Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Fabrikorganisation und Werkstattbetrieb. Betriebsbuchführung. Betriebsabrechnung. Der Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung, der vom Verein deutscher Ingenieure mit dem Reichs-Wirtschaftsamt vor etwa einem Jahr gegründet worden ist, hat eine besondere Abteilung für die Ausbildung einheitlicher Abrechnungsverfahren in Industrie und Gewerbe geschaffen. In Zusammenarbeit mit den Fachverbänden sollen einheitliche Richtlinien für die Feststellung der Selbstkosten für einzelne, in sich geschlossene Industriegruppen aufgestellt werden, nach denen dann innerhalb der einzelnen Industrie zweige und Betriebe jeder Gruppe die wirklichen Selbstkosten in vergleichbarer Form ermittelt werden können. Bei der bisher herrschenden völligen Unklarheit über Begriff und Inhalt der Selbstkosten und über ihre Verrechnung wird diese Vornahme weitgehende Anteilnahme finden; Klarheit über den Begriff der Selbstkosten und über die Form ihrer Ermittlung und Darstellung wird viel zu einer gesunden und wettbewerbfähigen Preisgestaltung beitragen können. Der „A. w. F.“ rechnet auf die Mitarbeit der Industrie bei diesem Unternehmen. (Der A. w. F. gibt besondere Mitteilungen heraus, die der Zeitschrift „Der Betrieb“ beigefügt werden.). Betriebsbuchführung. Unkostenwesen.Leitsätze für die indirekten Aufwendungen (Unkosten) und deren Verrechnung hat der Unterausschuß für Betriebsorganisation des Berliner Bezirksvereins deutscher Ingenieure aufgestellt und im „Betrieb“ (Sonderheft Betriebsorganisation, Mai 1919) veröffentlicht. Der Begriff der Unkosten war bisher durchaus unklar, weil er nicht eindeutig festgelegt war und weil fast jeder Betriebsmann und jeder Verfasser etwas anderes darunter verstand. Sehr viele Mißverständnisse und Meinungsverschiedenheiten in Schrifttum und Praxis haben ihren Grund in einem Aneinandervorbeireden infolge dieser unzureichenden Begriffsbestimmung. So ist das Unternehmen des genannten Ausschusses sehr lebhaft zu begrüßen, das hier Klarheit schaffen will und damit auch auf diesem rein begrifflichen Gebiete den jetzt allenthalben im Vordergrunde stehenden Gedanken der Vereinheitlichung und Normung nachgehen. Es sind 19 kurze, klare Leitsätze geprägt, die kaum 1 ½ Druckseiten umfassen. „Unkosten“ (oder vielmehr „indirekte Aufwendungen“ – der Ausdruck Unkosten, der ja schon aus sprachlichen Gründen viel umstritten ist, ist absichtlich vermieden worden –) wird alles das genannt, was sich nicht zu Lasten eines einzelnen Auftrages erfassen läßt. Grenzfälle, die nicht zu vermeiden sind, werden zugestanden, im Zweifelsfalle muß nur dafür gesorgt werden, daß eine Aufwendung innerhalb eines Unternehmens nicht einmal unter den direkten, das andere Mal unter den indirekten Aufwendungen verbucht wird. Zur einwandfreien Verrechnung werden die indirekten Aufwendungen auf eine Anzahl Unkosten-Konten verteilt, je nach der Art des Unternehmens. Abschreibungen auf Anlagewerte gelten als -indirekte Aufwendungen. Unterschieden wird zwischen Betrieb-, Vertrieb- und Verwaltungskosten. Für die Kalkulation werden die indirekten Aufwendungen in Form von Zuschlägen zu den direkten bestimmt, und zwar bei den Betriebkosten meistens zu den Löhnen, doch ist auch die häufig treffendere Erfassung durch Zuschläge auf die Rohstoffkosten oder Rohstoffgewichte oder nach Maschinenstunden, Platzkosten usw. angängig, ebenso eine Verbindung zweier dieser Verrechnungsarten. Die Betriebselbstkosten ergeben sich so als Summe aus Materialkosten, Löhnen und Zuschlägen. Die Vertriebkosten werden zu den Betriebselbstkosten in ein Verhältnis gesetzt, so daß damit die Gesamtselbstkosten eines Erzeugnisses als die Summe aus den Betriebselbstkosten und den in v. H. davon angegebenen Vertriebkosten festgelegt sind. In dieser einfachen und klaren Festlegung der Selbstkostenbegriffe ist ein besonderes Verdienst der „Leitsätze“ zu sehen. Wirtschaftlichkeit der Materialverbuchung. Die Bewertung der verbrauchten Roh- und Hilfstoffe im Fabrikbetriebe geschieht auf Grund von Materialzetteln, die bei jeder einzelnen Bestellung aus dem Lager ausgeschrieben werden. Bereits das Ausschreiben dieser Zettel und mehr noch ihre nachträgliche Buchung und Verrechnung erfordert einen erheblichen Aufwand an Zeit und Kosten, und es ist daher die Frage berechtigt, die Strache in Heft 5 der „Technik und Wirtschaft“ (1919) untersucht, wie weit dieses Vorgehen wirtschaftlich ist. Für einen zur Prüfung herausgegriffenen Betrieb ergeben sich rund 180000 Materialzettel im Gesamtwert von 12 Millionen Mark im Jahre, deren Verrechnung etwa 30000 M, d.h. 0,25 v. H. ihres Wertes kostet. Die Buchung eines Zettels stellt sich also im Durchschnitt auf 16,6 Pf. Eine Trennung der Zettel nach ihrem Nennwerte zeigt jedoch, daß fast 50 v. H. (48,6) auf weniger als 5 M lauten (mehr als 20 v. H. auf weniger als 1 M!), so daß für diesen großen Teil der Materialverrechnung die Buchungskosten in einem sehr argen Mißverhältnis zu dem Wert des verrechneten Materials stehen. Es wäre also recht wohl zu erwägen, ob nicht auf eine Verbuchung der Materialzettel unter 5 M verzichtet werden kann. Die Nachprüfung der Zettel auf Notwendigkeit des Materialverbrauchs kann sich natürlich nur auf Stichproben erstrecken. Unter der Annahme einer bestimmten erreichbaren Fehlergrenze bei einem bestimmten Zeitaufwand für die Prüfung und einer Verkürzung der Prüfzeit nach einem bestimmbaren und zunächst angenommenen Potenzgesetz bei Verzicht auf Prüfgenauigkeit kann ermittelt werden, welcher Aufwand an Prüfzeit für die einzelnen Zettelarten (nach ihrem Nennwert) noch zugebillgit werden kann, um die Buchung und Prüfung wirtschaftlich zu rechtfertigen. Eine Einschränkung in der Buchung und Prüfung der Zettel, bei denen eine Wirtschaftlichkeit nicht mehr zu erweisen ist, kann wertvolle Arbeitskräfte für wirtschaftlichere Arbeiten frei machen. Aufbau eines Terminbüros. Die Aufgaben: 1. rechtzeitige Materialbereitstellung für die Werkstatt, 2. rechtzeitige Bereitstellung der Werkzeuge und Vorrichtungen, 3. Bewegung des Materials in der Werkstatt, werden von einem Terminbüro überwacht, das die Tätigkeit des technischen Büros, des Betriebsbüros und des Kalkulationsbüros (Preisbüros) ergänzt (Ephraimson, Werkstattstechnik vom 1. und 15. 5. 1919, auch „Der Betrieb“, Mai 1919). Grundsatz ist, die erforderlichen Angaben vor Beginn der Bearbeitung zu sammeln und festzulegen und jedem Stück eine Laufkarte mitzugeben, auf der der ganze Bearbeitungsvorgang vorgeschrieben ist. Die Termine werden nicht im Voraus für den ganzen Herstellungsgang festgelegt, sondern während des Laufens durch die einzelnen Werkabteilungen nach Maßgabe der Verhältnisse bestimmt. Zur Ueberwachung des jeweiligen Fertigungsgrades dienen mit Lochung versehene „Abreiß-Fähnchen“ an der Arbeitbegleitkarte, die die Fertigungsnummer des Stückes tragen und einzeln abgerissen werden können, wenn das Werkstück von einer Werkabteilung an eine andere gegeben wird. Hierbei wird darauf die empfangende Werkabteilung, die Stückzahl und das Datum vermerkt. Der Abschnitt wird dann in einen Sammelkasten gelegt, der vom Terminbüro mehrmals täglich geleert wird. Dort wird für jeden Auftrag eine eigenartige Stückliste geführt, in der aus fortlaufenden Eintragungen der Stückzahlen, des Datums und der bearbeitenden Werkabteilung stets der Stand der Bearbeitung jedes einzelnen Teiles ersichtlich ist. Besondere Ueberwachung wird den entstehenden Ausschußstücken zugewandt, weil sie erfahrungsgemäß vom Arbeiter gern entweder ganz beseitigt oder bei geringer Fehlerhaftigkeit schließlich doch noch wieder in den Herstellungsgang hineingeschoben oder zum Einbau gebracht werden. Für sie werden besondere „Differenzkarten“ als Arbeitbegleitkarte ausgefüllt, von denen gewisse Abschnitte zusammen mit entsprechenden Abreißfähnchen der ursprünglichen Arbeitbegleitkarte dem Terminbüro eingereicht werden müssen. Die verschiedene Dringlichkeit der Herstellung der einzelnen Teile kann durch Aufdruck der Ziffern „1“ und „2“ auf die Arbeitbegleitkarte gekennzeichnet werden. Im Terminbüro werden dementsprechend alle Teile in. drei verschiedenen Listen geführt. Die Fertigstellung der Teile nach Liste 1, die am dringendsten sind, wird besonders überwacht und nötigenfalls durch besondere „dringende Anmahnungen“ beschleunigt. Die Teile mit Arbeitkarten ohne Ziffernaufdruck (Liste 3) gelten als nicht besonders eilig. Die Verteilung der Einzelteile auf diese drei Listen wird je nach den Erfordernissen der Montageabteilung nach Bedarf geändert, die Begleitkarte entsprechend gestempelt. Soziales. Werkstatt-Reinigung und -Ausstattung. Auf den Wert ständig sauberer Fenster in den Werkstätten weist Heinmiller im American Machinist vom 9. März 1918 hin. Die regelmäßige vierzehntägige Reinigung der Fabrikfenster (nicht nur der Bürofenster!) hat außer dem selbstverständlichen Wert der besseren Beleuchtung der Arbeitsplätze und der damit verbundenen Ersparnis an künstlicher Beleuchtung eine hohe Bedeutung dadurch, daß der Gesamteindruck der Sauberkeit bei den Arbeitern sowie auch bei etwaigen Besuchern gehoben wird. Ganz von selber wird der Arbeiter in einem gut beleuchteten, sauber gehaltenen Betriebe auch zu sehr viel größerer Sauberkeit und Sorgfalt in bezug auf seine Arbeit erzogen werden. Auch die in Amerika jetzt häufiger anzutreffende Ausschmückung der Werkstatträume – man hat zum Beispiel Topfpflanzen in den Betrieben aufgestellt und beim Bau neuer Werkstätten bereits Konsolen zur Aufnahme von Geranien und dergleichen an den Säulen vorgesehen – wirkt in diesem Sinne. Man hat auch in Amerika eingesehen, daß unter dem Eindruck eines gepflegten Arbeitsraumes die Arbeitsfreudigkeit des Arbeiters wächst und das Erzeugnis höherwertig wird. In Deutschland sind derartige Ueberlegungen längst nicht mehr fremd, der Deutsche Werkbund tritt seit vielen Jahren für eine Veredelung der deutschen Arbeit gerade auch im Sinne einer Verschönerung der Arbeitstätte ein und eines der bedeutendsten Industriewerke Oesterreichs, die Tiegelgußstahlfabrik Poldihütte, schrieb 1914 auf der Werkbundausstellung in Köln als Leitspruch für ihre Arbeitsweise über ihre Erzeugnisse „Nur in edler Umgebung gedeiht edle Arbeit“. Speiser. Wirtschaft. Die Entwicklung der chemischen Industrie Frankreichs während des Krieges. Während des Krieges waren alle uns feindlichen Großmächte bestrebt, ihrer scit langer Zeit bestehenden Abhängigkeit von der deutschen chemischen Industrie ein Ende zu machen; namentlich gilt dies von der Farbstoffindustrie. In besonders hohem Maße war die chemische Industrie Frankreichs von Deutschland abhängig, denn von dem gesamten Außenhandel Frankreichs in chemischen Erzeugnissen entfielen nicht weniger als 66 v. H. auf Deutschland und von den chemischen Fabriken Frankreichs waren 111 in deutschem Besitz, und zwar zumeist Filialen unserer großen chemischen Werke. Während in den ersten Kriegsjahren sich das Streben nach wirtschaftlicher Unabhängigkeit nur in Aufsätzen und in der Schaffung von Studienkommissionen bemerkbar machte, kam Ende 1916 die Gründung einer großen Farbstoffunternehmung, der Compagnie Nationale des matières colorantes, zustande. Als Voraussetzung für die Entwicklung dieses Industriezweiges wurden von einer Sonderkommission die folgenden Forderungen aufgestellt: 1. Ausbau der Kokereien auf ihre Höchstleistung; 2. staatliche Unterstützung für diejenigen Fabriken, die Teerzwischenprodukte herstellen; 3. Anpassung der Farbstofffabriken an die Bedürfnisse der Kunden; 4. Festsetzung der Zölle für Farbstoffe und Zwischenprodukte nach deren tatsächlichem Wert; 5. Abänderung des Patentrechtes dergestalt, daß nicht die Erzeugnisse, sondern das Verfahren der Herstellung geschützt wird; 6. Steuerfreiheit für Alkohol und Methylalkohol, der in gewerblichen Betrieben Verwendung findet; 7., 8., 9. Ausbau des Transportwesens, des Außenhandelsdienstes und der Statistik. Die Schwierigkeiten der Farbstoffindustrie in Frankreich liegen vornehmlich in der Rohstoffversorgung, denn Frankreich konnte vor dem Kriege nur 10 bis 13000 t Benzol gewinnen und mußte 90000 t Teerdestillate und Zwischenprodukte aus dem Auslande beziehen. Bis Ende 1917 soll die Erzeugung der französischen Farbstofffabriken auf 1800 t gehoben worden sein, d. i. mehr als die Hälfte der früheren Einfuhr aus Deutschland. Demgegenüber beläuft sich aber der Bedarf Frankreichs an Farbstoffen auf mehr als 10000 t, so daß während des Krieges erhebliche Mengen aus der Schweiz und aus den Vereinigten Staaten von Amerika bezogen werden mußten. Von anderen chemischen Stoffen mußte Frankreich früher namentlich Nitrate, Schwefelsäure, Salzsäure, Kalisalze, Methylalkohol, Azeton, flüssiges Chlor und Brom aus dem Auslande einführen. Eine Reihe dieser Stoffe wird heute im Zusammenhange mit der Ausdehnung der Munitionsindustrie während des Krieges in ausreichender Menge im Inlande hergestellt, so erzeugen die französischen Schwefelsäurefabriken jetzt erheblich mehr, als der Friedensbedarf beträgt, desgleichen hat die Erzeugung von Brom und Chlor und im Zusammenhang hiermit die Gewinnung von Aetznatron und elektrolytischem Wasserstoff eine große Zunahme erfahren. Auch bezüglich der Herstellung von Kaliumpermanganat, Oxalsäure, Ameisensäure, Tannin, Bisulfit, Zyankalium, Cereisen und Wasserstoffsuperoxyd soll die frühere Abhängigkeit von Deutschland jetzt überwunden sein. Die Gewinnung von Kalisalzen im Inlande endlich würde durch die Annexion von Elsaß-Lothringen (Kalilager in der Umgebung von Mülhausen) ermöglicht. Ebenso hat die französische Industrie der pharmazeutischen Produkte in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht. Antipyrin, Pyramidon, Aspirin, Veronal, Salvarsan und andere früher aus Deutschland bezogene Heilmittel werden jetzt angeblich im Inlande hergestellt. Zum Schütze dieser neuen Industrie werden gesetzgeberische Maßnahmen verlangt, so namentlich Ausdehnung des Patentschutzes auf Arzneimittel, die bisher nicht patentfähig waren, Aenderung des Zolltarifs und Aufhebung des Zwanges der amtlichen Bestätigung neuer Heilmittel. Wie man hieraus sieht, hat die chemische Industrie Frankreichs infolge der langen Dauer des Krieges beträchtliche Fortschritte gemacht, und es wird großer Anstrengungen unserer chemischen Werke bedürfen, um die verlorenen Absatzgebiete wiederzuerobern. (Chem. Industrie 1918, S. 11 und 12.) Sander. Die Lohnsteigerungen im englischen Maschinen- und Schiffbau während des Krieges (1914-1919). Es ist bekannt, daß die englische Industrie zurzeit mit sehr hohen Unkosten arbeitet, da insbesondere die Löhne der industriellen Arbeiter stark gestiegen sind. Wie groß diese Steigerungen gerade in dem für den Weltmarkt so wichtigen britischen Maschinenbau gewesen sind, das zeigt die folgende Tabelle: nach „The Morning Post“ vom 20. 5. 1919 stellte sich der Zuwachs der Zeitlöhne in den Hauptzentren der Maschinenbauindustrie von Anfang August 1914 bis Ende April 1919 wie folgt: Beschäftigung Zunahme auf die Woche überhaupt in v. H. derVorkriegslöhne Schilling Pence Maschinenschlosser    und Dreher 37 11   98 Eisenformer 38   2   92 Arbeiter (ungelernte) 35   5 156 Ungefähr ebenso hoch wie im Maschinenbau sind die Lohnsteigerungen im englischen Schiffbau gewesen. Hier betrug der Zuwachs der Zeitlöhne in den großen Schiffsbauzentren von Anfang August 1914 bis Ende April 1919: Beschäftigung Zunahme auf die Woche überhaupt in v. H. derVorkriegslöhne Schilling Pence Plattierer 37 4   93 Nieter 37 0   98 Schiffszimmerer 37 7   91 Arbeiter (ungelernte) 35 2 154 Berücksichtigt muß hierbei noch werden, daß die wöchentliche Arbeitsstundenzahl von früher 53 bis 54 auf 47 heute herabgesetzt ist, ohne daß die Löhne hiervon berührt wurden. Da auch im britischen Kohlenbergbau die Löhne ähnlich stark gestiegen sind – um etwa 110 bis 120 v. H. nach autoritativen Berechnungen –, so leuchtet es ein, daß die Unkosten der britischen Maschinen- und Schiffbauer allein durch die Arbeitslöhne, die ihre eignen Arbeiter wie die Bergarbeiter erhalten, heule auf eine enorme Höhe geschnellt sind. B. Am Freitag, den 6. Juni 1919 fand im Hörsaal des Physikalischen Instituts der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg die Gründungsversammlung der „Deutschen Gesellschaft für angewandte Physik“ unter Anwesenheit zahlreicher Teilnehmer aus Technik und Industrie von den physikalisch-technischen Instituten sowie der Technischen Hochschule und Universität statt. Der erste Vorsitzende, Herr Dr. Gehlhoff, Berlin-Friedenau, Ortrudstr. 3 erteilt bereitwilligst Auskunft und nimmt Beitrittsmeldungen entgegen. Maschinentechnik. Anlauf- und Auslaufverhältnisse von motorisch angetriebenen Massen unter Anwendung eines neuen graphischen Auswertungsverfahrens. (Z. d. V. d. I. 1919, S. 289 ff.) Es handelt sich um die Berechnung des zeitlichen Verlaufs der Drehzahlen eines anlaufenden Motors, wobei dieser außer einer Bremskraft durch Nutzarbeit der Wirkung von zu beschleunigenden Massen unterliegt. Die Lösung dieses bekannten Problems ist hier graphisch dadurch erzielt, daß Motormomentkurve M und Lastmomentkurve D als Funktion der Drehzahl aufgetragen werden. Die Differenz beider Werte für eine gegebene Drehzahl n ist das Beschleunigungsmoment Mb = M – D, das zur Beschleunigung der Massen dient. Es gilt \frac{d\,n}{d\,t}=\frac{M_b}{\Theta}, wenn Θ das Schwungmoment der Massen bedeutet. Trägt man nun über n den aus der M- und D-Kurve bestimmten Wert \frac{d\,t}{d\,n}=\frac{\Theta}{M_b} auf (Abb. 1) und bildet den Integralwert \int_0^{\mbox{n}_1}\,\frac{\Theta}{M_b}\,d\,n=\int_0^{\mbox{n}_1}\,\frac{d\,t}{d\,n}\,d\,n=t_1, so stellt die hierdurch gebildete Integrationsfläche – in Abb. 1 schraffiert – ein Maß für die vom Stillstande bis zu einer beliebigen Drehzahl n1 verflossene Anlaufzeit t1 dar.In der Abb. als Ordinate t1 der Integralkurve t angegeben. Auf diese Weise lassen sich Anlaufzeiten selbst für komplizierte, analytisch nicht oder nur schwer erfaßbare Verhältnisse mit relativ leichter Mühe bestimmen. Vorausgesetzt ist nur, daß die Motorcharakteristik M = f(n) und die Lastcharakteristik D = φ (n) bekannt sind. Das Auswertungsverfahren ist in allgemeiner Form an Hand einer Reihe Beispiele erläutert, und dabei sind Eigenarten einzelner bestimmter Antriebe besprochen. Der Arbeitsinhalt oder die kinetische Energie der bewegten Massen ist E = ∫Mbωdt = πΘn2 in kgm, wobei das Schwungmoment \Theta=2\,\pi\,J+\frac{m}{2\,\pi}\,a^2 in kgmsek2; n die sekundliche Umlaufzahl der Motorwelle, J das polare Trägheitsmoment der umlaufenden Masse, bezogen auf die Motorwelle J=\int\,r^2\,d\,m=\frac{G\,D^2}{4\,.\,9,81}; m die geradlinig beschleunigte Masse; a das Uebersetzungsverhältnis \frac{v}{n} der Geschwindigkeit der geradlinig bewegten Masse zur Drehzahl der Welle gemessen in m/sek: Umlauf/sek oder meter Weg der Last für 1 Umdrehung der Motorwelle. Da E = 2 π∫Θndn ist, so stellt sich die kinetische Energie über n aufgetragen als Dreieckfläche dar mit der Grundfläche n und der Höhe 2 πΘn. Trägt man, wie beschrieben, die Werte \frac{d\,t}{d\,n} über n auf – vgl. Abb. 1 Intervall n = 0 bis ns –, so ist leicht ersichtlich, daß der Wert für n = ns unendlich werden muß, sobald Mb verschwindet. Die Anlaufzeit ist danach, bis zum Beharrungszustand ns für M = D gerechnet, immer unendlich groß, die gleichbleibende Drehzahl ns wird asymptotisch erreicht. Das Anlassen von Motoren, Dampf- oder Elektromotoren, geschieht nun in der Regel unter Zwischenschaltung von Drosselorganen der Spannung, wodurch die Charakteristik des Motors von einer Drosselstellung zur anderen eine andere wird. Das beschriebene Verfahren wiederholt sich dann für jede neue Charakteristik. Diese Verhältnisse sind für eine Reihe Beispiele, Dampfmaschine, Hauptstrom- und Nebenschlußelektromotor erläutert. Textabbildung Bd. 334, S. 155 Abb. 1. Eine weitere Betrachtung ist den Verhältnissen gewidmet, wenn zwischen Motor und Last Geschwindigkeitsübersetzungsglieder vorhanden sind, und der Fall berücksichtigt, daß gleitende Uebertragung vorliegt wie beim Reibungsgetriebe, Propellerantriebe und dergleichen. Das Maß der Gleitung ist als Schlupf σ bezeichnet, wobei \sigma=\frac{n_s-n}{n_s} und ns die aus den Abmessungen berechenbare Drehzahl und n die wirkliche Drehzahl ist. Es ergibt sich hiernach ein auf die Motorwelle bezogenes Schwungmoment Θ1 von \Theta_1=\frac{1-\sigma_1}{u^2}\,\left[(1-\sigma_2)\,2\,\pi\,J+(1-\sigma_3)\,\frac{a^2}{2\,\pi}\,m\right]=M_{b_1}\,\frac{d\,t}{d\,n_1}, wobei u das Uebersetzungsverhältnis; σ1 der zwischen Motorwelle und angetriebener Welle auftretende Schlupf; σ2 derselbe zwischen Schwungmasse J und ihrer antreibenden Welle; σ3 derselbe zwischen geradlinig angetriebener Masse m und ihrer antreibenden Welle. Für die Masse m darf \frac{d\,v}{d\,t}=\frac{a}{u}\,(1-\sigma)\,\frac{M_{b_1}}{\Theta_1} gewisse Grenzwerte nicht überschreiten, wodurch das zulässige Mb1 nach oben begrenzt wird. \frac{d\,v}{d\,t}\,<\,g für senkrechte Bewegungsrichtung nach abwärts, <g tg α wagerechte Richtung, um Umkippen eines losen Gegenstandes zu vermeiden, <g tg ρ wagerechte Richtung, um Fortrutschen eines losen Gegenstandes zu vermeiden, wenn α der Winkel zwischen Schwerpunktsenkrechten und Verbindungslinie zwischen Schwerpunkt und äußersten Fußpunkt des Gegenstandes, ρ der Reibungswinkel. Textabbildung Bd. 334, S. 156 Abb. 2. Der Brems- oder Auslaufvorgang ist theoretisch derselbe wie der Anlaufvorgang und kennzeichnet sich nur dadurch, daß das Lastmoment D größer ist als das Antriebsmoment M, so daß Mb = M – D und hiermit \frac{d\,t}{d\,n} negativ wird. Es wird unterschieden zwischen dem freien Auslauf, d.h. Abschalten des Motors, M = 0, Mb = – D (Abb. 2) und dem Auslauf auf eine neue gleichbleibende Drehzahl durch Verminderung der Antriebskraft (Abb. 1 rechts), Intervall n3 bis ns. Im ersten Falle gibt das Integral \int_{n_1}^0\,\frac{\Theta}{M_b}\,d\,n eine endliche Auslaufdauer T, im zweiten Falle dagegen eine unendliche, da die Zeitlinie t von n3 beginnend asymptotisch an die Ordinate ns verläuft. Schließlich wird das Verfahren auf einen Drehstrommotor mit Kurzschlußanker ausgedehnt, dessen Bremscharakteristik eine eigenartige Form aufweist, die sich analytisch nach Prof. Kloss durch M=\frac{2\,M_m}{\frac{\sigma}{\sigma_m}+\frac{\sigma_m}{\sigma}} ausdrücken läßt. Es kommen zur Darstellung der Anlauf aus dem Stillstande, die Umkehrung der Drehrichtung durch Drehfeldreversion, die Verminderung der Drehzahl im Verhältnisse 2 : 1 durch Polumschaltung. Blanc. Wärmekraftmaschinen und Brennstoffe. Die Brennstoffversorgung für Explosionsmaschinen. Die Brennstoffversorgung für Explosionsmotoren, Kraftwagen, Motorboote usw. gestaltet sich immer schwieriger. Benzin und Benzol sind nur mehr in geringen Mengen vorhanden. Die Preise dieser Brennstoffe sind auf das fünf- bis zehnfache der Friedenspreise gestiegen. Deshalb versucht man in letzter Zeit für diese Motoren ebenfalls die sogenannten Schweröle zu verwenden, die mit Benzol vermischt werden. Da durch das Machtwort unserer Feinde die deutsche Kriegsflotte auf einige Schiffe verringert wurde, sind größere Mengen von Marinetreiböl frei geworden. Dieses Treiböl, das hauptsächlich für Schiffsdieselmaschinen bestimmt war, wird aus Erdöl bzw. aus Braunkohlenteer hergestellt. Durch Vermischung mit mehr oder weniger Benzol wird das sogenannte „Benzolöl“ erhalten. Dieses Treiböl kann aber nur mit Berücksichtigung verschiedener Vorsichtsmaßregeln einwandfrei bei schnellaufenden Motoren Verwendung finden. Eine unvollkommene Verbrennung von Benzolöl führt zur Verkrustung des Motorzylinders und zum Festbrennen der Kolbenringe. Deshalb dürfen die Motoren nicht mit Brennstoffüberschuß betrieben werden, was bei Verwendung von Benzin und Benzol zwar zu einer unwirtschaftlichen Brennstoffverschwendung führt, aber für den Motor selbst keinerlei nachteilige Folgen hat. Deshalb ist der Vergaser mit möglichst kleiner Brennstoffdüse einzustellen. Das Anlassen des Motors soll mit Hilfe eines Hilfsbrennstoffbehälters erfolgen, der zur Inbetriebsetzung des Motors mit unvermischtem Benzin oder Benzol gefüllt wird. Ist ein solcher Behälter nicht vorhanden, so kann das Anlassen der kalten Maschine erst nach Einspritzung von Benzin oder Reinbenzol in den Motorzylinder erfolgen. Auf eine gute Vorwärmung der angesaugten Luft ist besonders zu achten. Ein längerer Leerlauf des Motors bei verminderter Drehzahl ist zu vermeiden, da dabei auch eine unvollkommene Verbrennung möglich ist, die zur Verschmutzung des Zylinderinnern Veranlassung gibt. Die Vergasereinstellung für Benzolbetrieb kann beibehalten werden. Dabei wird allerdings die Motorleistung etwas verkleinert werden. Durch Analyse der Auspuffgase auf Luftüberschuß kann am besten festgestellt werden, ob dem Motor zur Vergrößerung der Leistung mehr Brennstoff zugeführt werden darf. Folgende Benzolöle sind bereits versucht worden: 50 v. H. Benzol und 50 v. H. Marinetreiböl, 30 v. H. Benzol mit 30 v. H. Toluol und 40 v. H. Marinetreiböl, schließlich noch 20 v. H. Benzol, 40 v. H. Toluol und 40 v. H. Marinetreiböl. Vorteilhaft ist es auch bei Verwendung dieser Brennstoffmischungen, hinter dem Vergaser noch einen Gemischheizer einzuschalten. Motoren für kleine und mittelstarke amerikanische Pflüge. Der Verfasser empfiehlt die Anschaffung von zwei kleinen Motorpflügen an Stelle eines großen, wodurch verschiedene Vorteile erreicht werden können. Beim Versagen des einen Pfluges ist dann noch immer ein zweiter vorhanden, der mit entsprechend vergrößerter Arbeitzeit zum Pflügen herangezogen werden kann. Die Anforderungen, die an einen Pflugmotor gestellt werden, sind im wesentlichen anderer Natur als die, welche an einen Lastwagenmotor gestellt werden. Beim Lastwagenmotor tritt wechselnde Belastung auf. Der Pflugmotor dagegen hat fast dauernd mit höchster Leistung zu arbeiten. Um hier plötzlich auftretenden größeren Widerständen gewachsen zu sein, muß der Pflugmotor mit einem entsprechend schwereren Schwungrad versehen sein. Bei den amerikanischen Pflugmotoren ist dem Viertaktmotor der Vorzug gegeben, wobei der Vierzylindermotor häufig verwendet wird. Da bei diesen Motoren, die mit entsprechend großer Drehzahl laufen, ein großer Kraftverlust infolge der großen Uebersetzung auf die Triebräder auftritt, verwenden manche Pflugmotorkonstrukteure mit Berücksichtigung der landwirtschaftlichen Verhältnisse häufig liegende, langsamlaufende Zweizylindermotoren. Der allgemein angewandte Verdichtungsdruck beträgt 4,8 at. Bei Petroleumbetrieb, der vorzugsweise in Anwendung kommt, ist der Verdichtungsdruck auf 4 at erniedrigt. Die Vierzylindermotoren werden entweder in Kraftwagenbauart oder mit abnehmbarem Kopf ausgeführt. Eine viel verwendete Bauart ist die mit 20 PS Bremsleistung bei 800 Umdrehungen. Es sind dabei je zwei Zylinder zu einem Block vereinigt. Die Zylinder haben 115 mm Bohrung und 170 mm Hub. Als Vertreter der Motoren mit abnehmbarem Zylinderkopf kann der Fordmotor gelten. Diese Bauart hat sich gut bewährt, da sie außer dem einfach zu bearbeitenden Zylinder und Deckel gute Zugänglichkeit zu den Ventilen gewährt. Ebenso können hierbei die Kolben leicht ausgebaut werden. Auch kann der Zylinderkopf leicht gegen einen anderen ausgewechselt werden, was wichtig ist, sobald man auf einen Betrieb mit anderem Brennstoff übergeht, der eine andere Verdichtung verlangt. Beim Fordschlepper findet ebenfalls der Blockmotor Verwendung. Die Zylinderbohrung beträgt 100 mm, der Kolbenhub 125 mm. Bei Petroleumbetrieb leistet der Motor bei 1000 Umdrehungen 22 PS. Die Bestrebungen, möglichst einfache und billige Motoren herzustellen, führten dazu, den oberen Kurbelkasten und den Zylinderblock aus einem Stück herzustellen, wobei der Zylinderkopf ebenfalls abnehmbar ausgeführt werden kann. Große Verbreitung finden auch die liegenden Motoren, die hauptsächlich als gegenläufige Zwillingsmotoren mit abnehmbarem Zylinderkopf ausgeführt werden. Bei den meisten dieser Motorbauarten mit abnehmbarem Zylinderkopf tritt das Kühlwasser vom Kühlmantel nicht unmittelbar durch die Dichtungsfläche in den Zylinderkopf, sondern es wird durch einen Krümmer in bekannter Weise dem Zylinderkopf zugeführt. Finden Zweitaktmotoren Verwendung, so arbeiten sie nach dem gewöhnlichen Prinzip der Kurbelkastenpumpe. (Der Motorwagen, Heft II und III, XXII. Jahrgang.) W. Hüttenwesen. Ueber die Gesetzmäßigkeiten der chemischen Einwirkungen der Gase auf Eisen und seine Verbindungen mit Nichtmetallen bei höheren Temperaturen hat F. Schmitz Untersuchungen angestellt (Stahl und Eisen 1919, S. 373 und 406). Die im Eisen enthaltenen Nichtmetalle werden beim Glühen des Eisens im Wasserstoffstrom oder beim Durchblasen von Wasserstoff durch flüssiges Eisen in die entsprechenden Wasserstoffverbindungen übergeführt. Diese Verbindungen zerfallen wieder bei gewissen Temperaturen, und der freiwerdende Wasserstoff reduziert dann vorhandene Kieselsäure unter Bildung von Siliziumwasserstoff. Wird andererseits Eisen in einer Atmosphäre von Nichtmetall-Wasserstoff geglüht, so wird das Nichtmetall vom Eisen gebunden, während der freiweidende Wasserstoff ins Eisen diffundiert (Zementation mit Kohlenstoff und Silizium). Bei bestimmten Temperatur- und Druckverhältnissen wirkt das Gasgemisch aus Nichtmetall und Nichtmetall-Wasserstoff weder tempernd noch zementierend. Kohlenstoff und Silizium wandern bei höherer Temperatur in festes Eisen hinein ohne daß hierzu eine vorherige Bildung des entsprechenden Gases notwendig ist. Gußeiserne Dauerformen. Zur Herstellung von, gußeisernen Dauerformen empfiehlt Outerbridge, den Zusatz von fein gepulvertem Ferromangan oder von Ferrosilizium zu noch härtbarem, siliziumarmem Eisen unmittelbar vor dem Guß. Die Härtetiefe und Zugfestigkeit soll dadurch wesentlich gesteigert und die Schwindung verringert werden. Bei siliziumreichem und an gebundenem Kohlenstoff armem Gußeisen wirkt der Zusatz jedoch schädlich. Ein Uebelstand bei der Verwendung gußeiserner Formen ist der, daß graues Gußeisen, das über einen gewissen Wärmegrad erhitzt und wieder abgekühlt wird, schwillt, d.h. sein Volumen vergrößert, und daß diese Schwellung, die sehr erheblichen Umfang annehmen kann, bei wiederholtem Verfahren die Formen schließlich unbrauchbar macht. (Stahl und Eisen 1919, S. 324.) Loebe.