber durchaus belanglos ist. Die beiden Zylinder von 400 mm mit der fast übermäßig großen Wandstärke von 30 mm sind des kleinen Raddurchmessers und des Umgrenzungsprofiles wegen leicht geneigt und vollkommen symmetrisch angeordnet, so daß für den Abguß nur ein Modell nötig war. Zur Steuerung der entlasteten Flachschieber mit Trickkanälen dient das bekannte Heusinger-Gestänge, das mittels gerader Steuerwelle und Hebeln nach belgischer Bauart durch kombinierte Umsteuerung (Fig. 140) mit Spindel und Händel umgelegt bezw. eingestellt wird. Die Kuppelstangenköpfe haben keine nachstellbaren Lagerschalen, sondern nur leicht auswechselbare Buchsen aus Phosphorbronze, die Achslager dagegen sind durch Stellkeil nachstellbar, während bei den zuerst gelieferten Maschinen jede Nachstellbarkeit fehlte, wie bei den älteren belgischen Lokomotiven. Zum zwanglosen Befahren von 100 m-Kurven, die bei Meterspur öfters vorkommen, ist die Laufachse nach amerikanischer Bauart in einem Bissel-Gestell gelagert, das einen Seitenausschlag von je 75 mm gestattet. Die Hinterachse hat nach Gölsdorf 20 mm Seitenspiel, außerdem ist bei der zweiten Kuppelachse der Spurkranz ganz weggelassen. Das Bissel-Gestell besteht nach Fig. 141 in der Hauptsache aus vier Teilen: aus einem Zentrierzapfen, der in einer Gußeisenführung des Hauptrahmens ohne Spiel drehbar gelagert ist. Dieser Zapfen ruht mit seinem runden Fuße in der Pfanne einer Stahlgußwiege, die durch zwei Pendel in den Querträgern des Bissel-Rahmens beweglich aufgehängt ist. Die Führung des ganzen Rahmengestelles, in welchem die Achsbacken eingelassen sind, erfolgt durch eine Deichsel, deren beide Arme vorn an den Flacheisenbügeln des Rahmengestelles befestigt und am hinteren Ende in einem Auge vereinigt sind. Dieses letztere ist in einem am Hauptrahmen befestigten Deichsellager mit Buchse und Bolzen drehbar gelagert. Die übrige Bauart und die Wirkungsweise des Bissel-Gestelles, das übrigens auch bei einer von der Baufirma jetzt in Turin ausgestellten 1C-Tenderlokomotive zur Anwendung gekommen ist, geht aus Fig. 141 deutlich hervor. Die Rückstellkraft wird hervorgerufen durch die einseitige Schiefstellung der Pendel in den Gleiskrümmungen. Bezeichnet a den festen Radstand der Lokomotive in m, b den Abstand der Laufachse von der vorderen festen Achse in m, c den Abstand der Laufachse vom Mittel des festen Radstandes in m, also c=b+\frac{a}{2}, so berechnet sich die Entfernung des Deichseldrehpunktes von der Laufachse nach der einfachen Formel y=\frac{c}{2}-\frac{a^2}{8\,c} in m. Textabbildung Bd. 326, S. 343 Fig. 141.Bissel-Gestell. Für den vorliegenden Fall ergibt diese Rechnung bei a = 2,35 m und c = 3,145 m (s. Fig. 139 und 141) y=\frac{3,145}{2}-\frac{2,35^2}{8\,.\,3,145}=1,35 m. Die Deichsellänge y ist nach Fig. 141 1,450 m, also 100 mm zu lang. Diese Verlängerung war nötig, um das Deichsellager hinter der Zylinderaussteifung befestigen zu können. Die oben liegenden Tragfedern der drei hinteren Achsen sind durch Balanciers verbunden, außerdem sind, wie aus Fig. 141 ersichtlich, die Gewichte der Laufachse und vorderen Kuppelachse durch einen Längsbalancier ausgeglichen. Textabbildung Bd. 326, S. 343 Fig. 142. Um das nötige Gewicht der Lokomotive zu erhalten, sind die Rahmenplatten 30 mm stark, aus demselben Grunde sind auch die Querverbindungen sowie die Kesselbleche sehr kräftig ausgeführt. Die vordere Bufferbohle zeigt die amerikanische Ausrüstung, nämlich eine Janney-Zentralkupplung nach Fig. 142 von E. Henricot, Court-St. Etienne, Belgien, und einen Kuhfänger aus Hartholz. Bremse. Die Maschine ist ausgerüstet mit der französischen Vakuumbremse, deren Luftleere erzeugt wird durch einen Ejektor von F. Massard, Paris. Gebremst werden nur die drei hinteren Achsen. Weitere Sonderausrüstungen sind: Zwei Injektoren von Seilers & Comp., Philadelphia, je zwei auf der Plattform sitzende Sandkasten mit Dampfsandstreuer, Bauart Leach, ein Detroit-Sichtöler Nr. 10A mit zwei Oelabgaben, ferner zwei Sicherheitsventile von 75 mm, Type Borsig, mit direkt wirkenden Federn, und eine große Kopflaterne von Kolb, Nürnberg. Der vierachsige Tender ruht auf zwei amerikanischen Diamond-Drehgestellen, deren Räder einseitig gebremst werden durch die Vakuumbremse und durch Handspindelbremse. Bei einem Leergewicht von 11,6 t beträgt die Fassung 13 cbm Wasser und 6 t Kohlen. Form, Anstrich. Sowohl der Tender als auch namentlich die Maschine zeigten in ihrem gesamten Aufbau eine schöne, ruhig wirkende Formgebung, die neben den preußischen Lokomotiven vorteilhaft zur Geltung kam. Der Anstrich war dunkelgrün, lackiert, mit tiefschwarzen Ziehbändern und roten Einfaßlinien, Triebwerk blank, in sauberer Ausführung und sorgfältiger Instandhaltung. Nr. 35. 2D-Güterzuglokomotive, Betr.-Nr. 5, mit 1067 mm Spur der Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga, gebaut 1910 von der Société anonyme de Saint Leonard, Lüttich, Fabr.-Nr. 1628. (Fig. 143.) Diese im Jahre 1907 gegründete Kolonial-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Brüssel besitzt im Süden des Kongostaates ein Schmalspurbahnnetz, das sich verhältnismäßig rasch entwickelt und heute von der Grenze bis Elisabethville, wo sich große Kupferminen befinden, bereits 265 km Bahnlänge umfaßt. Die Bahn dient neben dem Personenverkehr hauptsächlich zur Beförderung von Bahn- und Baumaterial und zur Ausfuhr der Berg- und Hüttenprodukte über die Grenze nach Beïra. Für diesen gemischten Dienst hat die Verwaltung einen größeren Posten Rollmaterial beschafft, von dem ein ganzer Zug, bestehend aus einer Vierkuppler-Lokomotive mit vorderem Drehgestell, zwei vierachsigen Güterwagen und einem vierachsigen D-Personenwagen I. und II. Klasse, in der Kolonialhalle in Tervueren ausgestellt war. Die Lokomotive ist nach englischem Muster konstruiert und hat einen Naßdampfkessel gewöhnlicher Bauart mit langer, zwischen den Rahmen tiefliegender Feuerbuchse, an deren Außenwänden und Ecken besonders viele Waschbolzen zum Reinigen des Kessels infolge des schlechten Speisewassers auffallen. Trotz der großen Länge von 2,4 m hat der Rost nur eine Stablänge, darüber befindet sich ein langes Feuergewölbe, das bis hinter die Mitte der Feuerbuchse reicht. Zylinder. Die beiden stark geneigten Zylinder liegen außen auf Mitte Drehgestell, haben aber innen liegende, senkrechte Flachschieber, welche durch innere Stephenson-Steurung mit offenen Stangen bewegt werden. Die Dampfkolben wirken mit doppelschienig geführtem Kreuzkopf auf die zweite Kuppelachse. Die Steuerwellenhebel sind mit der Welle in einem Stück geschweißt, in deren Mitte ist ein kurzer Hebel mit Rückziehvorrichtung für die Ausbalancierung der am Aufwerfhebel hängenden Steuerungsteile. Während die belgische Umsteuerung fast stets mit Schraube und Händel kombiniert ist, hat diese Lokomotive nur eine Steuerschraube rechts, deren Bewegung durch Handrad erfolgt und durch Mutter und Doppelhebel auf die Steuerzugstange übertragen wird. Textabbildung Bd. 326, S. 344 Fig. 143.2D-Güterzuglokomotive mit 1087 mm Spurweite für die Katangabahn im Congo. Alle vier Kuppelachsen sind im Rahmen fest gelagert, nur ist bei der Vorderachse der Bandagenspurkranz weggelassen. Das Drehgestell mit Scheibenrädern und einem Radstand von 1600 mm hat Seitenausschlag und ruht in einem Plattrahmen, der durch eine lange Stahlgußquerverbindung kräftig versteift ist. Sämtliche Tragfedern liegen unten und sind stark gebogen, für die Kuppelachsen sind keine Balanciers vorhanden. Die kräftig ausgeführte Bufferbohle ist mit Zentralkupplung und Kuhfänger aus Eisenstäben ausgerüstet. Der hintere Zugkasten ist aus Stahlguß. Bremse. Die vier Kuppelräder werden einseitig gebremst durch vorn anliegende Bremsklötze. Tender und Wagenzug sind ausgerüstet mit Vakuumbremse, die Maschine aber hat Dampfbremse, wozu der Dampf durch ein mit dem an der Kesselrückwand sitzenden Ejektor kombiniertes Dampfventil dem Bremszylinder zugeführt wird. Das Führerhaus ist entsprechend der Verwendung im tropischen Klima leicht und luftig gebaut, sein aus Teakholz bestehendes Doppeldach ragt zum Schutze gegen die Sonnenstrahlen vorn und hinten weit über die Seitenwände hinaus. Zur besseren Zugänglichkeit für die innenliegende Steuerung ist die Plattform auffallend tief gelegt, so daß besondere Radkästen aus Blech notwendig wurden. Sofern nicht anderweitige zwingende Gründe des Fahrdienstes vorliegen, würde es sich jedoch empfehlen, die Plattform höher zu legen und die erheblich bessere Heusinger-Steuerung außen anzuwenden. Zu jeder Seite des Kessels sitzt vorn auf der Plattform ein hoher Sandkasten, dessen Sand mittels Dampf vor die erste Kuppelachse gestreut wird. Tender. Der niedrige, aber ziemlich lange Tender läuft auf zwei Drehgestellen mit äußeren Plattenrahmen und Außenfedern. Der Wasserkasten mit 11,8 cbm Fassungsraum trägt oben ringsherum einen Geländeraufbau für die Holzladung. Leergewicht 11,2 t, Dienstgewicht 27 t. Maschine und Tender zeigten glatte, ziemlich gute Formgebung, Schornstein und Dom sind aber zu hoch. Die Instandhaltung der ganzen Maschine und namentlich der blanken Triebwerks- und Steuerungsteile war, da sich scheinbar niemand darum bekümmerte und die Innensteuerung recht unbequem lag, sehr mangelhaft. (Fortsetzung folgt.)