DIE ELEKTRISCHE VOLLBAHN DESSAU–BITTERFELD. (Fortsetzung von S. 612 d. Bd.) Die elektrische Vollbahn Dessau–Bitterfeld. Manches Bemerkenswerte zeigt die Fahr- und Tragleitungsanlage noch im einzelnen. Erstere ist grundsätzlich in Abschnitte von etwa 1000 m Länge untergeteilt; nach einem solchen Abschnitt folgt jedesmal eine Nachspannstrecke. Jeder Abschnitt ist in der Mitte fest verankert und an den Enden scharf angezogen durch eine selbsttätige Nachspannvorrichtung, von solcher Ausführung, daß die einzelnen Drähte bei allen Temperaturen annähernd die gleiche Spannung erhalten. Die Nachspannung erstreckt sich ebenso auf den Fahrdraht wie auf das Tragseil. Um alle Felder des Tragseils gleichmäßig nachspannen zu können, ist je ein dritter, sogenannter Spanndraht straff angezogen, an den einzelnen Aufhängepunkten des Tragseils befestigt. Die Wirkung dieses Spanndrahtes ist folgende: Bei Temperaturzunahmen dehnt sich das Tragseil und würde ohne Gegenmaßregeln einen größeren Durchhang annehmen. Jetzt dehnt sich aber auch der aus gleichem Material bestehende Spanndraht um annähernd gleichviel aus; die Aufhängepunkte des Drahtseils werden durch die Wirkung der Nachspannvorrichtung voneinander entfernt, und demgemäß wird der Durchhang um fast ebensoviel vermindert, wie er vorher durch die Temperaturausdehnung des Tragseils vermehrt wurde. Der umgekehrte Vorgang tritt ein bei Temperaturabnahme. Die konstruktive Ausbildung der Nachspannvorrichtung ist diese: Die Drahtenden zweier benachbarter Nachspannstrecken sind um eine Mastteilung aneinander vorbeigeführt und jedesmal mit Gewichten verbunden, welche in dem gesamten Drahtwerk die erforderliche Spannung erzeugen. Ein Bild einer solchen Nachspannvorrichtung gibt Fig. 6. Die durch das Gewicht bewirkte Spannung ist in richtigem Verhältnis auf Tragseil, Spanndraht und Fahrdraht zu verteilen, wobei zu beachten ist, daß trotz ungleicher Ausdehnung bei Temperaturwechseln infolge verschiedenen Materials die Spannung in dem Drahtwerk die gleiche bleiben soll. Dies erfordert die Anordnung eines ungleicharmigen Hebels, an welchen einerseits die drei erwähnten Drahtenden, anderseits eine Rolle angeschlossen ist, über die das zu dem Spanngewicht führende Drahtseil läuft. In dieses Drahtseil ist noch eine lose Rolle eingeschaltet, so daß insgesamt eine vierfache Uebersetzung zwischen Spanngewicht und Drahtspannung erzielt wird und das Gewicht bei ausreichender Zugspannung doch entsprechend klein gehalten werden kann. Die gußeisernen Gewichte gleiten in Gewichtsführungen an den zugehörigen Masten, die selbst wieder als schwere Winkeleisenmaste ausgeführt worden sind, um die beträchtlichen Zugspannungen von etwa 1200 kg aushalten zu können. In der Mitte der Nachspannstrecke sind die aneinander vorbeigeführten Drahtenden beweglich verbunden; auf solche Weise bleibt eine gute Stromabnahme beim Hinübergleiten des Fahrbügels gesichert, ohne daß die Verschiebung der Drähte bei Längenänderungen gehindert wird. Textabbildung Bd. 326, S. 651 Fig. 6.Selbsttätige Nachspannvorrichtung. Fig. 7 zeigt die Aufhängung der Fahrleitung an den Jochen in den wesentlichen Einzelheiten. Grundsätzlich ist überall doppelte Isolierung gegen Erde verwendet. Das Tragseil wird ebenso wie der Spanndraht in einer Schleife ununterbrochen unter den Querträgern der Joche durchgeführt; die Aufhängung bewirkt ein besonderes Halteseil, welches das Tragseil in Abständen von 2½ m vom Mast faßt und sich selbst auf drehbar gelagerten Diaboloisolatoren stützt; auf solche Weise kann bei Temperaturausdehnungen eine ungehinderte Längsbewegung des Tragseils erfolgen. Textabbildung Bd. 326, S. 651 Fig. 7.Aufhängung der Fahrleitung Der Fahrdraht ist durch eine wagerechte Strebe am Mast gegen seitliche Bewegung gesichert. An dem einen Ende trägt diese Strebe aus Stahlrohr eine verschiebbare Fahrdrahtklemme (Fig. 7); an dem andern Ende ist sie mittels eines Gelenks, drehbar in senkrechter Richtung, am Mast befestigt. Das Gelenk sitzt an einer auf einen Glockenisolator aufgekitteten Kappe und hat so viel Spiel, daß sich die Strebe entsprechend den Längsbewegungen des Fahrdrahtes auch wagerecht bewegen kann. Zwecks doppelter Isolierung ist neben dem Glockenisolator noch ein Rillenisolator angeordnet. Wie aus den Figuren ersichtlich, ist die Fahrleitung zum Zweck gleichmäßiger Bügelabnutzung im Zickzack geführt, indem die Stützpunkte um je 50 cm von der Mitte des Gleises aus nach beiden Seiten hin abwechselnd versetzt sind. Bemerkenswert sind auch Material und Stärken einiger Teile der Leitungsanlage. Der Fahrdraht aus Hartkupfer hat in den Hauptgleisen 110 qmm, in den Nebengleisen 70 qmm Querschnitt; letzterer ist kreisförmig und mit zwei seitlichen Längsrillen für die Halteklemmen versehen (Fig. 7). Tragseil und Spanndraht sind verzinkte Stahlseile, bestehend aus je sieben Einzeldrähten; ersteres hat 42 qmm, letzterer 20 qmm Querschnitt. Die Halteklemmen für den Fahrdraht ebenso wie die Klemmen zum Befestigen des Hängedrahtes am Tragseil sind aus Messing gepreßt. Es ist ferner von Interesse, welche Vorkehrungen gegen Störungen in der Fahrleitung getroffen worden sind. Die Strecke ist in mehrere Abschnitte geteilt; diese können nach Bedarf ausgeschaltet werden, um im Falle einer Störung das Ausschalten der ganzen Strecke zu verhüten. Die Bahnhöfe Bitterfeld und Greppin-Werke sind von der freien Strecke doppelseitig abtrennbar, während die Bahnhöfe Jeßnitz und Raguhn je auf einer Seite mit Streckentrennung versehen sind. Bei einer Streckentrennung ist die Anordnung der Fahrleitung grundsätzlich die gleiche wie in einem Nachspannfelde. Jedoch sind in einem Trennungsfelde die Enden der Fahrleitung nicht miteinander verbunden, sondern getrennt voneinander an einem eigenen schwachen „Streckentrennjoch“ aufgehängt und zu einem Hornschalter geführt, der an dem Mäste des Joches befestigt ist (Fig. 8). Die Hornschalter sind im Betriebe geschlossen und werden nur im Bedarfsfalle geöffnet, um die dahinterliegende Strecke auszuschalten. Durch eine am Mastfuß angebrachte Winde werden sie betätigt. Die Fahrleitung beider Hauptkreise sind im ganzen voneinander elektrisch getrennt. In jedem Streckenabschnitt ist jedoch ein Verbindungsschalter angeordnet, der normal geöffnet ist, auf telephonische Aufforderung vom Unterwerk aus aber geschlossen werden kann, um bei einer Störung in einem Streckenabschnitt die dahinterliegenden durch die Fahrleitung des Nebengleises speisen zu können. Textabbildung Bd. 326, S. 652 Fig. 8.Streckentrennung in Hauptgleisen. Die Fahrleitungen der Bahnhofsnebengleise sind in kleineren Bahnhöfen mit den Leitungen der Hauptgleise verbunden; hiervon macht allein die Ladestrangsleitung eine Ausnahme, indem sie stets besonders abgetrennt und im Betrieb geerdet ist. Die Ladestrangsleitung kann auf jedem Bahnhof nur eingeschaltet werden, nachdem alle im Ladestrang tätigen Arbeiter durch Warnungssignale zum Verlassen der Wagen aufgefordert worden sind. Diese Signale sind zur sicheren Vermeidung von Unfällen selbsttätig wirksam, und zwar so, daß die Fahrleitung erst nach einer gewissen Zeit unter Spannung gesetzt werden kann. Die Schalter werden durch ein Kurbel werk angetrieben, in dessen Innern je ein Kontakt zur Speisung eines Läutewerks und eines Lampenstromkreises angebracht ist. Erst nachdem das Kurbelwerk etwa 30 Sekunden lang bedient worden, kommt der Streckenschalter zur Wirkung. In diesen 30 Sekunden ist das Läutewerk ununterbrochen in Betrieb, und gleichzeitig leuchten die Lampen, welche an den neben dem Ladestrang stehenden Masten befestigt sind. Sie leuchten so lange, wie die Leitung des Ladegleises unter Spannung steht. Den Strom zur Betätigung der Warnungssignale entnimmt man einem kleinen, an einem Mast angebrachten Hilfstransformator, der ständig mit der Fahrleitung eines Hauptgleises verbunden ist und daher dauernd Spannung hat. Die Leitungsanlage des Bahnhofes Bitterfeld ist hinsichtlich Störungen mit besonderer Vorsicht behandelt worden. Die Fahrleitungen der einzelnen Gleise sind zu vier getrennten Gruppen derart zusammengefaßt, daß bei Störungen in einer Gruppe die anderen nicht ebenfalls unbrauchbar werden. Textabbildung Bd. 326, S. 652 Fig. 9.Fahrleitung über eine Drehscheibe- auf Bahnhof Bitterfeld. Besondere Beachtung verlangt die nothwendige Rücksicht auf das Abgleiten der Bügel von der Fahrleitung in Kurven. Die freie Strecke hat nur Krümmungen von großem Halbmesser und erfordert daher bei dem vorhandenen Mastenabstand von 75 m keine besonderen Einrichtungen für den erwähnten Zweck. In den Bahnhöfen dagegen mußten mehrfach Kurvenabzüge eingebaut werden, indem die Fahrleitungen je an einem besonderen, außenseitig an der Krümmung aufgestellten schwachen Mast verankert wurden. Fig. 5 (S. 611) zeigt einen solchen Kurvenabzug für drei Gleise auf Bahnhof Bitterfeld. Der in Bitterfeld errichtete Lokomotivschuppen besitzt insofern eine interessante Ausrüstung, als die volle Fahrleitungsspannung von 10000 Volt auch im Innern des Schuppens verwendet worden ist. Hierfür wurden wieder besondere Sicherungsvorkehrungen nothwendig und in ähnlicher Art durchgeführt, wie vorher bei den Ladestrangsleitungen beschrieben. Vier Schuppengleise sind vorläufig mit Fahrleitungen versehen und am Eingangstor einzeln abgetrennt. Diese Leitungen werden durch je einen Schalter auf dem Schuppendach normal geerdet und nur solange wie erforderlich eingeschaltet, worauf nach Loslassen der Betätigungsvorrichtung der Schalter selbsttätig zurückspringt und die Schuppenleitung wieder erdet. Fig. 9 gibt ein Bild der Fahrleitungsanlage über der vor dem Schuppen liegenden Drehscheibe. Auch diese Leitung ist abschaltbar und im Betriebe geerdet. Die Speisung der Drehscheibenleitungen erfolgt vom Hauptgleis her, die der Schuppenleitungen von der Drehscheibe aus. Die Aufgabe, die Fahrleitung über der Drehscheibe strahlenförmig anzuordnen, wird durch einen mitten über der Scheibe aufgehängten Winkeleisenring gelöst. Dieser Ring ist mit einer der Gleiszahl entsprechenden Zahl von Ausschnitten versehen. In den Ausschnitten sind die Verankerungsklemmen der einzelnen Fahrdrähte befestigt. Auf diese Weise wird die Möglichkeit geschaffen, nach Bedarf beliebig viele der Schuppengleise mit Fahrleitungen zu versehen. Die Rückleitung des Stromes erfolgt wie üblich durch die Fahrschienen, die durch kupferne Stoßverbinder und Querverbinder miteinander leitend verbunden sind. Die Fahrleitungen beider Gleise sind je durch eine blanke Kupferleitung mit dem Unterwerk verbunden und werden von hier aus durch besondere Oelschalter unter Spannung gesetzt. Anderseits sind die Fahrschienen durch zwei starke verzinkte Kupferseile an dem zweiten Pol im Unterwerk angeschlossen. Als Schutz gegen Ueberspannung dienen Rollenfunkenableiter; je ein solcher ist in jedes Hauptgleis eingebaut und tritt bei einer Spannung von etwa 15000 Volt in Wirkung. Während des seit Beginn dieses Jahres andauernden Betriebs hat sich die Isolierung der Fahrleitung bisher vollkommen bewährt und kein einziger Durchschlag stattgefunden. (Fortsetzung folgt.)