Der Wasserflugzeug-Wettbewerb auf dem Bodensee 1913. Von Paul Béjeuhr in Berlin. BEJEUHR: Der Wasserflugzeug-Wettbewerb auf dem Bodensee 1913. Inhaltsübersicht. Der Aufsatz gibt zunächst eine kurze Beschreibung der Flugwoche und wendet sich dann den beiden hauptsächlichsten Details der Apparate: den Schwimmer-Konstruktionen und den Anfahrgestellen zu. –––––––––– Will man dieser Konkurrenz bei der Beurteilung gerecht werden, so muß man sie unter dem Gesichtspunkt betrachten, daß sie nach ihrer ganzen Entstehungsgeschichte als letzte Vorbereitung des nächstjährigen Wasserflugzeug-Wettbewerbs zu gelten hat, der von der Nationalflugspende und dem Reichsmarineamt zusammen mit dem Deutschen Luftfahrerverband auf dem neuen Wasserflugplatz in Rostock-Warnemünde veranstaltet werden wird. Unter diesem Gesichtswinkel erscheint die diesjährige Veranstaltung als in jeder Weise notwendig, wurden auf ihr doch eine Reihe Erfahrungen gesammelt sowohl betreffs der Apparate als auch allgemein für Wasserflugplätze und für die Organisation von derartigen Wettbewerben. Die veranstaltende Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes verdient besondere Anerkennung, daß sie es verstanden hat, in der kurzen Vorbereitungszeit den Platz herzurichten, den Sicherheitsdienst zu organisieren und den vielen Erfahrungen gerecht zu werden, die sie auf ihren Oberrhein-Zuverlässigkeitsflügen gesammelt hat. Der Platz für die Veranstaltung war recht geschickt gewählt. Er lag versteckt hinter der Landzunge, die den Oberen See vom Ueberlinger See trennt, und ein Blick auf die Karte, besser noch eine Dampferfahrt an den Ufern entlang, zeigt, wie schwer gerade auf deutschem Gebiet an den bewaldeten Ufern des Bodensees ein freier Platz zu finden war. Selbst bei den erheblichen Windstärken, die in den letzten Tagen des Juni vorherrschten, bot die nächste Umgebung des Platzes durchaus ruhiges Wasser, das in merkwürdigem Gegensatz stand zu den schaumgekrönten Wellen des übrigen Sees. Daß der Platz den Anforderungen an Landflugplätze in keiner Weise entsprach, ist durch den Charakter der steil abfallenden Seeufer begründet; dies kam aber auch nicht so sehr in Frage, weil die meisten Starte und Landungen auf dem Bojenviereck vor dem Flugplatz im Wasser stattfanden, und so der Landplatz als solcher wenig benutzt wurde. Der Wettbewerb sah einen „Großen Preis vom Bodensee“ mit einem Flug über eine Strecke von etwa 200 km vor, bei welchem bei freigestelltem Landoder Wasserstart vom Flugplatz abgeflogen und über die Kontrollstationen Romanshorn und Arbon nach Lindau geflogen werden mußte, wo bei der ersten Runde eine Wasserlandung in einem abgegrenzten Bojenviereck vorzunehmen war. Nach Wiederaufstieg ohne Herbeiziehung irgendwelcher fremder Hilfe mußte der Konstanzer Flugplatz wieder angesteuert werden, und hierauf eine nochmalige Umrundung des Sees mit den vorgenannten Kontrollstationen erfolgen, allerdings ohne jede Zwischenlandung. Es war ferner die Bedingung gestellt, daß ein Passagier mitgenommen werden mußte, wobei das Gewicht von Führer und Fluggast durch den nötigen Ballast auf 180 kg ergänzt wurde. Einmal war während des Fluges die Höhe von 500 m zu erreichen, was durch einen mitgeführten Barographen nachzuweisen war. Es ist hierbei besonders zu beachten, daß der Bodensee als solcher schon fast eine Höhe von 400 m über dem Meeresspiegel hat, so daß das Erreichen von weiteren 500 m Höhe eine recht erschwerende Anforderung war. Um diesen Preis konnten sich nur Maschinen mit Anlaufgestell bewerben, während der nächste Wettbewerb mit einem Flug um die etwa 100 km große Strecke für Sportflugzeuge frei war, die keinerlei Landungsgestell zu haben brauchten, deren Motorstärke aber 75 PS nicht überschreiten durfte. Dieser Flug ging über Romanshorn nach Radolfzell, dort mußte kurz auf das Wasser niedergegangen werden, nach Stillsetzen des Propellers mußte dieser vom Führersitz angeworfen werden, worauf erst der Rückflug zum Konstanzer Flugplatz erfolgen konnte. Weiter war noch eine Steigfähigkeitsprüfung vorgesehen, bei welcher 500 m Höhe mit der vorgeschriebenen Belastung von 180 kg zu erreichen waren, und endlich ein Konstruktionspreis, bei welchem die größte Gesamtzahl der von allen Mitgliedern der Bewertungskommission für die Maschinen abgegebenen Punkte als entscheidend galt. Bevor in diese Wettbewerbe eingetreten werden konnte, mußten noch eine Reihe Befähigungsnachweise, d.h. ein Landstart, ein Wasserstart, sowie eine Landung auf dem Wasser und auf dem Lande erledigt werden, für welche Nachweise bestimmte Prämien gezahlt wurden. Der Verlauf der Flugwoche ist aus der Tagespresse bekannt, so daß hier nur ganz kurze Angaben nötig sind. Zum Wettbewerb gemeldet hatten: (vergl. untenstehende Tabelle). Nicht erschienen sind der Rumpler-Eindecker, ein Otto-Doppeldecker, ein Ago-Doppeldecker, der Union-Pfeil-Doppeldecker und der Dreidecker, während der Gothaer Doppeldecker infolge einer Erkrankung Büchners vor dem Wettbewerb wieder zur Fabrik zurückgeschickt wurde. Das am 28. und 29. Juni vorherrschende schlechte Wetter machte an beiden Tagen das Fliegen unmöglich, so daß auch der hohe Protektor der Veranstaltung, S. Kg. H. der Großherzog von Baden, die Apparate am Sonntag nachmittag nur vor den Schuppen besichtigen konnte. Am vorhergehenden Sonnabend mußte leider der Sicherheitsdienst schon in Kraft treten und einen Bez-desFlugz. Flugzeugführer Flugzeugbesitzer Flugzeugtype Motor Spann-weitem Schwim-merzahl 1 Linnekogel E. Rumpier, LuftfahrzeugbauG. m. b. H., Johannisthai b. Berlin Marine-Eindecker 120 PS-Austro-Daimler 14 – 2 Rieh. Weyl,Vertr.: Lindpaintner Gustav Otto, München Otto-Doppeldecker 103,04 PS-Argus 18 – 3 Baierlein,Vertr.: Lindpaintner do. do. 100 PS-Argus 20 2 4 Arth. Faller Automobil- und Aviatik-A.-G.,Mülhausen i. E. Aviatik-Doppeldecker 102,85 PS-Argus 20 1 5 Vikt. Stoeffler do. do. 123,6 PS-Argus 18,4 2 6 Rob. Gsell Flugzeugbau FriedrichshafenG. m. b. H., Friedrichshafen Zweidecker 135 PS-NAG 15 1 7 Herb. Kohnert,Vertr.: Gsell do. Eindecker 65 PS-Argus 13 2 8 W. Kießling,Vertr.: Max Schüler Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H.,Johannisthai Ago-Doppeldecker 100 PS-Argus 18 2 10 Sablatnig Union-Flugzeugwerke G. m. b. H.,Berlin Pfeil-Doppeldecker 100 PS-Argus oder120PS-Austro-Daimler 14,5 – 11 Carl Strack,Vertr.:P. Strack Strack Flugzeugwerke, Duisburg Strack-Eindecker 63,25 PS-Hilz 13 2 12 Br. Büchner Gothaer Waggonfabrik A.-G.,Gotha Gotha-Doppeldecker 100 PS-Mercedes 20 2 14 H. Vollmöller,Vertr.: Hirth Albatroswerke G. m. b. H.,Johannisthai Sport-Wasser-Eindecker 75 PS-Mercedes 12,1 2 15 Ing. Thelen,Vertr.: E. Stoeffler do. Doppeldecker 100 PS-Mercedes 14,6 2 16 Hirth, Vertr.: Vollmöller do. Eindecker do. 12,6 2 17 Feries Ungenannt Dreidecker 80 oder 100 PS-Gnöme – – Aviatik-Doppeldecker aus dem Wasser holen. Stoeffler hatte nämlich nach prächtigen Abnahmeflügen einen Aufstieg unternommen und ging in schönem Gleitfluge auf das Wasser nieder. Er vergaß aber, die vom Landaufstieg noch heruntergelassenen Anlaufräder hochzuziehen, der Apparat erhielt dadurch im Wasser einen derart großen Widerstand, daß er sich sofort überschlug. Stoeffler wurde hinausgeschleudert, konnte sich aber durch Schwimmen so lange über Wasser halten, bis ihn ein Boot aufnahm. Der Apparat sackte jedoch völlig ab und mußte mit dem Hebeprahm gehoben werden. Bis er jedoch achtern am Schwanz hochgehoben wurde, hatten sich die Tragflächen schon derart voll gesogen, daß an eine schnelle Reparatur nicht zu denken war, so daß die Firma es vorzog, den Apparat nach Mülhausen zurückzubeordern. Textabbildung Bd. 328, S. 532 Aviatikdoppeldecker mit einem Mittelschwimmer. Die Aviatik-Gesellschaft wurde überhaupt von argem Mißgeschick verfolgt. Auch der zweite Apparat, der von Faller gesteuert wurde, ging nach einigen prächtigen Flügen bei einem Landstart, zum Teil wohl infolge des nicht ausreichenden Platzes zu Grunde. Da die Maschine ein ziemlich großes Gewicht hatte, und kaum irgend welche Luftbewegung vorhanden war, benötigte der Apparat einen großen Anlauf. Da er bis nahe am Ende des Platzes noch immer nicht auf Geschwindigkeit kam, (der ziemlich tief liegende Schwimmer bremste durch Aufschleifen auf dem Boden ganz erheblich) und der Apparat sich außerdem bedenklich dem Wasser näherte, machte Faller eine etwas scharfe Linkskurve, schleifte links und stieß dann mit dem rechten Flügel so hart auf, daß Schwimmer, Flügel, Landungsgestell, Führersitz und die hintere Zelle so zerbrachen, daß auch dieser Apparat nicht mehr an der Konkurrenz teilnehmen konnte. Von Montag an besserte sich das Wetter, so daß bereits am Montag früh fünf Apparate ihre Befähigungsnachweise erfüllten, und sich von dann an in den folgenden Tagen ein reger Flugbetrieb entwickelte. Am Dienstag früh, kurz nachdem der Start freigegeben war, machte sich der Friedrichshafener Flieger Gsell und der Albatrosführer Thelen auf den Weg um den großen Preis und erledigten den Flug in 106 Min. 51 Sek. bzw. 128 Min. 41 Sek. Damit schien Gsell von Anfang an als Sieger gelten zu können, weil diese Zeit kaum noch zu unterbieten war. Aber es sollte anders kommen! Am nächsten Tage ging Hirth nach mancherlei Vorversuchen ebenfalls in den Kampf, und es zeigte sich bei diesem Flug wiederum die große Ueberlegenheit Hirths, die er durch seine hervorragenden Fliegereigenschaften besitzt. So war schon sein Wasserstart, den er der Windrichtung wegen entgegen der Flugrichtung ausführen mußte und mit einer außerordentlich scharfen Rechtskurve wieder in die Flugstrecke überleitete, ein wahres Meisterstück. Seine Umrundungen der Wende- und Kontrollbojen, die genau abgepaßte Wasserlandung in Lindau und endlich das scharfe Absetzen des Apparates kurz hinter der Ziellinie schlössen sich der ersten Einleitung in jeder Weise würdig an. Durch alle diese meisterhaft erwogenen und prächtig geführten Manöver gelang es Hirth, mit 106 Min. 17 Sek. den ersten Preis von 25000 M an sich zu bringen, während sich Gsell, der mehrfach vergebliche Versuche zur Zeitverbesserung machte, mit 34 Sek. Differenz als Zweiter (10000 M), Thelen als Dritter mit 5000 M plazierten. Um den Preis für die Sportflugzeuge konkurrierten eigentlich nur Vollmöller auf seinem Albatros-Eindecker und Kohnert auf dem Sport-Eindecker des Flugzeugbaues Friedrichshafen, denn der kleine Strack-Eindecker erledigte nur einen Wasserstart mit Wasserlandung, konnte sich sonst aber nicht am Wettbewerb beteiligen. Vollmöller konnte mit guter Zeit (50 Minuten) den ersten Platz belegen (5000 M); Kohnert hatte dagegen beim ersten Flug die Wendeboje in Romanshorn, die mit einer Flagge gekennzeichnet und infolgedessen von oben nur schwer zu erkennen war, nicht richtig gerundet und wurde bei späteren Versuchen, eine richtige Umrundung nachzuholen, jedesmal von Gewitterböen erfaßt. Das eine Mal wurde der Apparat auf den See hinausgetrieben und konnte erst nach längerer Zeit durch Motorboote bei Romanshorn geborgen werden; er nahm jedoch keinerlei Schaden und erledigte im Schlepptau des Motorbootes die lange Wasserfahrt von Romanshorn nach Konstanz in vorzüglicher Weise. Beim zweiten Male bei Radolfzell faßte ihn, nachdem der Motor aussetzte, eine Böe so dicht über dem Wasser, daß ein Flügel ins Wasser gedrückt wurde, wodurch der Apparat sich überschlug; er wurde so beschädigt, daß ein schnelles Ausbessern nicht möglich war. Obwohl Kohnert den Flug nicht richtig erledigt hatte, wurden ihm vom Preisgericht gerechterweise 2000 M zugesprochen. Textabbildung Bd. 328, S. 532 Sporteindecker des Flugzeugbaues Friedrichshafen. Um den Steigfähigkeitswettbewerb bewarben sich fast alle Apparate. Auch hier gelang es Hirth, mit 11,6 Min. (3000 M) den ersten Platz zu belegen, während Kießling auf Ago-Doppeldecker mit 12,8 Min. den zweiten Preis von 2000 M erhielt. An Ehrenpreisen erhielten ferner: Hirth den Ehrenpreis des Großherzogs von Baden, Gsell den des Königl. Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Kießling den des Konstanzer Verkehrsvereins, Vollmöller den des Kais. Automobil-Clubs, Kohnert den des Grafen Zeppelin und Thelen den des Staatssekretärs des Reichsmarineamts durch seinen Flug bei über 7 m in der Sekunde Windstärke. Diesen Flug erledigte er mit Fräulein Vollmöller, gleichzeitig mit der Bewerbung um den Höhenpreis. Er war der einzige Bewerber, der bei diesen Windstärken (es wurden 8 bis 10 m gemessen) noch in der Luft blieb. Er landete in vorzüglicher Form auf dem Wasser, konnte aber mit eigener Kraft gegen die ihm entgegenkommenden Wellen nicht anfahren und ließ sich infolgedessen durch ein Motorboot einschleppen. Dieser Flug und vor allen Dingen die Wasserfahrt war für die Fachwelt nächst der vorerwähnten Wasserfahrt des Friedrichshafener Eindeckers wohl mit die interessanteste Begebenheit. Textabbildung Bd. 328, S. 533 Albatros-Sporteindecker (Flieger Vollmöller). Endlich ist noch der Konstruktionspreis zu erwähnen. Um diesen Preis konnte sich jeder Apparat bewerben; bewertet wurden mit entsprechenden Gutpunkten, deren Höchstzahl limitiert war, deren Zahl jedoch von dem betreffenden Preisrichter nach eigenem Ermessen gewählt werden konnte, bestimmte Vorrichtungen am Apparat, die in einem Fragebogen zusammengestellt waren. So sollten z.B. die Verkürzung der Tragflächen vom Führersitz aus, die Schwimmerkonstruktion, die Verankerungsvorrichtung, die Sitzanordnung, die Anwerfvorrichtung und vieles andere mit einer entsprechenden Anzahl Gutpunkten versehen werden. Als Höchstzahl der Punkte waren nach der Ausschreibung 190 vorgesehen. Jedes Mitglied der Bewertungskommission gab auf die ihm gestellten Fragen die Anzahl der Punkte an, und die für jeden Apparat abgegebenen Punkte wurden addiert. Da 14 Mitglieder vorgesehen waren und im ganzen 190 Punkte zu vergeben waren, so war die zu erreichende Höchstzahl von Gutpunkten 2660. Verteilt sind die Preise mit folgendem Abstand: Der Hirth sehe Apparat erhielt mit 1316 Punkten den ersten Preis von 5000 M, der Ago-Doppeldecker mit 1315 Punkten den zweiten Preis von 3000 M und der Friedrichshafener Doppeldecker mit 1308 Punkten den dritten Preis von 2000 M. Bei der etwas willkürlichen Fragestellung des Fragebogens wäre es vielleicht besser gewesen, bei den geringen Abständen der Punktzahlen für die drei prämiierten Apparate die Preise nicht als erster, zweiter und dritter zu differenzieren, sondern gemeinsam zu verteilen, zumal die Maximalpunktzahlen, die in der Ausschreibung für die einzelnen Fragen erlaubt sind, durchaus nicht im Verhältnis stehen zu der Wichtigkeit der einzelnen Vorrichtungen, die vielmehr teilweise einen weitaus größeren Abstand zwischen den einzelnen Punktzahlen verlangt hätten. Etwas ähnliches läßt sich ja über die Verteilung im Großen Preis vom Bodensee sagen. Auch hier wäre es vielleicht besser gewesen, den ersten und zweiten Preis gemeinsam dem Hirthschen und dem Gsellschen Apparat zuzusprechen, denn bei einem so großen Flug kann man die Differenz von 34 Sek. mit gutem Gewissen als totes Rennen ansprechen. Für spätere Ausschreibungen ergibt sich sicher hieraus die Lehre, einen gewissen Mindestabstand sowohl in der Zeit als auch beim Konstruktionspreis in den Punkten vorzuschreiben, innerhalb welchen Abstandes ohne weiteres totes Rennen ausgesprochen wird. Wenn wir jetzt zu den Apparaten übergehen, so wollen wir, da es sich vielfach um bekannte Konstruktionen handelt, nur die beiden hauptsächlichsten Punkte behandeln, nämlich erstens die Schwimmerkonstruktion, zweitens die Anfahrgestelle. (Schluß folgt.)