Titel: | Polytechnische Rundschau. |
Fundstelle: | Band 328, Jahrgang 1913, S. 571 |
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Polytechnische Rundschau.
Polytechnische Rundschau.
Bolinder-Oelmotor. J. und C. G. Bolinder, Mechaniska Verkstads Aktiebolag of Stockholm, hat eine neue
Bauart einer umsteuerbaren Schiffsmaschine vollendet, die als Glühkopfmaschine im
Zweitakt arbeitet. Mit einem 20 PSe-Einzylindermotor
wurden bereits eingehende Versuche ausgeführt, der Motor konnte dabei leicht
umgesteuert werden. Das Treiböl hatte ein spezifisches Gewicht von 0,86 bis 0,88,
der Flammpunkt lag bei 40 bis 52 °C. Der Bolinder-Motor
wird in Größen von 5 bis 320 PS gebaut. Der Oelverbrauch ist hierbei je nach Größe
der Maschine 270 bis 450 g Scotish shale oil für 1 PSe und Stunde.
Das Kurbelgehäuse ist als Spülluftpumpe ausgebildet, der Zylinder besitzt Auspuff und
Spülluftschlitze. Vom Kurbelkasten führt die Luftleitung zu den Spülluftschlitzen.
Die Verdichtungsspannung beträgt 10 kg/qcm. Soll die Maschine angelassen werden, so
muß der Glühkopf durch eine besondere Heizlampe angewärmt werden, was bei der 20
PS-Maschine etwa 10 Minuten in Anspruch nimmt. Wenn die Maschine andauernd mit
voller Leistung arbeitet, so muß in den Glühkopf auch Wasser eingespritzt werden.
Der Motor besitzt eine ausrückbare Kupplung, um beim Anlassen oder Umsteuern die
Propellerwelle ausschalten zu können. Das Anlassen geschieht mittels Druckluft.
Während des Betriebes füllt der Motor den Druckluftbehälter wieder auf. Bei
Mehrzylindermaschinen wird für diesen Zweck zum Auffüllen des Druckluftbehälters nur
ein Zylinder benutzt.
Textabbildung Bd. 328, S. 571
Die Umsteuerung ist der bemerkenswerteste Teil der Maschine. Die Umsteuerung wird bei
aufwärtsgehendem Kolben durch eine Frühzündung eingeleitet. In der schematischen
Darstellung der Umsteuerung ist A die Brennstoffpumpe
mit zwei Plungerkolben B und C.
B und C werden durch die schon bei Gasmotoren
bekannte Art mittels der Stößel F und T betätigt, die den Gang des Motors durch
Aussetzerregulierung beeinflussen. Im normalen Betrieb, sowohl bei Fahrt vorwärts
als auch rückwärts ist nur der Plungerkolben B in
Tätigkeit. F wird durch den Kniehebel E bewegt, der durch ein Exzenter angetrieben wird, das
auf der Kurbelwelle aufgekeilt ist. Der Hub der Brennstoffpumpe kann dadurch
geändert werden, daß der Pumpenkörper A näher an F herangerückt wird, oder davon entfernt werden kann.
Wenn die Umlaufzahl der Maschine zunimmt, so wird der Stößel F durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und betätigt nicht
mehr die Brennstoffpumpe bei B. Durch den Anschlag L kann die Aussetzerregulierung beschränkt werden,
besonders, wenn der Motor stark belastet werden soll. Die Umsteuerung erfolgt
durch den Kniehebel H mittels Umsteuerhebel G und Stange K Der
Kniehebel bewegt sich dabei nach rechts bis zum Anschlag R und entfernt sich vom Anschlag O. Durch
diese Bewegung wird der Plungerkolben bei B
ausgeschaltet und der bei C eingeschaltet. Die Drehzahl
der Maschine sinkt dabei; bei einer bestimmten kleinen Drehzahl betätigt der Stößel
T den Plungerkolben bei C, wenn der Kolben nach aufwärts geht. Dadurch erfolgt eine Rückzündung,
der Kolben wird gezwungen, ohne Erreichung der oberen Totpunktlage nach abwärts zu
gehen, die Maschine läuft dann im entgegengesetzten Drehsinn. Dabei wird aber sofort
selbsttätig der Hebel H umgestellt, so daß wiederum die
Brennstoffpumpe bei B eingeschaltet und bei C ausgeschaltet wird. [Engineering 1913, S. 525 bis
526.]
Wimplinger.
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Diesel-Lokomotive. Die Firma Gebrüder Sulzer, Winterthur, und A. Borsig,
Berlin, haben zusammen eine solche Lokomotive gebaut, die nun ihre erste große Fahrt
ausgeführt hat. Sie ist von Winterthur nach Berlin mit eigener Kraft gefahren, ohne
daß während dieser langen Reise sich Mängel bemerkbar gemacht haben. Die Lokomotive
wurde von Ingenieuren des preußischen Eisenbahnzentralamtes geführt und soll nun auf
der Strecke Berlin-Magdeburg weitere Versuchsfahrten ausführen. Auf den
Lokomotivrahmen sind zwei verschiedene Diesel-Maschinen
aufgebaut. Eine Hauptmaschine, die durch Zwischenschaltung einer Blindwelle auf die
Treibachsen wirkt, und eine vollkommen unabhängige Hilfs-Diesel-Maschine, die einen Luftkompressor antreibt.
Während der Fahrt arbeitet die Hauptmaschine als normale Diesel-Maschine. Beim Anfahren und Manöverieren tritt dagegen die vom
Hilfsmotor erzeugte hochgespannte Druckluft, die in großen Vorratsbehältern
aufgespeichert wird in die Hauptmaschine ein, so daß diese dann als reine
Druckluftmaschine läuft. Erst wenn nach dem Anfahren eine genügend große
Geschwindigkeit erreicht ist, und kein Versagen in der Entzündung des Brennstoffes
mehr zu befürchten ist, wird von Druckluft auf Brennstoff umgeschaltet, und die
Hauptmaschine arbeitet dann als normale Diesel-Maschine.
Eine Lokomotive muß in weiten Grenzen überlastungsfähig sein, dies wird bei der Diesel-Maschine, Bauart Sulzer, dadurch erreicht, daß während des normalen Betriebes in den
Arbeitszylinder zusätzlich Druckluft eingeführt wird.
Die Lokomotive, die ein Betriebsgewicht von 85 t hat und eine Leistung von 1000 bis
1200 PS entwickelt, soll eine Geschwindigkeit von 100 km in der Std. entwickeln. Da
die Lokomotive an beiden Enden einen Führerstand besitzt, so fällt die lästige
Benutzung der Drehscheibe fort. [Oelmotor 1913, S. 241 bis 242.]
W.
Internationaler Verband der
Dampfkessel-Ueberwachungsvereine. Als Ort der nächstjährigen Verhandlungen
ist auf der diesjährigen Moskauer Tagung Chemnitz gewählt worden.
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Die bisherigen Ergebnisse der Versuche mit der
Gleichstrom–Dampfmaschine des Dresdener Maschinenlaboratoriums. Der
Anregung der Professoren Nägel und Mollier in Dresden folgend, stellte der Verein deutscher Ingenieure sowie
die sächsische Regierung ausreichende Mittel für die thermische Untersuchung der
Gleichstrom-Dampfmaschine zur Verfügung. Im Maschinenlaboratorium der Hochschule zu
Dresden wurde, um die beabsichtigten Versuche zu ermöglichen, der
Niederdruckzylinder einer vorhandenen Dreifach – Expansionsmaschine durch einen von
der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gelieferten Gleichstrom-Dampfzylinder ersetzt. Sodann schritt man
zunächst zur Feststellung der Temperaturänderung des Dampfes während einer Umdrehung
sowie der Wandungstemperatur an verschiedenen Stellen des Zylinders. Die zu diesem
Zweck angestellten Messungen stießen auf bedeutende Schwierigkeiten, die in der
Geschwindigkeit der Temperaturschwankungen begründet waren. Die Benutzung von
Thermoelementen war nicht angängig, da nur Drähte von 0,01 mm ⌀ den Wärmeänderungen
mit genügender Schnelligkeit folgen konnten, und es ausgeschlossen erschien, eine
Lötstelle von so geringem Durchmesser herzustellen. Man entschloß sich daher zur
Verwendung eines elektrischen Widerstandsthermometers. Der im Zylinderinneren
liegende Teil desselben bestand aus gezogenem Wolframdraht, der auf einen mit
Platinhäkchen versehenen Glaskörper gewickelt und mit den Zuführungsdrähten
verbunden war. Die Schwierigkeit, die Verbindungsstelle betriebssicher herzustellen,
so daß die Dampfströmungen keine Störung hervorriefen, wurde überwunden. Für die
Indizierung der Wandungstemperatur benutzte man Thermoelemente. Dem Uebelstand, daß
die zur Anbringung der Meßvorrichtung notwendige Bohrung den Wärmestrom in der Wand
störte, begegnete man folgendermaßen: Es wurde zunächst eine Bohrung von 15 mm ⌀
hergestellt und in diese ein gußeiserner Stopfen eingeschliffen, welcher selbst
wiederum eine Bohrung von 9 mm ⌀ hatte, die aber nicht den ganzen Stopfen
durchdrang, sondern einen 0,5 mm starken Boden stehen ließ, In dieser saß ein
zweiter eingeschliffener gußeiserner Zylinder mit zwei Bohrungen für die Drähte des
Elementes, welche zur Isolation mit Glasröhren umgeben waren und in einer Nut der
erwähnten Bodenfläche endigten. Derartige Vorrichtungen wurden auch am
Zylinderdeckel sowie im Kolbenboden angebracht. Letzteres gelang dadurch, daß die
Drähte unter Benutzung einer durchbohrten Hilfskolbenstange nach außen geführt
wurden. Zur Herstellung des Temperaturdiagramms verwandte man ein
Seitengalvanometer. Im Magnetfeld zweier kräftiger Elektromagnete wurde eine Saite
aus Gold oder Platin aufgespannt, welche den zu messenden Strom leitete. Da diese
Saite bei Schwankungen des Stromes verschieden stark seitlich abgelenkt wird,
kann die Größe der Ausweichung als Maß der Stromstärke und somit der Temperatur
dienen. Durch ein System von Mikroskopen wurde nun die Bewegung der Saite vergrößert
auf eine Bildebene projiziert. Hinter einem Schlitz in dieser bewegten sich
photographische Platten in Abhängigkeit vom Kolbenweg oder dem Kurbelwinkel. So
gelang es, eine graphische Darstellung des Temperaturverlaufes zu gewinnen.
Textabbildung Bd. 328, S. 572
Folgende für die thermische Untersuchung interessante Ergebnisse wurden erzielt: Die
Wandungstemperatur nahe dem Zylinderdeckel, die von besonderer Wichtigkeit ist, war
im Durchschnitt am höchsten bei Sattdampfbetrieb. Selbst bei Verwendung von
hochüberhitztem Dampf von 350° wurde nicht die gleiche Mitteltemperatur erreicht.
Die Empfindlichkeit der Indizierung genügte den weitgehendsten Ansprüchen, da sich
sogar das Vorübergleiten eines Kolbenringes an der Meßstelle im Diagramm bemerkbar
machte. Der Dampf zeigte am Ende der Kompression eine auffallend hohe Temperatur,
die bei Sattdampf und 10 at Druck etwa 500° betrug. Es ist beabsichtigt, die
geschilderten Indizierungsvorrichtungen auch zur Untersuchung von Gasmaschinen zu
verwenden. [Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Nr. 27, Jahi-gang
1913.]
Schmolke.
Anm. der Redaktion: Der Vorschlag, den in der Elektrotechnik jetzt
viel benutzten und zu größter Empfindlichkeit ausgebildeten Oscillographen auch zum
Studium der Wärmebewegung in Dampf- und Gasmaschinen heranzuziehen, wurde schon in
D. p. J. Bd. 325 (1910) S. 548, gemacht.
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Schleiflehre für Spiralbohrer. (Vergl. Bd. 32 7, S. 811.)
So sehr die Bedeutung des Spiralbohrers im allgemeinen auch anerkannt ist, so findet
man trotzdem noch häufig genug Betriebe, namentlich kleinere, in denen man von dem
Spiralbohrer durchaus nicht eine so hohe Meinung hat. Audi über die Güte der
einzelnen Fabrikate hört man die verschiedensten Ansichten. An alledem dürfte der
Spiralbohrer selbst zum wenigsten Schuld tragen, dagegen ist seine nutzbare
Anwendung mit einer ausgesprochenen Schwierigkeit verknüpft, nämlich der des
richtigen Anschliffes. Wirklich einwandfrei kann dieser nur durch möglichst
selbsttätig arbeitende Spezialschleifmaschinen erfolgen, die auch in guten
Ausführungen zu haben sind. Nur werden sich nicht alle Betriebe eine solche Maschine
beschaffen wollen und da wird dann der Bohrer mit mehr oder weniger Glück von Hand
geschliffen. Das Resultat ist dann auch danach.
Um ein annähernd genaues Schleifen zu ermöglichen, gibt es aber Vorrichtungen, die so
einfach und billig sind, daß jede Werkstatt sie sich beschaffen kann. Eine Lehre zum Schleifen
von Spiralbohrern ist in Abb. 1 bis 6 dargestellt.
Textabbildung Bd. 328, S. 573
Abb. 1.
Textabbildung Bd. 328, S. 573
Abb. 2.
Textabbildung Bd. 328, S. 573
Abb. 3.
Textabbildung Bd. 328, S. 573
Abb. 4.
Textabbildung Bd. 328, S. 573
Abb. 6.
Textabbildung Bd. 328, S. 573
Abb. 5.
Der günstigste Spitzenwinkel – der Winkel, den die beiden Bohrerschneiden miteinander
einschließen – beträgt 118°. Die Lehre hat einen entsprechenden Ausschnitt (Abb. 1). Damit der Winkel nicht schief oder einseitig
zur Bohrerachse angeschliffen wird, ist an dem Ausschnitt eine Millimeterteilung
angebracht, und es muß während des Schleifens darauf gesehen werden (Abb. 2), daß beide Schneidlippen genau gleichlang
sind. Ebenso muß die Bohrerspitze genau in der Mitte der Bohrerseele liegen. Den
richtigen Schneidewinkel zeigt ein weiterer Ausschnitt an der Lehre Abb. 3. Natürlich gilt der Winkel nur für die
Schneidenbrust, da bekanntlich der Bohrer nicht einfach gerade, sondern in einer
Abwälzkurve hinterschliffen werden soll.
Ein gewisses Kennzeichen für richtigen Anschliff ist die Lage der kleinen
Verbindungslinie zwischen beiden Schneidkanten. Abb.
4 zeigt eine zu spitze, Abb. 5 eine zu
stumpfe und Abb. 6 die richtig angeschliffene
Mittellinie mit der Anwendung der Kontrollehre.
Ist somit bei Benutzung dieser Lehre für das richtige Anschleifen eines Bohrers auch
ziemlich viel zu beachten, so macht sich diese Mühe doch durch längere Haltbarkeit
des Bohrers und erhöhte Bohrleistung reichlich bezahlt.
Die Bohrerseele muß, namentlich bei stärkeren Bohrern, durch Anspitzen etwas
verringert werden. Bekannten mahlt der Bohrer an der kleinen Verbindungslinie der
beiden Schneidlippen nur, statt zu schneiden. Zum Beispiel gebrauchte ein 50
mm-Bohrer bei 0,35 mm Vorschub in Stahl von 75 kg Festigkeit nicht angespitzt 1200
kg, angespitzt dagegen nur 800 kg Bohrdruck und dementsprechend geringeren
Arbeitsaufwand.
Es wird meist der Fehler gemacht, die Bohrer, namentlich solche aus
Schnellarbeitstahl, zu langsam laufen zu lassen. Man geht hier zweckmäßig beim
Bohren in welchem Eisen bis 22 m i. d. Min. Schnittgeschwindigkeit; in hartem
Stahl auf 10 bis 12 m und in Gußeisen und Bronze auf etwa 30 m. Bei normalen
Werkzeugstahlbohrern sind etwa die Hälfte dieser Zahlen angemessen. [Der deutsche
Werkzeugmaschinenbau, 5. Juni 1913.]
Rich. Müller.
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Ueber eine bemerkenswerte Kupolofenexplosion erstattete
Oberingenieur Fichtner in einer Versammlung deutscher
Gießereifachleute Bericht. In einem böhmischen Eisenwerk war bei einem Ofen von 800
mm lichter Weite und einer Schmelzleistung von 4 t in der Std. ein großes Stück der
Ummantelung, und zwar in der Gegend der Schmelzzone herausgeflogen. Die Trümmer
flogen über 10 m weit und verletzten mehr oder weniger schwer vier Leute. Von den
Beschickungsmassen wurde jedoch nichts herausgeschleudert, obwohl noch etwa 3½ t
Material teils geschmolzen und teils ungeschmolzen mit im Ofen befand.
Dem Schmelzer sind Ofenexplosionen nichts seltenes. Wird es auch nur in vereinzelten
Fallen vorkommen, daß nicht entladene Granaten unter das Schmelzgut geraten, so sind
doch die Möglichkeiten zu einer Kohlenoxydbildung mehrfach vorhanden, nur daß meist
die Entzündung in Form einer aus der Ofenöffnung hervorschießenden Stichflamme
harmloser verläuft. Hier handelt es sich um einen etwa 18 Jahre im Betriebe
befindlichen Ofen, dessen eiserne Ummantelung wahrscheinlich auch nicht mehr ganz
einwandfrei gewesen ist. Der Vortragende ist der Meinung, daß es sich nur um eine
Kohlenoxydexplosion handeln konnte. Seinen hierüber aufgestellten eingehenden
Betrachtungen entnehmen wir folgendes:
Eine vollkommene Verbrennung des Kohlenstoffes mit der zugeführten Luft, so daß nur
Kohlensäure ohne Kohlenoxydgehalt aus dem Schornstein entweicht, wird sich praktisch
ohnehin nicht erreichen lassen; man kann in den Gichtgasen bei gut eingebrannten
Oefen immer noch etwa 9,3 v. H. CO bei 14,5 v. H. CO2, bei frisch
angesetztem Ofen gar 18,3 v. H. CO bei 3,4 v. H. CO2 annehmen. Da ein
Kohlenoxyd-Luftgemisch bei einem CO-Gehalt zwischen
16,4 und 75,1 v. H. explosibel ist, so wird schon von vornherein durch reichliches
Geben von Luft für ausreichende Gasverdünnung gesorgt. Während des Betriebes muß
indessen der Wind öfters abgestellt werden, sei es, um abzuschlacken oder weil das
Eisen nicht so schnell vergossen werden kann; hierbei bildet sich dann aus dem
glühenden Koks reichlich Kohlenoxyd. Eine Vorschrift der Berufsgenossenschaft
bestimmt daher, daß während dieser Zeit eine der Winddüsen mit der freien Luft zu
verbinden ist. Damit die Gase sich nicht in den Windzuleitungen zu den Düsen sammeln
können, muß der Absperrschieber sich dicht am Ofen befinden. Beide Bedingungen waren
nicht erfüllt. Der Windabsperrschieber befand sich erst hinter einem relativ großen
Windsammler, von welchem die Luft durch Rohre den Düsen zugeführt wurde. Nun hat
aber auch das Gebläse nicht ordentlich gearbeitet. Es wurde angegeben, daß etwa eine
Minute vor der Explosion das Gebläse durch Rutschen des Riemens kurzzeitig
aussetzte. Wahrscheinlich ist dieses auch wiederholt vorgekommen, und es haben sich
bei der dann mangelhaften Verbrennung die Rohrleitungen mit Kohlenoxyd angefüllt.
Beim Wiederangehen des Gebläses erfolgte darauf bei dem richtigen
Mischungsverhältnis mit Luft die Explosion, die den Ofen beschädigte und auch das
Gebläse durch den Rückschlag vollständig zerstörte. [Stahl und Eisen 26. Juni
1913.]
R. Müller.
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Große Gasmaschinen. Von A. E. L. Chorlton wird in einem Vortrag vor dem Iron and Steel Institute eine neue
Konstruktionsmethode für ventillose doppeltwirkende Zweitakt-Gasmaschinen angegeben,
die wie die Oechelhäuser-Maschinen eine Steuerung durch
den Arbeitskolben selbst vorsieht, wobei die Maschinen aus zwei parallelliegenden
Zylindern bestehen, die in der Mitte Einlaß- resp. Auslaßschlitze besitzen und an
beiden Enden durch besonders geformte Angüsse verbunden sind. Der eine Kolben
steuert den Einlaß durch die Schlitze in dem einen Zylinder, während der Auslaß
durch die Schlitze des zweiten Zylinders erfolgt und durch den andern Kolben
gesteuert wird. Aehnliche Zylinder wurden vor Jahren einfachwirkend für kleine
Motoren verwendet, jedoch niemals für große Leistungen und doppeltwirkend in der
besonderen Form als Duplexmaschine, wie sie vom Verfasser vorgeschlagen wird.
Der Zylinder der neuen Gasmaschine besteht aus zwei U-förmigen Röhren ohne
Kühlmantel, die an ihren Enden miteinander verschraubt werden. Die Ein- und
Auslaßschlitze liegen in der Verbindung beider Röhren. Der Guß dieser Röhren
gestaltet sich sehr einfach, da alle Querschnitte zylindrisch sind und keine
Gußspannungen zu befürchten sind. Nachdem die gewöhnlich verwendeten starken
Flanschen und Verbindungen wegfallen, ist eine wirksame Wasserkühlung möglich, so
daß die Maschine mit einer höheren Betriebstemperatur als bisher gebräuchlich laufen
kann. Da Ausnehmungen und Verbindungen in der Verbrennungskammer wegfallen, sind
Vorzündungen wenig zu befürchten, die Wirksamkeit der Spülung wird erhöht und eine
hohe Kompression ist ohne Gebrauch der Wassereinspritzung zulässig. Die Kühlung wird
in einfacher Weise dadurch bewirkt, daß der ganze Duplexzylinder in einen Wassertank
gesetzt und mit dessen Boden verschraubt wird. Die Verbindung der Auslaßschlitze mit
dem Auspuff wird in einer Stopfbüchse durch den Tank geführt.
Außer dem Vorteil der großen Einfachheit gegenüber den bisher gebauten wagerechten
Gasmaschinen gestattet die neue Duplextype eine Verringerung der Anschaffungskosten
um 20 v. H., da sie unter Druckschmierung und mit viel höheren Geschwindigkeiten als
die wagerechten Gasmaschinen arbeitet, nachdem jedem Hub eine Kompression entspricht
und dadurch die Trägheit der hin- und hergehenden Massen ausgeglichen wird. Die
gewöhnlichen Luft- und Gaspumpen werden an dem einen Maschinenende angeordnet, der
Regler wird durch Sohraubenräder angetrieben und die Zündung ist eine
rotierende Magnet-Hochspannungszündung. Die übrigen Einzelheiten der Maschine
entsprechen der sonst gebräuchlichen Bauart.
Sch.
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Wirtschaftlichkeit von Kraftwerksantrieben für
Hüttenwerke. Drei Konkurrenten bewerben sich um die Krafterzeugung in
Hüttenwerken: Die Dampfturbine, die Großgasmaschine und der Diesel-Motor. Jede dieser drei Maschinen hat ihre Vor- und Nachteile, hat
Eigenschaften, welche ihre Verwendung in einem bestimmten Falle besonders
wünschenswert erscheinen lassen. Eine übersichtliche Zusammenstellung dieser Daten
ist sehr wünschenswert und dieser Aufgabe hat sich Oberingenieur H. Gerike, Nürnberg, unterzogen. Wir geben nachstehend die
wichtigsten Einzelheiten seiner Mitteilungen in „Stahl und Eisen“ Nr. 24 und
25.
I. Dampfturbinen.
a. Vorzüge:
1. Unbeschränkte Größe der Einheiten. Maschinen von 4 – 5000 KW bei 3000 Touren sind
wiederholt mit Erfolg ausgeführt, bei 1500 Touren geht man bis 12000 KW entsprechend
17000 PS, bei 1000 Touren sogar bis 30000 KW in einer Maschine.
Die Kondensationsanlage, die einen der wichtigsten Teile der Turbinenanlage
vorstellt, ist neuerdings durch Ersatz der rotierenden Luftpumpen oder
Kolbenluftpumpen durch Strahldüsen ohne bewegliche Teile wesentlich verbessert
worden.
Der Dampfverbrauch der Dampfturbinen ist auf einer Stufe angelangt, die thermischen
Wirkungsgraden von 70 bis 74 v. H. entsprechen, so daß eine nennenswerte
Verbesserung der Dampfverbrauchsziffer kaum möglich ist. Bei einem Abnahmeversuch in
Kassel wurde für eine 2000 KW-Turbine bei Vollast 5,54 kg Dampf für 1 KW/Std. bei
12,75 at Eintrittsdruck und 345° Eintrittstemperatur festgestellt. Wichtig ist, daß
auch bei Viertelbelastung der Verbrauch nur 6,36 kg beträgt, so daß die
Wirtschaftlichkeit mit der Belastung nur wenig veränderlich ist.
Dieser geringe Dampfverbrauch der Turbinen in Verbindung mit den modernen
Hochleistungswasserrohrkesseln, welche die an sich schon verhältnismäßig kleine
Dampfmenge sehr rationell erzeugen, bringt es mit sich, daß
2. die Anlagekosten einer Dampfturbine bezogen auf die Leistungseinheit sehr niedrig
ausfallen.
Nach beigegebenen Kurven betragen die Anlagekosten bei 2000 PS etwa 200 M für 1 PS,
bei 10000 PS nur noch 100 M für 1 PS in betriebsfertig aufgestellter Anlage,
allerdings ohne Grundstücks- und Wasserbeschaffungskosten.
3. Große Ueberlastbarkeit.
4. Verwendbarkeit aller festen, flüssigen und gasförmigen, selbst der
minderwertigsten Brennstoffe zum Betriebe der Kessel.
b. Nachteile der Dampfturbine sind:
1. Größere Abhängigkeit des Wärmeverbrauchs von der Sorgfalt der Bedienung und
Instandhaltung.
2. Die Gefahren und Uebelstände des Kesselbetriebes.
3. Brennstoff Verluste durch das Anheizen neuer Kessel bei Kesselwechsel und
durch Abbrand.
4. Der große Kühlwasserverbrauch der Kondensationsanlagen, deren Betriebsverhältnisse
von ausschlaggebender Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Betriebes sind.
II. Großgasmaschinen.
a. Vorzüge:
1. Wesentlich besserer thermischer Wirkungsgrad als Dampfanlagen, daher wesentlich
geringerer und von der Größe der Maschine unabhängiger spezifischer
Wärmeverbrauch.
2. Kein Kesselbetrieb, daher keine Rauchbelästigung.
3. Sofortige Betriebsbereitschaft.
4. Keine Brennstoffverluste durch Anheizen und Abbrand.
5. Verhältnismäßig sehr geringer Kühlwasserverbrauch.
b. Nachteile:
1. Die Größe einer Einheit geht nicht über 6000 PS, obwohl die Leistungen neuerdings
durch das Ausspülen der im Zylinder zurückgebliebenen verbrannten Gase, und durch
Vergrößerung der Ladung mittels künstlichen Aufpumpens in die Höhe gesetzt werden
konnten.
2. Beanspruchung der Fundamente durch die Massenkräfte.
3. Höherer Verbrauch an Putz- und Schmiermaterial.
III. Dieselmotoren.
a. Vorzüge:
1. Noch bessere Wärmeausnutzung als bei Gasmamaschinen.
2., 3., 4., und 5. wie bei diesen.
6. Die Möglichkeit, ganz billige flüssige Brennstoffe, wie Teeröl und Teer, zum
Betrieb von Diesel-Motoren zu verwenden, indem dieselben mit leicht entzündbaren
Oelen vermischt werden. Dieser Punkt ist so zu sagen entscheidend gewesen für
den Bau großer Diesel-Motoren,
b. Nachteile:
1. Beschränkte Größe, 4000 PS ist zurzeit das äußerst erreichbare Maximum, dabei sind
schon sechs Zylinder erforderlich.
2. Beanspruchung der Fundamente durch Massenkräfte.
3. Höherer Verbrauch an Putz- und Schmiermaterial.
Alle drei Maschinengattungen sind hinsichtlich Betriebssicherheit, Lebensdauer und
Güte der Regulierung als gleichwertig anzusehen.
Die verhältnismäßig am einfachsten erscheinende Dampfturbinenanlage ist jedenfalls
den anderen nicht überlegen.
Was nun die Wirtschaftlichkeit der drei Maschinengattungen selbst betrifft, so
enthält die angezogene Arbeit eine Reihe von Kurven, welche einen bequemen Vergleich
gestatten. Beachtenswert ist besonders, daß bei Teilbelastungen die Dampfturbine
hinsichtlich Wärmeverbrauch besser abschneidet als die Gasmaschinen und die
Diesel-Maschinen. Hervorzuheben ist auch, daß die Abschreibungen an Gasmaschinen zu
Unrecht meist viel höher angesetzt werden als bei Dampfturbinen.
Wegen der sofortigen Betriebsbereitschaft der Diesel-Maschine ist man geneigt, sie
zum Ausgleich der Spitzenbelastungen und als Reservemaschine für besonders geeignet
zu halten. Dies trifft indessen nur zu, wenn die Betriebsbereitschaft tatsächlich
das ausschlaggebende Moment für die Wahl der Maschine ist. Sieht man gleichzeitig
auf Anlagekosten und möglichst rationellen Betrieb, so ist die Dampfturbine zu
wählen. Im übrigen ist natürlich auch die Frage der mehr oder minder leichten
Brennstoffbeschaffung sehr einschneidend.
Hr.