DER ANTRIEB DER KRIEGSSCHIFFE. Von Züblin, Steglitz. ZÜBLIN: Der Antrieb der Kriegsschiffe. Inhaltsübersicht. Es wird die Ansicht eines französischen Offiziers über die jetzt in Frage stehenden Maschinen arten zum Antrieb der Kriegsschiffe wiedergegeben. In dem Artikel werden hauptsächlich die Verhältnisse in der französischen Marine berücksichtigt und wertvolle Angaben über die dort gewonnenen Erfahrungen gemacht. –––––––––– Ueber dieses immer noch aktuelle Thema veröffentlicht ein französischer Marineoffizier einen längeren Artikel in: La technique moderne, aus dessen interessanten Inhalt folgendes wiedergegeben sei: Die Ausrüstung und Panzerung der modernen Panzerschiffe geschieht nach nahezu einheitlichen Gesichtspunkten, die im Einklang sowohl mit den Forderungen der Schiffsoffiziere als auch mit denjenigen der Konstrukteure der Geschütze und Schiffe stehen. Im Gegensatz hierzu ist man von der endgültigen Lösung der verschiedenen Fragen, die sich auf den Antrieb der Dreadnoughts beziehen, noch weit entfernt, am meisten in der französischen Marine. Diese Fragen sind allerdings zahlreich und verwickelt und bieten sich nicht in der klaren und exakten Weise dar wie z.B. die Wahl eines Geschützkalibers oder der Panzerstärke. Die Lösung führt zu einem Kompromiß zwischen den vielen, oft entgegengesetzten Forderungen der angenommenen Marinetaktik, der technischen Eigenschaften des Propellers, der natürlichen und industriellen Quellen des Landes und sogar der öffentlichen Meinung, deren Vertrauen man selbst unter finanziellen Opfern gewinnen muß. Das französische Volk scheint das Problem des Antriebs der Kriegsschiffe wie folgt gelöst zu haben: „Die Parsons-Schiffsturbinen sind gut; denn die englische Marine und die großen Reedereien verwenden sie ausschließlich. Es ist daher wichtig, daß wir auch so handeln, denn solche Autoritäten werden ohne genügende Gründe sich nicht hierzu entschließen. Unsere Kriegsschiffe würden sonst offenbar minderwertiger sein als diejenigen unserer Nachbarn“. Die französischen Konstrukteure müssen nach dem Stapellauf der 18000 t-Linienschiffe vom Typ Voltaire & Condorcet derselben Ansicht gewesen sein, denn in jener Zeit ist ein einziges Torpedoboot von 84 t, Nr. 293, mit Parsons-Turbinen ausgestattet worden. In bezug auf die Konstruktion der Schiffsmaschinen wiegen selbst die zuverlässigsten Erkundigungen nicht die selbst gemachten täglichen Erfahrungen auf. Die äußerste Einfachheit des Mechanismus der Turbine ergab die Sicherheit, daß ihre Verwendung und sogar ihre Konstruktion durch unerfahrene Ingenieure nur zu sehr wenigen Versagern führen würde, und daß die Einführung der Parsons-Turbine in den gebräuchlichsten Fällen stets ihre gute Brauchbarkeit erweisen würde. Anderseits wurde man ziemlich ungünstig belehrt über ihre Oekonomie bei reduzierter Fahrt und über ihre Manövrierfähigkeit, so daß man zögerte, die Turbine an Stelle der Kolbenmaschine zu setzen, welch letztere bei 10 bis 14 kn Fahrt einen äußerst geringen Dampfverbrauch zeigt und die ihr maximales Drehmoment unverändert bei Vorwärts- und bei Rückwärtsgang mit einem Dampfverbrauch entsprechend der erzeugten Leistung entwickelt. In der Tat schwankt der Dampfverbrauch, je nach dem Grad der Dichtigkeit der Kolben und Schieber, bei den Dreifach-Expansionsmaschinen der Waldeck-Rousseau-Klasse zwischen 5,4 und 6,8 kg. Wenn ferner die französische Marine eine Taktik angenommen hätte, die fortwährende Manöver oder verminderte Abstände der einzelnen Schiffe verlangt, so wäre es ziemlich gefährlich, die Flotte mit solchen in bezug auf die rasche Manövrierfähigkeit unvollkommenen Schiffen auszustatten. Bei 14 kn Geschwindigkeit ist der notwendige Schiffsabstand bei Turbinenschiffen dreimal so groß als derjenige, der bei Kolbenmaschinen gebräuchlich ist. Ferner hätte die bedeutende Verminderung der verfügbaren Dampfstrecke infolge der ausschließlichen Einführung der Turbine zur Folge, daß große Kreuzer und große Aktionsstrecken nicht in Anwendung kommen dürfen, um so mehr, als unsere Flotte nicht mit ausreichenden Mitteln ausgerüstet wäre, um fern von der Heimatküste die Kohlenvorräte zu ergänzen. So müssen die Vorteile der Turbinen bezahlt werden durch einschneidende Aenderungen der Taktik und führen zur Einrichtung großer Kohlenlager und vor allem mächtiger Transportmittel, um rasch die Kohlen in die Schiffe zu fördern und in gewissen Fällen den Geschwadern nachzufahren. Solche Ueberlegungen waren für die englische Marine von geringerer Bedeutung, weil sie über ausgezeichnete Kohle zu nahezu dem halben Preis verfügt und bereits seit mehreren Jahren ungeheure Fahrzeuge von über 15000 t Deplacement besitzt, die mit ihrer großen Zahl von Lademasten und Temperley-Apparaten imstande sind, in wenigen Stunden Tausende Tons Kohlen auf vier an der Seite liegende Panzerschiffe zu fördern. Die amerikanische Marine besitzt Hochsee-Kohlenschiffe von 12000 t Deplacement. Diese können den Schiffen mit 15 kn Geschwindigkeit folgen, sind gegen Torpedojäger geschützt und können an jeder Bordseite ein Schiff bekohlen. Durch solche gewaltige Hilfsmittel verliert der Kohlenverbrauch der Turbinen, so hoch er auch sein mag, an Bedeutung. Gleichwohl wird eine Verminderung desselben und damit eine Ersparnis dieser teueren Hilfsapparate vorteilhaft für die französische Marine sein, denn diese wird es mit Recht vorziehen, die ziemlich schwachen Quellen ihres Landes zu schonen und statt Kohlenschiffe Schlachtschiffe zu bauen. Die Vorteile der Parsons-Turbine liegen hauptsächlich in ihrer großen Betriebssicherheit. Die entsprechenden Vorsichtsmaßregeln erstrecken sich darauf, jede gelegentliche Berührung zwischen den festen und rotierenden Teilen zu vermeiden. Jedem, der einer Probefahrt auf einem Kreuzer oder Torpedojäger beigewohnt hat, wird der Eifer aufgefallen sein, mit dem das technische Personal die zahlreichen Reibungsflächen beobachtet, um ein Heißlaufen zu verhindern. In der Tat sind es äußerst unwichtige Zufälle, z.B. das Versagen einer der vielen Schmierstellen, die den größten Teil der Havarien bei Kolbenmaschinen hervorrufen, In letzter Zeit sind jedoch große Fortschritte in bezug auf die Wirksamkeit, Anordnung und Beaufsichtigung der Schmierapparate zu verzeichnen. Bei den letzten acht Kolbenmaschinenschiffen, die von der Staatswerft in Indret geliefert wurden, sind trotz starker Beanspruchung während 102 Versuchen keine Betriebsstörungen zu verzeichnen gewesen. Die Turbinenlager sind verhältnismäßig nicht höher belastet und werden mit Drucköl geschmiert. Erschütterungen oder Schläge, die die Lager zerstören, sind bei den Turbinen unbekannt. Ferner vermindert der Fortfall der inneren Schmierung bei den Hauptmaschinen die Verschmutzung der Kessel und die Gefahr der Stichflammen, die durch Oelablagerungen entstehen. Des größeren Dampfverbrauches wegen wird der Heizer eine erhöhte Leistung vollbringen müssen, während dem Maschinisten im Gegenteil seine Lasten nicht bloß während der Fahrt, sondern auch während der Instandhaltung vermindert werden. Die ersten Unfälle bei Parsons-Turbinen sind meistens auf ungenügendes Spiel zwischen dem Rotor und dem Gehäuse zurückzuführen. Es ist klar, daß, um die Verluste, die gewöhnlich 6 bis 8 v. H. der durchfließenden Dampfmenge betragen, zu vermeiden, man bestrebt ist, die radialen Spielräume am Umfang der Schaufeln und zwischen den Dummies auf das Minimum zu verkleinern. Die erreichbare Grenze hängt ab von der elastischen Formänderung der Teile infolge der Druckwirkung und der Wärmedehnung. Solchen Havarien sind am meisten die Marsch- und Rückwärtsturbinen ausgesetzt. Bei den ersteren sind die Radialabmessungen verhältnismäßig sehr gering, jedoch die dort herrschenden Drücke und Temperaturen sehr hoch. Bei den Rückwärtsturbinen ist die Gefahr am größten, wenn sie unerwartet in kaltem Zustande in Gang gebracht werden. In Zukunft werden die Turbinen viel weniger solchen Störungen ausgesetzt sein, weil die Elemente im Hoch- und Mitteldruckteil wahrscheinlich stets aus reinen Aktionsschaufeln mit 1 bis 3 Geschwindigkeitsstufen bestehen werden, die die erwünschten reichlichen Spielräume zulassen, ohne die Oekonomie der Turbine zu beeinträchtigen. Die Schiffsturbinen, die kürzlich von John Brown für den englischen Kreuzer Bristol geliefert wurden, bestehen aus sieben Curtis-Rädern mit zusammen 24 Laufschaufelkränzen, denen sich eine Parsons-Reaktionstrommel mit 22 verschiedenen Stufen anschließt. Die Turbinen für die Torpedojäger Fourche und Faulx, die nach den Plänen von Prof. Rateau von De la Brosse et Fouché gebaut sind, bestehen ebenfalls aus Aktionsrädern mit zwei Geschwindigkeitsstufen und daran anschließender Niederdrucktrommel. Leider scheint es nicht möglich zu sein, den Dampfverbrauch bei Marschgeschwindigkeiten zu vermindern, ohne gleichzeitig das Gesamtgewicht des Motors zu verdoppeln oder gar zu verdreifachen. Denn, um dieses zu umgehen, ist es vor allem nötig, die Zahl der Wärmestufen, d.h. die Zahl der Schaufelkränze einer Druckstufe je nach der Verminderung der Umfangsgeschwindigkeit zu vergrößern. Bei den jetzigen verfügbaren Mitteln und den natürlichen und industriellen Quellen Frankreichs wird es am vorteilhaftesten sein, die Vorteile der Kolbenmaschine und der Turbine zu verbinden. Vor allem sei bemerkt, daß die heutigen Kolbenmaschinen fast ebenso betriebssicher sind wie die Turbinen, und daß infolge der erhöhten Präzision der Werkstättenarbeit die Verteilung der spez. Drücke und der Spannungen viel gleichmäßiger stattfindet. Eine Vereinigung von Kolbenmaschine und Turbine erfolgte aus den gleichen Gründen bereits auf dem Dampfer Olympic der White Star-Linie. Die beiden Dreifach-Expansionsmaschinen geben ihren Abdampf an die mittschiffs liegende Niederdruckturbine. Auch „Rochambeau“ der Compagnie générale transatlantique erhält eine solche Anlage. Professor R a t e a u hat seit mehreren Jahren Anlagen gebaut, bei denen der Abdampf der Kolbenmaschine durch einen Akkumulator geht und in einer Niederdruckturbine völlig expandiert. In einem Vortrag vor der Association des Ingenieurs des mines de Belgique hat Rateau die Vorzüge solcher Anlagen erläutert. Diese kombinierten Anlagen gestatten allein den Dampf bis auf das 50- bis 80fache seines Eintrittsvolumens zu expandieren, wobei der thermische und mechanische Wirkungsgrad bei den verschiedenen Expansionsstufen nahezu der gleiche bleibt. Die Kolben eignen sich besser für die höheren Drücke und den kleineren Expansionsgraden 8 bis 16; die Turbine hingegen ist unübertrefflich für die niedrigen Drücke und die gewaltigen spez. Volumen, die bei der genannten starken Expansion vorkommen. Der Wirkungsgrad des Hochdruck- und Mitteldruckzylinders normaler Kriegsschiffsmaschinen beträgt im Mittel 70 v. H., derjenige des Niederdruckzylinders höchstens 45 bis 50 v. H. Wegen des höheren Kondensatorverlustes ist es unmöglich, die Expansion unter das 8- bis 16 fache zu treiben, da der Konstruktion von Zylindern von 6 m ∅ bei 1 m Hub unüberwindliche Schwierigkeiten entgegenstehen. Die Niederdruck-Schiffsturbinen hingegen erlauben den Dampf auszunutzen zwischen 1,5 kg und 0,1 kg mit einem Wirkungsgrad von 0,68 bis 0,70 bei nur 45 bis 60 m Umfangsgeschwindigkeit. Für ein Kriegsschiff von 28000 PS würde die Anlage sich etwa zusammensetzen aus: Textabbildung Bd. 327, S. 227 Fig. 1. 1. Zwei Compoundmaschinen von je 7000 PS. Die Eintrittsspannung würde 16 bis 18 kg betragen, die bis auf etwa 1,8 kg expandieren würden. Diese Kolbenmaschinen würden die äußeren Wellen antreiben, damit die gute Manövrierfähigkeit dieser Maschinenart möglichst ausgenutzt werden kann. 2. Aus zwei Niederdruckturbinen, die an die Kolbenmaschinen angeschlossen würden. Jeder Satz, Kolbenmaschine und Turbine, ist völlig selbständig. Eine solche Kombination gestattet nicht nur Kohlen- und Wasserverbräuche zu erzielen, die denjenigen der besten Kolbenmaschinen nicht nachstehen, sondern sie vergrößert die Oekonomie um 10 bis 15 v. H., bezogen auf die Propellerleistung. Der Wirkungsgrad des Diagramms ist erheblich besser durch die Verwendung langsam gehender Schrauben. Hierdurch können die Schiffe den bisher üblichen taktischen Forderungen entsprechen und dabei sogar 10 v. H. an Kohle sparen. Für einen 20000 t-Panzer von 25000 PS, der 1800 t Kohlen mit sich führt, beträgt alsdann die Gewichtsersparnis etwa 260 t entsprechend 800 t Deplacement, wozu das geringere Gewicht und der kleinere Raumbedarf der Kesselanlage hinzukommt. Das Bestehen zweierlei Maschinengattungen erschwert keineswegs den täglichen Betrieb und erhöht auch nicht die Anzahl der Reserveteile. Die Verminderung des Kohlenverbrauchs ist gleichzeitig eine Verminderung der zahlreichen Gefahren, die aus der Ermüdung der Heizer entstehen können. Die Geschwindigkeit des Schiffes ist immer abhängig von der Ausdauer der Heizer, daher bemüht man sich heutzutage, die Heizer auszuschalten, sei es durch die Einführung der Oelfeuerung, sei es durch die Verwendung der Verbrennungsmotoren, wodurch die Kessel ganz entbehrlich werden. Textabbildung Bd. 327, S. 227 Fig. 2.A Améthyst (Parsons-Turbine). B Bristol (Turbines F. Brown [Curtis-Parsons]). J Jurien de la Gravière (Kolben). G Gambetta id. P Patrie, CT Torpedojäger 1904 id. Das Für und Wider dieser erörterten Fragen läßt sich schwer exakt feststellen, denn die Vor- und Nachteile der vorgeschlagenen kombinierten Anlage lassen sich nicht durch feste Zahlen ausdrücken. Weit besser sind die Vorzüge der kombinierten Anlage aus dem Diagramm Fig. 1 zu erkennen. Diesem Entropie-Diagramm sind die Indikatordiagramme des Kreuzers Jurien-de-la Gravière zugrunde gelegt. Sie wurden auf einer 24 stündigen Fahrt bei einer Leistung von 18 226 PSi abgenommen. Aus der Figur erkennt man, daß die Niederdruckturbine, die anstelle des Niederdruckzylinders tritt, einen thermischen Effekt haben wird, der nahezu ⅔ von demjenigen der Kolbenmaschinenanlage ist, wodurch der Wirkungsgrad der Anlage um 12 v. H., genau gerechnet um 15 v. H., vergrößert wird. Der Propellerwirkungsgrad erhöht sich von 55 v. H. auf 65 v. H., so daß der wirkliche Gewinn für die neue Anlage 0,12\,.\,\frac{0,55}{0,65}=10 v.H. sein wird. Man kann sich leicht überzeugen, daß dieser Gewinn konstant bleibt für alle Gangarten zwischen 14 und 20 kn. In Wirklichkeit ändert sich die Form des Entropiediagramms nicht, denn die verschiedenen Flächen der einzelnen Zylinderdiagramme behalten, bezogen auf das Ganze, denselben Wert. Es ändert sich nur der Maßstab der Ordinaten mit der Größe der Eintrittsspannung. Wenn man somit in Fig. 2 als Abszisse die Werte von \frac{F}{F_{max}}, das Verhältnis der Leistung F zur Maximalleistung und als Ordinate den Dampfverbrauch f. d. PSi und Stunde aufträgt, erhält man die Kurve C für die kombinierte Anlage. Zum Vergleich sind die entsprechenden Kurven für verschiedene Schiffe, deren Namen im Diagramm angegeben sind, aufgezeichnet. Es sind die Leistungen zwischen 0,1 und 0,7, die gebräuchlichsten, die in der Marine vorkommen, berücksichtigt. In Fig. 3 sind als Ordinaten die erreichbaren Entfernungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten aufgetragen. Die Kurve M C gilt für die kombinierte Anlage, T für Turbinen allein ohne besondere Marschturbine und K für Kolbenmaschinen allein, hierzu ist ein Schiff der Patrieklasse gewählt worden. Gleichzeitig ist in dieser Figur der Dampfverbrauch für verschiedene Geschwindigkeiten aufgetragen. Die Kurve 1 ist die Dampfverbrauchskurve für Turbinenantrieb allein, Kurve 2 für Turbinen mit den üblichen Hilfsmaschinen, 3 desgleichen mit allen Hilfsmaschinen, und 4 gibt den Maximalverbrauch für die Hilfsmaschinen allein. Um die Kurven zu rechnen, ist als Einheit die Entfernung genommen worden, die bei der Maximalgeschwindigkeit mit Parsons-Turbinen allein erreicht werden konnte. Es wurde ferner dabei vorausgesetzt, daß die Turbinen so bemessen waren, daß der Maximalwirkungsgrad bei einer Geschwindigkeit von wenig unter 20 kn erreicht wurde. Aus dem Diagramm ergibt sich, daß die durchlaufene Strecke mit dem gemischten System bei 14 kn schon um 65 v. H. größer ist als mit reinem Turbinenantrieb, und bei 10 kn sogar über 100 v. H. Bei dem Diagramm Fig. 2 und 3 sind die zum Betrieb nötigen Hilfsmaschinen mit berücksichtigt, und dabei vorausgesetzt, daß ihre Konstruktion derart sei, daß der Dampfverbrauch 5 bis 10 v. H. des Gesamtdampfverbrauches, je nach der Schiffsgeschwindigkeit, nicht überschritten wird. Textabbildung Bd. 327, S. 228 Fig. 3. Man könnte glauben, daß die Gewichte der Turbinen viel größer wären als die Dampfzylinder, an deren Stelle sie treten sollen. Dies ist jedoch nicht der Fall, wenn die Turbine eine Trommelturbine ist. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 45 m und einer Winkelgeschwindigkeit zwischen 295 und 395 Touren und einer Kolbengeschwindigkeit zwischen 4,5 und 6 m schwankt das Gewicht f. d. PSi bei der Kolbenmaschine zwischen 35 und 40, bei der Turbine zwischen 32 und 35 kg; der Gewinn wäre somit 10 v. H. Die Luftpumpen und Zirkulationspumpen sind in letzter Zeit verbessert worden, nachdem man die Vorgänge im Kondensator richtiger erkannt hat. Durch bessere Durchkonstruktion der Zentrifugalpumpen ist ihr hydraulischer Wirkungsgrad von 40 bis auf 70 v. H., bei Waldeck-Rousseau sogar bis 80 v. H. verbessert worden. Die Compound-Antriebsmaschinen zeigen Dampfverbräuche unter 8 kg bis zu 100 PS. Unter solchen Umständen erreicht der Dampfverbrauch der Zirkulations- und Luftpumpe zusammen bei der größten Schiffsgeschwindigkeit noch nicht 2 v. H. des Gesamtdampfverbrauches. Es ist übrigens möglich, die Kondensationsanlage zu vereinfachen und das Gewicht um 60 v. H. zu vermindern, wenn man auf eine Welle die Pumpen vereinigt und sie mit etwa 2500 Touren durch eine Dampfturbine antreibt. Obgleich die Abmessungen der Zirkulationspumpen dann weniger günstig sind als bei 300 bis 400 Touren, so wird die Verminderung des hydraulischen Wirkungsgrades nahezu wieder aufgehoben durch den größeren Wirkungsgrad der Turbine. Merkwürdigerweise kehrt man zu einer früheren Anordnung zurück, bei der die zur Kondensation gehörenden Hilfsmaschinen von einer gemeinschaftlichen Dampfmaschine angetrieben wurden. Diese waren aber den Unregelmäßigkeiten des Drehmomentes ausgesetzt und ergaben viele Schwierigkeiten beim Anspringen. Durch den Turbinenantrieb ist dies aber völlig beseitigt. Unter den jetzt vorliegenden Verhältnissen wird, wie eben dargelegt wurde, das gemischte System die beste Lösung ergeben, um den Kriegsschiffen eine befriedigende Oekonomie zu sichern. Es ist aber nicht unmöglich, daß in Zukunft andere Anordnungen den Wirkungsgrad der Turbinen, selbst bei geringeren Geschwindigkeiten, erhöhen werden. Wenn man die Kurven des hydraulischen Wirkungsgrades einer Aktionsstufe betrachtet und diese als Funktion des Wertes \frac{u}{c}\,\frac{(\mbox{Umfangsgeschwindigkeit})}{\mbox{Eintrittsgeschwindigkeit}} auftragt, bemerkt man, daß, wenn es möglich wäre, die Eintrittsgeschwindigkeit in jeder Stufe stets gleich zu halten bei verminderter Gangart, der Dampf verbrauch bei halber Geschwindigkeit nahezu 20 v. H. geringer wäre, als wenn man die Geschwindigkeit durch Drosseln der Düsen verminderte. Durch Aenderung der einzelnen Querschnitte kann dies erreicht werden. Ist es nun möglich, ein rasches Anspringen eines Zweitakt-Diesel-Motors zu bewerkstelligen, um diesen mit der Turbine in Wettbewerb treten zu lassen? Es ist kaum (? Die Red.) zu hoffen, daß in kurzer Zeit die verschiedenen technischen Schwierigkeiten behoben werden können, um den Diesel-Motor für größere Leistungen als Marinemotor zu verwenden. Dabei sollen die bedeutenden Vorteile des Diesel-Motors nicht verschwiegen werden, die hier kurz zusammengefaßt seien: 1. Bedeutende Verminderung des Gewichts und der Ausdehnung der Maschinenanlage. In Wirklichkeit übersteigt das Gewicht f. d. PSi eines Viertaktmotors von ziemlich kleiner Kolbengeschwindigkeit nicht 40 kg, und der stündliche Brennstoffverbrauch ist dreimal so klein als derjenige der besten Dampfmaschine, selbst dann, wenn die Lüftungsarbeit berücksichtigt wird. 2. Verminderung des Einflusses des Personals auf die wirklich verfügbare Leistung des Motors (keine Heizer und Trimmer, kein Kohlentransport). 3. Keine Schornsteine, die Quelle zahlreicher Unzuträglichkeiten. Durch sie wird das Schußfeld der Türme beschränkt und die Dampferzeugung kann durch Beschädigung der Schornsteine beeinflußt werden. Diese allgemeinen Vorteile werden in Wirklichkeit aufgehoben durch eine Reihe technischer Schwierigkeiten, die die Betriebssicherheit und vor allem die Dauerhaftigkeit fragwürdig machen. Zunächst ist der Verbrennungsdruck nicht eine bestimmte Größe wie der Kesseldruck, denn er hängt von einer Menge Einflüsse ab, wie Zylindertemperatur, Einblasedruck, Luftzuführung u.s.f. Er kann innerhalb eines Hubes um mehr als 60 v. H. ohne einen äußerlich ersichtlichen Grund wechseln. Es ist notwendig, die Teile, die dem inneren Gasdruck ausgesetzt sind, so zu berechnen, daß ihre Elastizitätsgrenze nicht durch Drücke von 100 kg/qcm erreicht wird. Daraus entstehen ziemlich große konstruktive Schwierigkeiten, auch in bezug auf die Kühlung. Allerdings kann man die Bohrung der Stangen zur Einführung von Schmieröl benutzen, man muß aber auch die Oelpumpe bedeutend vergrößern und umfangreiche Oelkühler einbauen, zu deren Berechnung exakte Grundlagen fehlen. Die Arbeitsweise aller Steuerungsorgane (Ventile, Rollen usw.) ist noch nicht so bekannt wie z.B. diejenige der Dampfschieber, insbesondere können die kleinsten Abweichungen an den Einspritzventilen und ihren Mechanismen einen großen Einfluß auf die Ruhe des Ganges und selbst auf die Leistung haben. Die Fabrikation der Diesel-Motoren verlangt eine Genauigkeit, die in vielen Werkstätten Frankreichs noch unbekannt ist. Anderseits sind die praktischen Erfahrungen mit einigen Unterseeboots-Motoren noch zu jung, um auf die Lebensdauer der Uebertragungsorgane zu schließen. Man muß befürchten, daß die Wellen, die schon bei den Dampfmaschinen mit ihren periodischen Momenten Havarien ausgesetzt waren, bei den Verbrennungsmaschinen noch mehr zu Brüchen neigen werden. Das Drehmoment zeigt scharfe Schwingungen, selbst wenn acht Zylinder verwendet werden. Die Einführung der Turbine in die Marine bedurfte einiger Jahre trotz ihrer außerordentlichen Einfachheit und der vollkommenen Kenntnis der Eigenschaften des Dampfes. Im Gegensatz dazu bringt der Diesel-Motor (Viertakt und Zweitakt) eine große Anzahl Mechanismen und Organe, über deren technische Verwendbarkeit noch eine Bestätigung fehlt. Der gute Gang des Motors kann nur gewährleistet werden nach einer Reihe von längeren experimentellen Untersuchungen, weshalb nach dem heutigen Stand dieser Frage es unvorsichtig wäre, einen Panzer ausschließlich mit Diesel-Motoren auszurüsten. Sollten die Versuche gelingen, d.h. sollte man mit Sicherheit einen Zweitaktmotor (1000 PS f. d. Zylinder und 200 Touren) in Betrieb stellen können, dann wäre es nichts Außergewöhnliches, einen Panzer mit einer kombinierten Anlage, Kolbendampfmaschine und Verbrennungsmotor, auszurüsten. Der letztere würde nur für kurze Zeit, für die forcierte Fahrt, in Benutzung kommen. Die Dampfmaschine würde eine Maximalgeschwindigkeit von 17 bis 18 kn erzeugen und am ökonomischsten zwischen 12 und 14 kn sein. Die Schwerölmotoren würden alsdann mit einem mittleren Druck von nur 5 kg in Vereinigung mit der Dampfmaschine eine Geschwindigkeit von 20 kn erzeugen können. Es wird auch möglich sein, den mittleren Druck auf 9 kg und mehr zu erhöhen. Bei vier Wellen würden die beiden mittleren durch Motoren angetrieben werden. Für ein 20 kn-Schiff von 23000 t würden die Abmessungen der Dampfmaschinen sein: Länge 9900 mm, Höhe 5900, Breite 3600; diejenigen des Zweitaktmotors 8\,\times\,\frac{620}{820} mm; Länge 10800 mm, Breite 4500, Höhe 5000.