Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Verwendung des Elektrolyteisens im Elektromaschinenbau. Der ausgezeichnete Wirkungsgrad elektrischer Maschinen und Transformatoren, sowie der hohe Grad von Vollkommenheit, besonders in bezug auf Baustoffausnutzung und Arbeitsersparnis bei der Herstellung lassen sich nur schwer mit der bekannten Tatsache vereinigen, daß die Wickelräume infolge der erforderlichen Isolation zu kaum 20 bis 30 v. H. ausgenutzt werden können, und auch die magnetischen Eigenschaften des in der Praxis verwendeten Eisens keineswegs besonders hervorragend sind. Als daher vor einigen Jahren die sogenannten legierten Bleche aufkamen, bei denen durch eine Legierung des Eisens mit Silizium die Verlustziffer auf 1,4 im Gegensatz zu 2,8 bei gutem Dynamoblech herabgesetzt werden konnte, war es nicht weiter verwunderlich, daß der Wert dieses neuen Baustoffes zunächst überschätzt wurde. Während er heute im Transformatorenbau tatsächlich unbestritten überlegen ist, hat er dort, wo sehr hohe Induktionen vorkommen, wie in den Zähnen der Statoren und Rotoren von Motoren und Dynamomaschinen wenig Vorteile, da man hier mit den Zahnsättigungen schon an der zulässigen Grenze angekommen, und zudem die Permeabilität von legiertem Blech kaum halb so hoch als die des gewöhnlichen Dynamobleches war und entsprechend mehr Ampèrewindungen erforderte. Außerdem sind die durch das Bearbeiten der Bleche, Stanzen, Ueberdrehen, entstehenden zusätzlichen Wirbelstromverluste mehrfach höher, als die rechnerisch zutreffenden, so daß die theoretisch günstigere Verlustziffer des legierten Eisens hier praktisch wenig bedeutet. Nun ist ja bekannt, daß bei Wechselstrommaschinen die Grenze für die Ausnutzung häufig nicht durch die Eisenverluste an sich, sondern durch den bei höheren Induktionen zu sehr ansteigenden Magnetisierungsstrom mit seiner Rückwirkung auf den Leistungsfaktor und auf das sonstige Verhalten der Maschine gebildet wird. Die Permeabilität des legierten Eisens ist wesentlich geringer als die des gewöhnlichen Dynamobleches, dagegen hat chemisch reines Eisen, wie das elektrolytisch hergestellte, eine mehrfach höhere Leitfähigkeit als letzteres. Da es auch sonst noch vorteilhafte Eigenschaften besitzt, so könnte es bei ausreichend niedrigem Preise sich in manchen Fällen sehr wohl überlegen erweisen. In der Tat bieten heute die nach dem Verfahren des Prof. Franz Fischer arbeitenden Langbein-Pfannhauserwerke in Leipzig Elektrolyteisen für 1 M pro kg an. In Heft 24 und 25, Jahrgang 1913 der ETZ. teilt Dr. Max Breslauer einige bemerkenswerte Daten über dieses Eisen mit und beweist an Hand verschiedener Proberechnungen die wirtschaftliche Ueberlegenheit gegenüber Dynamoblech und legiertem Blech. Der Hystereseverlust des Elektrolyteisens beträgt bei einer Frequenz = 50 und einer Induktion B= 10000 Linien 0,9 Watt/kg, bei B = 15000 schon 2,38 Watt/kg. Nimmt man die Verluststeigerung entsprechend der neueren Anschauung proportional B2 an, so ergibt sich die allgemeine Formel vh = 0,98 ∙ 10–8 ∙ B2. Da auch die elektrische Leitfähigkeit des Elektrolyteisens wesentlich höher als die des normalen Eisens ist, so muß mit der Blechdicke wesentlich unter die übliche von 0,5 mm heruntergegangen werden. Es werden für Motoren 0,25 mm, für Transformatoren sogar 0,15 mm angenommen. Das ist ein Nachteil, der jedoch stark gemindert wird durch die Weichheit des Eisens und seine schlackenfreie Oberfläche, wodurch im Gegensatz zu legiertem Eisen, das eine harte Zunderschicht trägt, die Schneidwerkzeuge sehr geschont werden. Die große Schmiegsamkeit des Bleches gestattet eine gute Raumausnutzung. Der Eisenfüllfaktor beträgt bei 0,25 mm Blechstärke 85 v. H. und bleibt somit nur wenig hinter den für normales 0,5 mm Blech bekannten Zahlen zurück. Für die Wirbelstromverluste war die Konstante zu 0,68 ∙ 10–8 ermittelt, und zwar wieder 0,25 mm-Blech sowie eine mittlere Temperatur von 70° angenommen, so daß sich die Summe der theoretischen Eisenverluste bestimmt zu vFe = vh + vw = (0,98 + 0,68) ∙ 10–8 ∙ B2      = 1,66 ∙ 10–8 ∙ B2 ∙ Watt/kg. Diese Rechnung ergibt bei Transformatorkernen eine genügende Uebereinstimmung mit den Messungen, dagegen zeigt die Messung bei Motoren usw. üblicher Bauart einen etwa vierfach höheren Verlust. Dieser bei der Berechnung zu berücksichtigende Faktor 4 weicht wieder Erwarten nicht erheblich von dem für gewöhnliches Dynamoblech benutzten Faktor ab, was Breslauer mit dem Einfluß günstiger Umstände erklärt. So soll z.B. wegen der größeren magnetischen Leitfähigkeit des Elektrolyteisens der in das Gehäuseeisen usw. übertretende Teil des Kraftfeldes bedeutend geringer sein. Die Leitfähigkeiten der Eisensorten zeigen sich in Gestalt der ihnen umgekehrt proportionalen Ampèrewindungen sehr anschaulich aus nachfolgender Tabelle: B AW cmElektrolyt-eisenv10 = 1,23 AW cmDynamoblechvon Verlustzifferv10 = 3,60,15 mm stark AW cmLegiertes Blechvon Verlustzifferv10 = 1,45   5000     0,4 – –   7000     0,5     4   2   8000     0,6        4,2   3 10000     0,7     5      5,5 12000     1,0     7 11 14000     2,0   15     30,5 16000   14,0   46 101 17000   33,5   83 175 18000   72,0 145 260 19000 112,0 270 – Die ausgeführten Vergleichsrechnungen zeigen in verschiedenen Beispielen, daß sich durch die höhere Permeabilität Leistungserhöhungen bzw. Materialersparnisse erreichen ließen. In dem einem Fall handelte es sich um einen normalen 2,5 PS-Drehstrommotor, der zum Vergleich mit 0,25 mm starkem Elektrolytblech versehen wurde und sodann 3,5 PS leistete. Die Leistungserhöhung ist darauf zurückzuführen, daß der Jochrücken höher gesättigt werden konnte – 14,6 ∙ 103 Linien gegen 7,1 – 103 – und so ein größerer Rotordurchmesser – 149 gegen 129 mm ⌀ – möglich war. Die wichtigsten Daten dieser tatsächlich ausgeführten Maschinen werden genannt, und obwohl der normale Vergleichsmotor vielleicht auch noch etwas besser auszunutzen wäre, ist der Unterschied augenfällig. Der Elektrolyteisenmotor ergab 5,7 kg Eisen und 2,3 kg Kupfer pro PS, der Vergleichsmotor 8,8 bzw. 3,0 kg, dabei ist die Charakteristik des ersteren noch günstiger. Ein anderer Fall betraf einen luftgekühlten Transformator von 30 KVA 50 Perioden. Da hier zum Vergleich nur legiertes Blech (0,4 mm stark, Verlustziffer 1,45) herangezogen werden konnte, mußte Elektrolytblech von 0,15 mm Stärke gewählt werden, um die Verlustziffer auf 1,23 herabzudrücken. Der Elektrolyteisentransformator gestattete, den zugestandenen Leerlaufstrom von 7 v. H. mit 7,1 v. H. einzuhalten und zwar bei einem gesamten aktiven Gewicht von 205 kg. Der Vergleichstransformator brauchte 8 v. H. bei 325 kg aktivem Gewicht. Es ist bemerkenswert, daß eine weitere Verringerung der Blechstärke bei legiertem Eisen praktisch bedeutungslos ist, da die Erwärmungsgrenze ohnehin nicht erreicht wird. Rich. Müller. ––––– Vereinheitlichung der Schraubengewinde. Heft 142 der Mitteilungen über Forschungsarbeiten. Im Auftrage der Fachkreise, deren dankenswerte Bestrebungen zur Vereinheitlichung der Schraubengewinde infolge Meinungsverschiedenheiten keinen Abschluß finden konnten, hat Prof. Schlesinger eine Denkschrift verfaßt, die eine Aufstellung der im In- und Auslande gebräuchlichsten Gewindesysteme bezüglich ihres Aufbaus und eine Kritik ihrer praktischen Verwendungsmöglichkeit enthält. Ferner ist darin das Resultat einer im Inlande veranstalteten Rundfrage enthalten, die zur Feststellung der tatsächlich verwendeten Gewindearten gedient hat, und die Stellungnahme der Fabriken zur Frage der Einführung des Einheitsgewindes klarlegt. Es ist zu hoffen, daß neue Tagungen der interessierten Fachkreise an Hand des gesammelten Materials der einheimischen Industrie die Beseitigung der „wilden“ Gewindesysteme und Einführung eines Standardsystems, mindestens aber Vereinheitlichung der Schlüsselweiten bringen. H. Wolff. ––––– Platinbergwerk in Deutschland. In Wenden (Kreis Olpe des Regierungsbezirks Arnsberg) sind in Eisenerzlagern so reichhaltige Mengen des teuren Metalls gefunden worden, daß man im Begriff ist, ein dauernd lebensfähiges Bergwerk zu eröffnen. Die Entdeckung ist der Anwendung neuer Probiermethoden zu verdanken, die vielleicht auch noch an andern Orten zur Auffindung neuer Lager führen. Die bisherige gesamte Platinerzeugung der ganzen Erde beträgt etwa 7000 kg, von denen mehr als 6000 kg aus Rußland kommen und etwa 300 kg aus Südamerika. Der Preis ist außerordentlich schwankend und hielt sich in der Zeit von 1880 bis 1907 in den Grenzen von 1000 M und 6000 M (anfangs 1907), ging im Jahre 1907 wieder auf 3000 M zurück. In Deutschland wird etwa ⅓ der Gesamtmasse verarbeitet (Heraus in Hanau) und zum größten Teil wieder ausgeführt. Etwa die Hälfte der gesamten Erzeugung wird in der zahnärztlichen Praxis verwendet. Pr. ––––– Herstellung und Verwendung von Stahlkokillen. Im Stahlwerksbetrieb werden zum Guß der Blöcke gußeiserne Formen, die sogenannten Kokillen verwendet. Dieselben haben eine verhältnismäßig geringe Haltbarkeit und werden nach etwa hundert Güssen rissig, so daß sie keine weitere Verwendung finden können. In der Qualitätsstahlindustrie bedient man sich daher schon seit längerer Zeit mit Erfolg stählerner Kokillen, die eine größere Lebensdauer besitzen. Aus dem gleichen Grunde sind von verschiedenen Werken in den letzten Jahren auch Versuche unternommen worden, die Stahlkokillen auch zum Guß großer Blöcke, wie solche bei der Herstellung mittlerer Qualitäten erzeugt werden, zu verwenden. Die Erfolge waren bisher nicht gerade vielversprechend. Demgegenüber verdienen die neueren Versuche der Röchlingschen Stahlwerke in Völklingen an der Saar besondere Beachtung, die gezeigt haben, daß bei richtiger Behandlung die Stahlkokillen doch zweckmäßig Verwendung finden können, und daß die von verschiedenen andern Werken erhobenen Bedenken hiergegen nicht gerechtfertigt sind. Zur Herstellung der Stahlkokillen dienen Gußformen mit den üblichen gußeisernen Mänteln, die mit feuerfesten Steinen ausgemauert und danach mit einer 2 cm dicken Schicht der Formmasse ausgestrichen werden. Für den Kern werden gußeiserne Kernhülsen verwendet, auf welche nach Umwicklung mit Stroh die Formmasse aufgetragen wird. Nach gründlicher Austrocknung zwischen glühenden Kokillen oder in einem Trockenofen erfolgt dann das Auftragen der Stahlschlichte. Die Haltbarkeit der Mäntel und der Kernhülse ist eine fast unbegrenzte, da eine Berührung mit dem flüssigen Stahl nicht eintritt. Der Masseanstrich für die Mäntel besteht aus sieben Teilen belgischem Sand und drei Teilen gebranntem Ton, diejenige der Kernmasse aus zwei Teilen Sand und einem Teile Ton. Nach dem Guß der Kokille läßt man sie mit Mantel, Kern und Ober- und Unterstück während zwei bis drei Tagen allmählich abkühlen. Als das beste Material hat sich in Völklingen Stahl mittlerer Qualität von einer Festigkeit von ungefähr 50 kg/mm2 herausgestellt, während weiche Qualitäten, wie auch Schienenstahl mit etwa 0,4 v. H. Kohlenstoff keine günstigen Ergebnisse lieferten. Sehr gut eignet sich hierzu Thomasmaterial, das mit Spiegeleisen aufgekohlt ist. Da naturgemäß nur ein Stahl Verwendung finden kann, der ruhig fließt, muß man die Charge im Konverter etwas länger abstehen lassen als sonst. Uebrigens hat die Rombacher Hütte auch Siemens-Martinstahl mit Erfolg verwendet. Das Gießen der Blöcke kann nun von oben oder von unten erfolgen. Wichtig ist nur, daß der austretende Stahl die Kokillenwandung nicht andauernd treffen kann. Indessen ist hierin die Stahlkokille nicht empfindlicher als die gußeiserne. Die noch rotwarmen Stahlgußformen werden am besten durch langsame Abkühlung auf Gebrauchstemperatur gebracht, was bei Anwendung gepreßten Windes eine Stunde, an der Luft aber sieben Stunden dauert. Die Versuche in Völklingen haben eine durchschnittliche Haltbarkeitsziffer von 273 Güssen ergeben. Die Selbstkosten betragen pro Tonne Kokille 91 M gegenüber 110 M bei gußeisernen Kokillen. Nach diesen Erfahrungen des Völklinger Werkes dürften die heute noch vielfach bestehenden Bedenken gegen die Stahlkokillen unberechtigt sein, und sie dürften den Beweis erbracht haben, daß bei Beobachtung gewisser Vorsichtsmaßregeln, besonders eines zweckmäßigen Gießverfahrens und der erforderlichen Wärmebehandlung die Stahlkokille große Vorteile biete. [Stahl und Eisen 1913 S. 1637.] Loebe. ––––– Riffelbildung an Schienen. In Heft 45 Bd. 328 D. p. J. haben wir über die von Märtens geäußerte Ansicht und seine Untersuchungen über die Riffelbildung an Schienen berichtet. Mit dieser Frage, die für die beteiligten Kreise der Walzwerke sowohl wie der Straßenbahn- und Eisenbahnbetriebe ein großes Interesse bietet, hatte sich im vorigen Jahre auch der Internationale Straßen- und Kleinbahnkongreß lebhaft beschäftigt, worüber jetzt der ausführliche Bericht erschienen ist. Oberingenieur Busse hat dort zunächst in einem Vortrage die Ansicht vertreten, daß die Riffelbildung in der Beschaffenheit des Materials beziehungsweise dem Herstellungsverfahren zu suchen sei. Diese Ansicht begründete er insbesondere damit, daß Schienen verschiedener Walzung bei gleichen Betriebs Verhältnissen sich verschieden verhalten, indem einzelne Riffelbildung zeigen, andere dagegen nicht. Ferner ließe sich oft schon vor der Verlegung der Schienen eine ungleichmäßige Oberfläche feststellen. Mit wenigen Ausnahmen sprachen sich jedoch die Kongreßteilnehmer gegen die von Busse geäußerte Ansicht aus. Baurat Fischer hob hervor, daß elastisch gelagerte Schienen keine Riffeln zeigen, wohl aber Schienen auf starrer Unterlage. Er führt die Riffelbildung auf zu hohe Flächendrücke zurück. Straßenbahndirektor Zell sieht die Ursache der Riffelbildung im Stoßen der Räder, was daraus hervorgehe, daß in Kurven, wo die Räder mehr wagerecht gleiten, weniger Riffeln entstehen als auf geraden Strecken, auf denen die Räder mehr schlagen. Mariage betrachtet eine mangelhafte Schienqualität als erforderliche Vorbedingung und das Gleiten der Räder als bestimmende Ursache für die Riffelbildung. Direktor Wattmann führte als Hauptgrund gegen die Annahme, das die Riffeln im Material vorgebildet seien, an, daß sich ein Wandern der Riffeln in der Fahrtrichtung feststellen läßt. Dieser Umstand lasse auf Schwingungen der Schiene beim Befahren schließen. Gérard sieht die Ursache der Riffelbildung in einem ungleichartigen Molekulargefüge des Materials, das durch den Zahnradantrieb der Walzen hervorgerufen werde. Bernheim wies darauf hin, daß sich die Ansicht der meisten Kongreßteilnehmer dahin zusammenfassen ließe, daß die Riffelbildung sich insbesondere auf den Strecken einzustellen scheine, welche eine starre Bettung oder einen wenig elastischen Oberbau haben. Dem Bericht ist eine Arbeit von A. Petersen beigegeben, in dem die Riffelbildung auf das Herstellungsverfahren zurückgeführt wird, und insbesondere eine Erklärung für das Auftreten von Riffeln auf gegossenen Schienen an Hand einiger Photographien im Kastenguß hergestellter gußeiserner Platten gegeben wird. Sehr interessant ist auch der in deutscher Uebersetzung ferner beigefügte, vor The Institution of Electrical Engineers von A. Schwarz und R. G. Cunliffe gehaltene Vortrag, in dem als Ursachen für die Riffelbildung angegeben sind: Hüpfen des Antriebsystems beim Hinwegfahren über kleine Unregelmäßigkeiten der Oberfläche oder über ein Hindernis von einiger Bedeutung, wenn die kritische Geschwindigkeit überschritten ist; Abschleifen und verschieben der Oberfläche infolge des Unterschiedes zwischen den statischen und dynamischen Reibungskoeffizienten der in Berührung gelangenden Oberflächen; Die Längsschwingungen und die Querschwingungen des Antriebsystems. Ueber den gleichen Gegenstand hat der oben bereits erwähnte Straßenbahndirektor Zell im diesjährigen Heft 42 von „Stahl und Eisen“ nochmals besonders seine Ansichten und Erfahrungen zusammengefaßt, denen wir folgendes entnehmen. Einen Beweis dafür, daß die Riffelbildung nicht auf Herstellungsfehler beim Walzen zurückgeführt werden kann, bietet der Umstand, daß eine stark wellenförmig abgenutzte Schiene nach dem Verlegen in eine scharfe Kurve bald wieder glatt wird und häufig auch gegossene oder geschmiedete Teile Riffeln aufweisen. Zell betrachtet das Rollen der Räder über die Schienen als plötzliche Belastung der einzelnen Flächenelemente und faßt diese Belastungen demzufolge als Stoß zwischen zwei unvollkommen elastischen Körpern auf. Aus dieser Ueberlegung ergibt sich dann die Erklärung für das stellenweise Auftreten der Riffeln aus dem Wechseln der für den Stoß maßgebenden Einflüsse wie Masse, Geschwindigkeit, Federung im Material, Lagerung usw. Zell verlangt zur Vermeidung der Riffelbildung infolgedessen: 1. kleines Gewicht (Masse), 2. große Tragfähigkeit (Trägheitsmoment), 3. große Elastizität (Federung) der Schiene. Diese Bedingungen sollen dadurch erfüllt werden, daß der obere Teil der Schiene möglichst leicht und federnd, der untere Teil dagegen möglichst steif und tragfähig gemacht wird. Den Hauptgrund der Riffelbildung sieht Zell in der Verwendung zu wenig federnder Schienen. Als Abhilfsmittel dagegen schlägt er vor, den Schienensteg, wie im deutschen Patent 262330 angegeben, dicht unter dem Schienenkopf durch Aufschlitzen in federnde Teile zu zerlegen. Ein derartiges Schlitzschienenprofil ist in der Abbildung dargestellt. In dieser Weise hergestellte Schienen sind im Betriebe ohne Riffeln geblieben, während gleichzeitig verlegte nicht geschlitzte Schienen nach kurzer Zeit starke Riffelbildung zeigten. Selbstverständlich müssen auch die Schienenstöße federnd gemacht werden, was ebenfalls durch Schlitzen der Verlaschungen geschehen kann. Auch alte Schienen können durch nachträgliches Schlitzen federnd gemacht werden. [Stahl und Eisen 11. September und 16. Oktober 1913.] Textabbildung Bd. 329, S. 76 Dipl.-Ing. C. Ritter. ––––– Ueber den Wert des Indizierens ist in der Zeitschrift des Bayrischen Revisionsvereins schon öfter berichtet worden. In dem Heft 18 des Jahrgangs 1913 wird ein Fall erwähnt, bei dem es sich um die Feststellung des Brennstoff- und Dampfverbrauchs handelte. In einem neu erbauten Elektrizitätswerk war eine 60pferdige Tandem-Lokomobile zur Aufstellung gelangt. Die Firma, welche die Maschine lieferte, hatte bestimmte Zusicherungen über den Kohlen- und Dampfverbrauch gemacht. Der Abnehmer, das Elektrizitätswerk, war der Meinung, daß die Maschine diesen Bedingungen nicht entspräche. Zur Entscheidung dieser Frage wurde die Maschine indiziert und gleichzeitig die elektrische Leistung gemessen. Die Lokomobile diente zum Antrieb eines Drehstromgenerators, und zwar mit Hilfe eines Riementriebes. Die elektrische Energie wurde durch einen Wasserwiderstand vernichtet. Unter Annahme des Wirkungsgrades der Dynamomaschine und des Riementriebes war es möglich, die indizierte Leistung, d.h. die in die Maschine hineingeschickte Energie mit der erhaltenen Energie zu vergleichen. Es brauchte nur an den elektrischen Meßinstrumenten die Spannung (V) und die Stromstärke (Amp.) abgelesen zu werden. Das Produkt aus beiden dividiert durch 736 war dann die erhaltene Nutzleistung in Pferdestärken. Nun zeigte sich, daß die indizierte Leistung 27 PS betrug. Aus den Angaben der elektrischen Instrumente folgte eine Nutzleistung von 60 PS. Es mußte also entweder in der Anordnung oder in den Angaben der Meßinstrumente ein Fehler liegen. Denn es war nicht möglich, daß die erhaltene Energie größer sein sollte als die aufgewendete. Der Betriebsleiter des Elektrizitätswerks erklärte die Versuchseinrichtung für richtig, ebenso die Angaben der Meßinstrumente. Man stand vor einem Rätsel. Nun wurde ein Elektro-Ingenieur des Werkes von auswärts zur Untersuchung herbeigerufen. Er fand, daß der Flüssigkeitswiderstand nicht richtig angeordnet war. Die drei Polplatten waren parallel aufgehängt und nicht, wie es sein mußte, auf dem Grundriß eines gleichseitigen Dreiecks. Nach Richtigstellung der Polplatten zeigte sich eine gute Uebereinstimmung der Angaben der elektrischen Meßinstrumente mit den Indikatordiagrammen. Wäre nun nicht indiziert worden, und die Nutzleistung von 60 PS als richtig angesehen worden, so hätten sich sehr niedrige Verbrauchsziffern für Kohle und Dampf ergeben, während in Wirklichkeit die zugesicherten Ziffern ganz erheblich überschritten wurden. Ein weiterer Fall wird an dieser Stelle erwähnt. Wie die „Sozialtechnik“, Jahrgang 1913 S. 190 mitteilt, handelte es sich um eine liegende Verbundmaschine mit Ventilsteuerung nach System Collmann. Sie leistete normal 360 Pferde, zeitweise aber über 500. Die Eintrittspannung betrug 9½ at. Der Dampf strömte unter normalen Verhältnissen mit 1½ bis 2 at in den Niederdruckzylinder ein. Nun zeigte das Manometer an dieser Stelle in letzter Zeit 3½ at an, während gleichzeitig Kreuzkopf-, Kurbel- und Hauptlager warm liefen. Es wurden Indizierungen beider Zylinder vorgenommen. Die Diagramme des Hochdruckzylinders auf der Deckelseite zeigten, daß die Kompression auf der Kurbelseite schon beim Hubwechsel begann und dann auf 17 at stieg. Infolgedessen war die Leistung des Hochdruckzylinders sehr gering und der Zylinder und Kolben der Hochdruckseite war sehr stark gefährdet. Es wurden am Tage der Untersuchung 560 PS im Ganzen von der Maschine geleistet. Davon entfielen 400 auf die Niederdruckseite. Die Umdrehungszahl war von 100 auf 80 zurückgegangen. Bei näherer Untersuchung der Steuerung fand man, daß die Steuerhebel sich verschoben hatten, so daß das Auslaßventil überhaupt nicht öffnete. Der Mangel wurde rasch beseitigt, und die Diagramme fielen zur Zufriedenheit aus. Der Fehler, der leicht zum Bruche des Zylinderdeckels und des Kolbens hätte führen können, wäre ohne Indizierung schwerlich entdeckt worden. In einem weiteren Falle wurde eine Indizierung an einer liegenden Einzylindermaschine vorgenommen, weil der Kondensator versagte. Vorher waren die Gummiklappen erneuert worden, und die Hähne frisch eingeschliffen, um den vermeintlich an diesen Teilen liegenden Fehler zu beseitigen. Doch alles war vergeblich gewesen. Nun wurde durch den Indikator festgestellt, daß die Maschine mit 90 v. H. Füllung arbeitete, also dem Kondensator eine Dampfmenge zuführte, die dieser nicht verarbeiten konnte. Der Fehler konnte daher nur in den Steuerungsteilen liegen. Nach Oeffnung des Schieberkastendeckels zeigte sich, daß die Lappen des Expansionsschiebers lose auf ihrer Stange saßen. Der Grundschieber gab dieser stets volle Füllung. Nach Instandsetzung der Steuerung lief die Maschine anstandslos, und der Kondensator arbeitete wieder zur vollen Zufriedenheit. Bei einer Maschine wurde geklagt, daß sie durchgehe. Es wurde vermutet, daß der Regulator nicht richtig auf die Steuerung einwirke. Doch durch den Indikator wurde festgestellt, daß die Maschine stets mit voller Füllung arbeitete, daß also der Expansionsschieber abklappte. Diese Ursache wurde auch festgestellt. Es war die Schieberstange erneuert worden, aber die Erneuerung war unsachgemäß ausgeführt worden. Schließlich sei noch ein Fall erwähnt, bei dem der Regulator der schuldige Teil war. Es handelte sich um eine einzylindrige liegende Auspuffmaschine mit Doppelschiebersteuerung. Der Regulator war nach der Bauart Trenk ausgeführt. Die Maschine diente ursprünglich zum Antrieb einer Dynamomaschine und zur Abgabe von Kraft, so wie sie für eine Landbrauerei erforderlich war. Mehrere Jahre hatte die Maschine zufriedenstellend gearbeitet. Nun war noch eine elektrische Akkumulatorenbatterie aufgestellt worden. Das Laden der Batterie wurde gerade noch von der Maschine bewältigt. Bei weiterer Zusatzbelastung blieb sie stehen. Auch hier wurde der Indikator zu Rate gezogen. Es zeigte sich, daß die Maschine nicht, wie man zunächst vermuten konnte, zu schwach war, sondern daß der Regulator nicht in Ordnung war. Wenn nämlich der Dampf gedrosselt wurde, so trat nicht eine Vergrößerung der Füllung ein, sondern die Füllung blieb dieselbe, die Anfangsspannung fiel entsprechend der Drosselung, die Flächen wurden kleiner, somit sank auch die Leistung. Das Stellzeug des Regulators blieb hängen und zwar um so leichter, je schwächer die Belastung war. Simon. Eine eigenartige Verbindung von Kugel- und Rollenlagern zeigt eine Achslagerung für Kraftwagen, die von der bekannten Hoffmann Manufacturing Comp., Chelmsford, in der diesjährigen „Olympia“-Ausstellung in London vorgeführt wird. Das Rollenlager, das eine Zeitlang gegenüber dem Kugellager in den Hintergrund getreten war, scheint in neuerer Zeit wieder mehr bevorzugt zu werden (vgl. auch D. p. J., Heft 39 v. J.). Bei dem vorliegenden Lager wird der Radialdruck aufgenommen durch zwei Kränze von gehärteten und geschliffenen Stahlrollen, die in einer Nut der inneren Laufbüchse gegen seitliches Herausfallen geschützt und in einem Käfig geführt sind. Achsialkräfte, die bei Automobillagerungen wohl nur vorübergehend, aber dann in bedeutender Größe auftreten, werden dagegen durch eine einzige Reihe von Kugeln aufgenommen. Die Kugeln laufen dabei zwischen vier Kreisringflächen (s. Abb. 1). Diese Anordnung widerspricht durchaus der allgemein anerkannten Theorie der Kugellager (vgl. Z. d. V. d. l. 1909, S. 1844); es bleibt abzuwarten, wie sie sich im Betriebe bewähren wird. Die englische Zeitschrift „Engineering“ (14. November 1913) bemerkt dazu: „Wenn dies auch nicht den theoretischen Erfordernissen eines vollkommenen Kugellagers entspricht, so ist doch die Achsialbelastung in solchen Achslagern überhaupt selten groß, und es zeigt sich, daß solche Lager im praktischen Betriebe gut laufen.“ Immerhin ist es fraglich, ob diese Anordnung tatsächlich einen Fortschritt bedeutet gegenüber der bisher wohl auch üblichen, daß nämlich „viele Kraftwagenfabriken die Achslager überhaupt nicht mit Achsiallagern ausrüsten, sondern es den Rillen in den Laufflächen der Kugellager überlassen, die Räder in der Achsenrichtung am richtigen Platze zu halten“. Dort konnten wenigstens die Kugeln richtig abrollen, solange keine Belastung auf sie gelangte, hier jedoch unterliegen sie dauernd einer gleitenden Reibung. Der Erfolg bleibt abzuwarten. In der genannten Ausstellung wird ein Lager gezeigt, das 55000 km zurückgelegt haben soll und sich in durchaus gutem Zustand befindet. Textabbildung Bd. 329, S. 77 Abb. 1. Textabbildung Bd. 329, S. 77 Abb. 2. Es ist klar, daß die Verwendung nur einer Kugelreihe eine wesentliche Ersparnis an Baulänge bedeutet. Die Herstellung des Lagers macht offenbar keine größeren Schwierigkeiten als die eines gewöhnlichen Kugel- oder Walzenlagers. Daß die beiden Walzenreihen genau zwischen ihre Ringe passen, ist bei dem heutigen Stande der Herstellung ohne weiteres zu erreichen. Die Laufflächen der Kugeln liegen in drei verschiedenen Stücken; auch hier wird sich eine ausreichende Genauigkeit erreichen lassen, geringe Ungenauigkeiten (Spiel) dürften hier sogar nicht nur nicht schädlich sein, sondern können vielleicht sogar mit Rücksicht auf ein günstigeres Abrollen in unbelastetem Zustande von Vorteil sein. Abb. 2 zeigt ein weiteres Beispiel für eine aus Kugel- und Walzenlagern kombinierte derartige Lagerung. Dipl.-Ing. W. Speiser. ––––– Die Maschinenfabrik Eßlingen führt in einem vorzüglich ausgestatteten Druckheft mit einer großen Zahl schöner Abbildungen Beispiele ihrer Erzeugnisse vor. Die Firma ist eine unserer vielseitigsten Maschinenfabriken, wie schon ein Blick auf das Inhaltsverzeichnis lehrt. Sie hat ihren Betrieb in fünf Abteilungen gegliedert (Eisenbahnmaterial, Allg. Maschinenbau, Eisenkonstruktionen, Gießerei, Elektrotechnik), die in sich wieder so reichhaltig sind, wie wir jetzt kaum noch gewöhnt sind. Die erste Abteilung stellt nicht nur alle Arten von Lokomotiven her, sondern auch Seilbahnen und Eisenbahnsicherungen. Die Abteilung für Allg. Maschinenbau liefert außer Dampfmaschinen und Dampfkesseln alle gebräuchlichen Arten von Wärmemotoren, daneben Kühlanlagen, Kolbenpumpen und Kreiselpumpen für alle Flüssigkeiten, Heizungsanlagen, Fräsmaschinen für Bleche. Außer den tragenden Eisenkonstruktionen (Brücken und Hochbauten) befaßt sich die dritte Abteilung auch mit der Herstellung von Hebezeugen, Schiebebühnen und Drehscheiben. Die Gießerei erzeugt Grauguß, Spezialguß für die verschiedensten Zwecke, darunter auch Automobilguß, ferner Roststäbe und Metallguß. Die Gegenstände der letzten Abteilung sind außer elektrischen Generatoren, Motoren und Transformatoren vollständige Installationen und Elektrizitätswerke. In dem allgemeinen Teil des Druckheftes wird kurz die allmähliche Entwicklung der Firma geschildert, die sich nach ihrer Begründung durch Emil Keßler im Jahre 1846 im Anfang der achtziger Jahre zunächst die Fabrik von Gebr. Decker & Co. angliederte, bald danach die Elektrotechnische Fabrik Cannstatt A.-G., später die Maschinenfabrik von G. Kuhn und endlich zum Bau und Betrieb von Elektrizitätswerken die Württembergische Gesellschaft für Elektrizitätswerke A.-G. In Italien besitzt die Firma eine Zweigniederlassung. Die Zahl der Beamten und Arbeiter beträgt jetzt 4500, in zahlreichen Städten bestehen technische Bureaus. Ausführlich werden dann in dem Druckheft die Werke der Firma in Mettingen (bei Eßlingen), in Cannstatt und in Saronno (Italien) geschildert, unter Beigabe von äußeren Ansichten der Werke und Innenansichten einzelner Werkstätten. Die zahlreichen Abbildungen von Erzeugnissen in dem Hauptteil, die jeder Techniker wegen ihrer Lehrhaftigkeit und schönen Ausführung mit Genuß betrachten wird, sind von kürzeren oder längeren Erläuterungen begleitet. Wer Sinn für die Entwicklungsgeschichte des Maschinenbaues hat, wird mit besonderer Anteilnahme das Bild einer 1854 von Kuhn gebauten, bis 1912 in der Kgl. Münze in Stuttgart gebrauchten Balancier-Dampfmaschine studieren. Schade, daß nicht noch mehr ältere Maschinen abgebildet sind, der Beschauer würde dann noch nachdrücklicher darauf hingewiesen werden, in welchem Maße sich im heutigen Maschinenbau das richtig verstandene architektonische Empfinden durchgesetzt hat. Wie die Abbildungen zeigen, legt die Firma auf gefällige, ruhige und zweckentsprechende Formen ihrer Erzeugnisse großen Wert. Das gilt ebenso für die Maschinen wie für die Eisenbauten, bei denen sich die technischen Fortschritte auch in ihrer ästhetischen Wirkung besonders deutlich zeigen. ––––– Der Deutsche Ausschuß für Technisches Schulwesen, der im Jahre 1908 unter Führung des Vereins deutscher Ingenieure gegründet worden ist, hielt am 6. und 7. Dezember 1912 in Berlin unter dem Vorsitz des Baurats O. Taaks, Hannover, seine V. Gesamtsitzung ab. Während die früheren Sitzungen des Deutschen Ausschusses sich vornehmlich mit dem niederen und dem mittleren technischen Schulwesen befaßten, war die vorjährige Tagung der Beratung über Hochschulfragen gewidmet. Eine besondere Bedeutung erhielten diese Verhandlungen durch das einmütige Zusammenarbeiten der an der Ausbildung und an der Verwendung unserer Hochschulingenieure interessierten behördlichen und privaten Kreise. Die Verhandlungen, die wie die früheren Arbeiten des Deutschen Ausschusses später durch Drucklegung der großen Oeffentlichkeit zugänglich gemacht werden, erstreckten sich auf Stellung, Aufgaben und Organisation unserer Technischen Hochschulen, auf die Vorbildung der Studierenden, das Studium der Diplom-Ingenieure und die Ausdehnung des Studiums an den Technischen Hochschulen auf andere Berufe. ––––– Ein neuer Schnelltelegraph. Ein von der Firma Siemens & Halske konstruierter Schnelltelegraph ist nunmehr nach längeren Versuchen von der Deutschen Telegraphenverwaltung endgültig eingeführt worden. Der Apparat gestattet die Uebertragung von etwa 1000 Zeichen = rund 140 Wörtern in der Minute; das bedeutet gegenüber den bisher gebrauchten Murray-Apparaten ein Mehr von 400 bis 500 Zeichen oder 55 bis 70 Wörtern. Außerdem zeichnet sich der neue Telegraph noch durch einfache Bedienung und durch große Betriebsicherheit aus. Eine ausführliche Beschreibung findet sich im „Archiv für Post und Telegraphie“. Pr.