Polytechnische und Zeitschriften-Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische und Zeitschriften-Schau. Werkstattstechnik und Fabrikorganisation. Ist die Durchführung der Kolbenstange bei Heißdampflokomotiven nötig? Es ist bei den Zylindern von Heißdampflokomotiven üblich, die Kolbenstange durch beide Deckel hindurchzuführen und sie einerseits durch den Kreuzkopf, andererseits durch ein Traglager zu unterstützen, während der Kolben schwebend angeordnet wird. Die Nachteile einer derartigen Ausführung sind augenscheinlich. Wenn man nämlich den Kolben durch Tragfüße und die Kolbenstange durch den Kreuzkopf stützte, so wäre es möglich, auf die Durchführung zu verzichten und an der vom Getriebe freien Seite des Zylinders die Heißdampfstopfbüchse, das Traglager sowie die Umhüllung der Kolbenstange zu sparen. Auch fiele die Verlängerung der letzteren fort, was eine weitere Verminderung des Gewichtes zur Folge hätte. Prof. Stumpf schlägt daher in Heft 49 der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vor, den Kolben mit Schuhen zu versehen, an denen Bronze-Auflager mit Kupfernieten befestigt werden. Auf Grund der an Hochdruckzylindern von ortfesten Verbund-Heißdampfmaschinen gemachten Erfahrungen scheint es nicht zweifelhaft, daß es unter allen Umständen möglich ist, für die Lager einen geeigneten Baustoff zu finden, denn die Verhältnisse liegen durchaus nicht so ungünstig, wie man zunächst geneigt ist anzunehmen. Es ist nämlich der Lokomotivheißdampf als überhitzter Sattdampf zu betrachten, da es nicht möglich ist, alles Wasser im Ueberhitzer zu verdampfen, das bei angestrengtem Kesselbetriebe mitgerissen wird. Es erfolgt vielmehr erst während der Expansion infolge der eintretenden Druckabnahme die Verdampfung vor allem auf Kosten der in den Zylinderwandungen steckenden Wärme. Eine bemerkenswerte, sehr willkommene Kühlung wird hierdurch hervorgerufen. Ferner tritt eine einseitige Belastung der Kolbenfüße nur bei Annäherung an die Totpunktstellung auf, das heißt bei der geringsten Kolbengeschwindigkeit. Sie führt bei mittleren Füllungen keinesfalls zu einer unzulässigen spezifischen Flächenbelastung. Allerdings scheint die Anordnung zweier Schmierstellen am Zylinderumfange notwendig, die unabhängig voneinander bedient werden. Nicht unerwähnt möge es bleiben, daß das Ausbohren einer verkürzten Kolbenstange ohne Schwierigkeit möglich ist, wodurch wiederum das Gewicht vermindert wird. Dessen Steigerung durch das Anbringen der Tragfüße hat demgegenüber wenig zu bedeuten. Für eine Zweizylinderlokomotive schätzt Stumpf die Ersparnis an Baukosten auf 3000 M. Sie steigert sich bei Dreizylinderlokomotiven um weitere 1500 M. Bemerkenswert ist auch die Tatsache, daß bei amerikanischen Heißdampflokomotiven die Kolbenstangendurchführung immer mehr verschwindet. Schmolke. Vorteile der Arbeitsteilung bei Einzelanfertigung. Daß bei Massenanfertigung die Zeiten für Ein-, Um- und Ausspannen der Werkstücke und Werkzeuge durch geeignete Arbeitsteilung, Anschlaglehren, Anschläge, Formgebung, Vorrichtung usw. herabgesetzt werden können, ist allgemein bekannt. Weniger bekannt ist, daß oft auch bei der Anfertigung nur weniger Werkstücke die Arbeitsteilung Zeitersparnisse bringt. Der Grund dafür, daß es wirtschaftlicher sein kann, die Werkstücke für jede einzelne Arbeitstufe neu einzuspannen, liegt darin, daß die Werkzeuge nicht für jedes Werkstück von neuem eingestellt zu werden brauchen, und das Messen und Spananstellen nur für das erste Werkstück notwendig wird. Es muß eben die Zeitersparnis durch den Wegfall des Neuanstellens des Werkzeuges größer sein als der Zeitverlust durch die wiederholte Einspannung des Werkstückes. Unter Umständen kann die Arbeitsteilung sogar bei großen, mittelst des Kranes bewegten Werkstücken vorteilhafter sein, weil sich durch die Neueinstellung der Werkzeuge unliebsame Abweichungen in den Abmessungen der Werkstücke ergeben würden. Bedingung für die Zeitersparnis ist allerdings, daß mehr wie ein einziges Werkstück gleicher Art zu bearbeiten ist, und daß die Werkstücke irgend eine vorher bearbeitete Kante oder Fläche haben, nach der sie beim jedesmaligen Aufspannen bequem ausgerichtet werden können. In dem genannten Aufsatz sind Zeitberechnungen für je zwei Werkstücke gleicher Art nach der Abb. durchgeführt. a) Hobelarbeit an drei Flächensin einer Aufspannung 55 Min.,in drei Aufspannungen 33 Min., b) Fräsarbeit an einer Fläche und zwei Schlitzenin einer Aufspannung 260 Min.,in drei Aufspannungen 237 Min., c) Bohrarbeit an vier Löchern mit Abfacen der Augenin einer Aufspannung mit einem jedesmal verstellten Werkzeug 154 Min.,in einer Aufspannung mit getrennten Schrupp- und Schlichtbohrwerkzeugen 110 Min.,in vier Aufspannungen mit getrennten Schrupp- und Schlichtbohrwerkzeugen 92 Min., d) Dreharbeit an den stark gezeichneten Stellenin einer Aufspannung 118 Min.,in fünf Aufspannungen 61 Min., e) Schleifarbeit an den stark gezeichneten Stellenin einer Aufspannung 34 Min.,in vier Aufspannungen 20 Min. Textabbildung Bd. 335, S. 53 Ein weiterer Vorteil der Arbeitsteilung auch bei wenigen Werkstücken ist, daß jede Arbeitsstufe auf der geeignetsten Werkzeugmaschine, Bohrbank, Drehbank usw. geschehen kann. (Betrieb, Heft 3, Dezember 1919.) Schraubenprüfer. Ein einfaches Verfahren zum Prüfen von Gewinde, welches vielfach die gebräuchlichen Meßverfahren mit Grenzlehren ersetzen kann, beruht auf dem Grundsatz, das „Wackeln“ des Bolzengewindes in dem Muttergewinde zahlenmäßig zu bestimmen. Gewinde, das zu viel „wackelt“, ist fehlerhaft. Die Abbildung zeigt die Wirkungsweise zum Teil schematisch. Es bedeutet: A das Muttergewinde, welches fest eingespannt ist, B das Bolzengewinde, das gemessen werden soll, C einen Fühlhebel, D einen daran befestigten Gradbogen, E einen zweiten Fühlhebel, F einen daran befestigten Zeiger. Beim Hin- und Herbewegen des Teiles B werden die Fühlhebel C und E auseinander geschoben und der Ausschlag a in zehnfacher Vergrößerung am Gradbogen abgelesen. Für den Ausschlag a besteht die Beziehung a=2\,t\,\left(\frac{L}{l}+1/2\right), Textabbildung Bd. 335, S. 53 wobei t die Toleranz des Flankenmaßes, L die Länge der Schraube bis zur Hälfte des eingeschraubten Teiles, l die eingeschraubte Länge der Schraube bedeutet. Der Ausschlagwinkel der Schraube gegenüber Mutter beträgt in der Praxis meist 1° 40'. Die Anwendung des Schraubenprüfers erstreckt sich auf Prüfen von Bolzengewinde mittelst einer eingespannten Plus-Lehrmutter, von Muttergewinde mittelst eines eingespannten Minus-Lehrbolzens. Auch zylindrische Passungen können mit dem Prüfer gemessen werden. Hersteller ist E. Marawske, Berlin, Linienstr. 214. (Werkstattstechnik 1919, Heft 17.) Textabbildung Bd. 335, S. 54 Preßdruckanzeiger für mechanisch angetriebene Pressen. Es fehlte bisher an einem zuverlässig wirkenden und bequem zu bedienenden Anzeiger für den von einer Exzenter-, Kurbel-, Schwungradpresse oder Schmiedemaschine ausgeübten Druck. E. W. Bliss in Paris hat eine recht einfache Art angegeben, diesen Druck zu messen. Mittelst eines empfindlichen Meßinstrumentes (in der nebenstehenden Abbildung mit A bezeichnet) wird die Verlängerung eines passenden Teiles der Presse, an der in der Abb. dargestellten Kurbelpresse, z.B. diejenige des Ankers auf der einen Gestellseite, gemessen. Das Meßinstrument wird geeicht, indem man in die Presse einen hydraulischen Hebebock einsetzt und die Anzeige des Instrumentes bei den verschiedenen Belastungen notiert. Die dauernde Ueberwachung des Preßdruckes erleichtert das Einstellen der Presse und der Werkzeuge. Das Instrument ist verschlossen, den Schlüssel hat der Werkführer in Verwahrung. Ein Schleppzeiger zeigt jeweils den höchsten aufgetretenen Druck an, so daß nachträglich geprüft werden kann, ob die Presse nicht überlastet wurde. (Werkstattstechnik 1919, Heft 18.) Einheitswelle oder Einheitsbohrung, Bericht des Unterausschusses Klein, Knecht und Schlesinger an den Arbeitsausschuß für Passungen, „Der Betrieb“, Heft 1, Oktober 1919. Werkstattstechnik 1919, Heft 22. Aufgabe des Ausschusses war, klarzustellen, ob es der Industrie möglich ist, nur nach einem der beiden Passungssysteme zu arbeiten, und ob es bejahenden Falles zu empfehlen sei, nur eines dieser Systeme in die Normung aufzunehmen. Vorteile und Nachteile der beiden Systeme werden bezüglich der Konstruktion der anzufertigenden Maschinen, des Umfanges der Werkzeugausrüstung, des Werkzeugverbrauches, der Werkzeughaltung, der Fertigung und der Lagerhaltung untersucht. Durch etwa 500 ausgegebene Fragebogen wurde folgendes festgestellt: Die Ansichten des Ausschusses über Vor- und Nachteile fanden fast ungeteilte Zustimmung. Die Anzahl der verschiedenen Passungen und Werkzeuge ist längst nicht so groß, als vorher angenommen wurde. Zum Teil werden nur wenige Paßarten, Laufsitz, Festsitz, Preßsitz, ausgeführt, zum Teil werden mehr Paßarten benutzt, aber nur für verhältnismäßig wenig Durchmesser. Als Ergebnis der Untersuchungen und Rundfragen des Ausschusses ist zu nennen: Die Einheitsbohrung kann in einigen Gebieten des Maschinenbaues nicht verwendet werden, z.B. nicht im Transmissionsbau, hingegen können mit der Einheitswelle alle, auch die schwierigsten Konstruktions-Aufgaben einwandfrei gelöst werden. Es wäre also, abgesehen von Werkzeugkosten und Fertigungsschwierigkeiten, die alleinige Verwendung der Einheitswelle möglich. Die Einheitsbohrung bietet aber in der Fertigung manche große Vorteile, so daß der Ausschuß der Meinung ist, nicht auf sie verzichten zu dürfen. Jedoch sollte ihre Anwendung auf diejenigen Werke beschränkt bleiben, die ausschlaggebende Vorteile davon haben. Es empfiehlt sich also die Einheitswelle für alle nach Grob- und Schlichtpassung arbeitenden Firmen, bei Feinpassung für alle Betriebe, die nur drei Paßarten verwenden, bei Fein- und Edelpassung für solche Betriebe, die mit einem geringen oder spezialisierten Werkzeugpark arbeiten. Die Einheitsbohrung sollte nur für die Werke verbleiben, die Präzisionsmaschinen in sehr stark verschiedenen Typen und Größen bauen und dabei größere Kosten in der Werkzeugausrüstung vermeiden wollen. Es sind demnach für Fein- und Edelpassung beide Systeme zu normen. Genauigkeit von Schraubenmikrometern. Prof. Berndt berichtet im „Betrieb“, Heft 2, November 1919, über eine vergleichende Untersuchung von fünf verschiedenen neuen und gebrauchten, deutschen und amerikanischen Schraubenmikrometern mit Reibungschraube und mit Ratsche. Dabei zeigte sich, daß die Erzeugnisse deutscher erstklassiger Firmen den amerikanischen durchaus gleichwertig sind, daß die Ratsche gleichmäßigere Ablesungen ergibt als die Gefühlschraube (Reibungschraube), weil sich bei letzterer die Reibungsverhältnisse mit der Schmierung, der Wärme usw. ändern. Für sehr genaue Messungen empfiehlt sich, das Mikrometer zum Vergleich mit Normalendmaßen nach Art der Meßmaschinen zu verwenden. Der Anpressungsdruck ist überraschend hoch, nämlich 650 bis 1300 g. Für weiche und nachgiebige Stoffe sind also ziemlich breite Meßflächen vorzusehen; noch besser wäre allerdings eine grundsätzlich abgeänderte Bauart der Mikrometer mit bedeutend kleinerem Meßdruck. Die Meßgenauigkeit kann bei feinen Laboratoriumsmessungen zu 0,002 mm, bei Messungen in der Werkstatt durch ungeübte Arbeiter mit guten Lehren zu 0,005 bis 0,010 mm angenommen werden. Gewindetoleranzen. In der Zeitschrift „Der Betrieb“, Heft 1, Oktober 1919, stellt W. Kühn auf Grund theoretischer Betrachtungen praktische, systematisch geordnete Werte für die Toleranzen von Gewinde, insbesondere von Whitworth- und S. J.-Gewinde auf. Er bezieht die Toleranzen nicht, wie es bisher vielfach üblich war, auf den Gewindedurchmesser, sondern auf die Steigung. Dadurch wird das Toleranzsystem für alle Gewindearten brauchbar. Im Anschluß an die vom Verfasser früher schon aufgestellte Bezuggröße der „Passungseinheit“ wird für die Tolerierung von Gewinde die Bezuggröße „Gewinde-Passungseinheit“ G\,P=\frac{1}{100}\,\sqrt[3]{h^2} aufgestellt, wobei h die Gewindesteigung bedeutet. Textabbildung Bd. 335, S. 54 Nach dem Grade der Ausführung sollen unterschieden werden: genaue Gewinde für schließende Gewinde, Meßspindelnusw., feine Gewinde für gut ausgeführte Gewinde, blankeSchrauben, normale Gewinde für handelsübliche Gewinde, schwarzeSchrauben, grobe Gewinde für Anschweißenden, rohe Schrauben usw. Kühn schlägt für Whitworthgewinde für die genannten vier Ausführungen Toleranzen nach den in der Abb. dargestellten vier Größen vor. Entsprechende Toleranzen sind in der Arbeit auch für S. J.-Gewinde ausgearbeitet. Ein Vergleich mit der Tolerierung des Whitworthgewindes nach dem Engineering Standard Comittee zeigt die Ueberlegenheit der von Kühn vorgeschlagenen Tolerierung. Die in der Abb. dargelegten Toleranzen einschließlich der Abnutzung der Lehren beziehen sich auf Spitzen-, Kern- und Flankendurchmesser. Der Einfluß der Abmaße auf die Steigung, den Gewindeprofilwinkel wird untersucht und gefunden, daß das Gewinde nach diesen Toleranzen noch brauchbar und austauschbar bleibt. Die Prüfung der Gewinde wird nur kurz erörtert, da sie schon mehrfach in der Literatur besprochen wurde. Bohren genauer Löcher in Bohrvorrichtungen. Ein verhältnismäßig wenig bekanntes Verfahren zum Bohren genauer Löcher besteht darin, daß man nach dem Anreißen der Lochplatte zunächst an die Stelle der Bohrungen Löcher mit bedeutend kleinerem Durchmesser herstellt, diese mit Gewinde versieht, und dann durch Kopfschrauben B mit Bund genau rundgeschliffene Meßringe A mit 1 bis 2 mm Spiel auf die Platte aufschraubt, so daß sie noch etwas beweglich sind. Die Ringe werden dann mit Schublehre, Endmaßen, Stichmaßen usw. genau gegeneinander ausgerichtet und völlig festgespannt (Abb. 1a). Textabbildung Bd. 335, S. 55 Abb. 1a. Textabbildung Bd. 335, S. 55 Abb. 1b. Textabbildung Bd. 335, S. 55 Abb. 1c. Nach dem Aufspannen auf den Tisch der Vertikalfräsmaschine wird dieser so ausgerichtet, daß die an der Spindel befestigte Uhr U von allen Seiten her den gleichen Ausschlag ergibt (Abb. 1b). Wird dann der Ausdrehstahl S in der Spindel befestigt, so muß das nachzubohrende Loch nach Abb. 1c genau an die gewünschte Stelle kommen. (Werkzeugmaschine 1919, Heft 30.) Preger. Treibriemen-Ersatz im Bergwerkbetriebe. Nach einem Bericht des Ministeriums für Handel und Gewerbe haben sich als Ersatz für Lederriemen Zellstoffaserriemen nur bei leichten, kleinen und trockenen Antrieben bewährt. Für schwere Antriebe in feuchten oder nassen Räumen haben Stahldrahtriemen mit weicher Lauffläche, gute Erfahrungen ergeben, nachdem bei besonders angestrengten Trieben die eisernen Riemenscheiben durch breitere Holzriemenscheiben ersetzt worden waren. Bei geringer Kraftübertragung, wagerechter oder schwach geneigter Anordnung und verhältnismäßig kleiner Riemengeschwindigkeit haben sich auch Pappgliederriemen bewährt. Wasserstand-Farbapparat. In einem staatlichen Bergwerk hat sich ein Wasserstand-Farbapparat bisher gut bewährt, der im wesentlichen aus einer Farbstoffpatrone besteht, die an Stelle der oberen Verschlußschraube des Wasserstandglases eingesetzt wird. Bei Oeffnen der Wasserstandhähne fällt unter Einwirkung des warmen Dampfes von Zeit zu Zeit ein Tropfen Farbstoff in das im Wasserstandglase stehende Wasser und färbt es leuchtend rot, wodurch der Wasserstand auch auf größere Entfernung deutlich sichtbar wird. Der Farbstoff ist vollständig neutral und verliert im Innern des Kessels seine Farbe infolge der dort auftretenden hohen Temperatur. Dipl.-Ing. W. Speiser. Wärmewirtschaft. Zukünftige Wärmewirtschaft. Da die hohe Bedeutung der Brennstoffversorgung für unser gesamtes Wirtschaftsleben immer mehr erkannt wird, hat man im Ministerium der öffentlichen Arbeiten hierfür eine besondere Abteilung geschaffen. Geheimrat Wittfeld, der Leiter dieser Abteilung, hat vor kurzem über das genannte Thema einen ausführlichen Vortrag gehalten. Die Verteilung der Steinkohlen-, Braunkohlen- und Torfvorkommen in Deutschland gibt immer noch gewisse Hoffnungen auf ein wirtschaftliches Wiedererstarken. Das Ziel unserer Wärmewirtschaft ist jedoch nicht das Verfeuern der Brennstoffe, sondern ihre Vergasung mit Gewinnung sämtlicher Nebenprodukte. Die Ausbeutung der deutschen Torfmoore ergibt einen Ertrag an Ammoniumsulfat, der etwa 300 Jahre ausreichen würde. Besondere Bedeutung hat auch das reichliche Vorkommen an Oelschiefer. Durch die neuen Errungenschaften auf dem Gebiete der Vergasung, vor allem der Gewinnung des. Urteeres, soll unser Bedarf an Schmier- und Brennölen aus heimischen Rohstoffen so weit wie möglich gedeckt werden, um uns von der ausländischen Mineralölerzeugung unabhängig zu machen. Welche bedeutende Gewinne durch die Vergasung des Brennstoffes an Stelle der Verfeuerung zu erzielen sind, ergibt die folgende Zusammenstellung: Wird 1 t Rohbraunkohle unter dem Kessel verfeuert, so erhält man mit Dampfturbinen etwa 385 kW/st. Wird die gleiche Menge vergast und zum Betriebe von Gasmaschinen verwendet, so erhält man 408 kW/st und noch etwa 35 kg Teer und 10 kg Ammoniumsulfat. Aus den 35 kg Teer können 10 kg Treiböl, 12 kg Schmieröl, 4 kg Paraffin, 4 kg Starrfett und 4 kg Pech gewonnen werden, und bei Verwendung der gewonnenen Treibölmenge in Dieselmaschinen noch weitere 36 kW/st. Besondere Bedeutung hat die zukünftige Wärmewirtschaft für die deutschen Eisenbahnen. Der Bedarf an Lokomotivkohle betrug vor dem Kriege etwa 12 Mill. t. Durch die Einführung der wirtschaftlicheren elektrischen Zugförderung kann der Brennstoffverbrauch auf etwa die Hälfte vermindert werden. Die allgemeine Elektrisierung der Bahnen muß als Endziel angestrebt werden. In der Uebergangszeit, die etwa auf 50 Jahre zu schätzen ist, soll der Lokomotivbetrieb mit Halbkoks durchgeführt werden. Man kann durch Rechnung feststellen, daß durch Umstellung der Steinkohlenfeuerung der Lokomotiven auf Koksfeuerung im Jahre etwa 360000 t Schmieröl, 720000 t Treiböl, 720000 t Pech und 250000 t Ammoniumsulfat gewonnen werden. Auch der Oellokomotive ist in Zukunft große Aufmerksamkeit zu schenken. Nach durchgeführter Elektrisierung der Eisenbahnen soll sie zur Vereinfachung des Leitungsnetzes auf Bahnhöfen zum Umstelldienst und zur Aufnahme der Spitzenbelastung dienen. Die Schwierigkeiten, die im Eisenbahnbetriebe der Oelmaschine entgegenstehen, können durch ein geeignetes Flüssigkeitsgetriebe überwunden werden. Bei der Ausnutzung der Kraftgase bietet sich ein neues Anwendungsgebiet für die Gasturbine. Die Eisenbahnverwaltung hat bereits eine Gasturbinenanlage von 3300 kW/st für das Kraftwerk in Muldenstein in Auftrag gegeben. Ebenso befindet sich ein Triebwagen mit Oelturbinenantrieb in Arbeit, der auch für den Schiffsantrieb Verwendung finden kann. W. Gewinnung und Verwendung minderwertiger Brennstoffe. (Dipl.-Ing. Trenkler, Verein Deutscher Maschineningenieure.) Die feinkörnigen Brennstoffe lassen sich sowohl auf dem Rost verbrennen als auch in dem Generator vergasen, wobei zufriedenstellende Nutzeffekte zu erreichen sind. Neuerdings wendet man sich mehr und mehr der Kohlenstaubfeuerung zu, deren Anwendung in Zementfabriken bei den Drehrohröfen schon seit vielen Jahren bekannt ist. Die aschenreichen Brennstoffe dagegen lassen sich allgemein nicht durch Verbrennung verwerten; man muß vielmehr eine Grenze für den Aschengehalt von 20 v. H. setzen. Dagegen bietet die Vergasung dieses minderwertigen Abfallmaterials ein ausgiebiges Verwendungsgebiet, zumal man in dem Drehrostgenerator mit Dampfzusatz das Mittel zur Verhütung von Schlackenklumpen und zur Entfernung der großen Aschen- und Schlackenmengen gefunden hat. Bis zu 50 v. H. Aschengehalt eignen sich diese Brennstoffe auch zur Gewinnung von Nebenprodukten. Man wird diese Wahl überall da treffen, wo Verwendung für Gas vorliegt. Die Gasfeuerung bei Dampfkesseln erhöht deren Leistung bis zu 50 v. H;, während die Gewinnung, hochwertigen Teers in der heutigen Zeit der Not unschätzbare Vorteile in Aussicht stellt. Die Verwertung des Oelschiefers verspricht in Destillationsöfen mit Innenfeuerung einen großen Nutzen für die Zukunft, wobei man freilich auf Ueberschußgas nicht rechnen darf. Von diesen Schiefern hat Deutschland rund 117 Milliarden Tonnen. Die feuchten Rohbraunkohlen eignen sich bei 25 v. H. Feuchtigkeit sowohl für die Verbrennung als Vergasung. Je höher der Feuchtigkeitsgehalt, desto schwieriger gestaltet sich die Verbrennung wegen des zu erzielenden Nutzeffektes. Im Generator hindert das Schwitzwasser den regelmäßigen Betrieb. Eine bessere Verwertung erreicht man dagegen durch Brikettierung der Stoffe. Während Braunkohle keine Bindemittel hierzu braucht, bedingt die Staubkohle der Steinkohlensorten solche wie Pech usw., wodurch die Fabrikation verteuert wird. Viel vorteilhafter würde sich die Einführung der Naßpreßsteine erweisen, weil dadurch die Braunkohlenvorkommen in weit größerem Maße als bisher geschont würden. Elektrotechnik. Der Elektroofen in Kupferwerken. (The Electric Furnace in Copper Works.) Iron Age 1919, 2. Okt. 6 Abb. (Der Elektroofen findet Eingang in alle Zweige der Hüttenindustrie. Im Aufsatze ist ausgeführt, wie die U. S. Copper Products Corp. Cleveland in ihrem neuen Werke den Tigel durch Elektroofen ersetzt hat.) Elektrisch geheizte Brutanstalten. (Electrically Heated Incubators.) Electrical Rev., Chicago 1919, 15. Nov. 1 Abb. (Beschreibung der größten elektrischen Brutanstalt in Artesia. Californien. Die größte dieser Anlage ist für 100000 Eier berechnet und wöchentlich 30000 Küken. Die Vorteile des elektrischen Brütens: Feuersicherheit, kein Verlust- an Küken durch Unter- oder Uebertemperatur, keine Lampen zu füllen, kein Gasbrenner versagt und bedroht die Aufzucht.) Einrichtung für die Fernsteuerung von Scheinwerfern. (Equipment for Remote Control of Searchlights.) Hall, J. General Electric Review 1919, Sept. (Beschreibung einer Einrichtung für die Küstenverteidigung.) Elektroöfen zur Warmbehandlung von Kanonen. (Electric Furnaces for Gun Shrinking.) Hewett, J. General Electric Rev. 1919, Sept. (Beschreibung von Sonderöfen der General Electric Co., von denen 30 Oefen von 2,1 m ⌀ und 27 m Tiefe für die amerikanische und französische Regierung geliefert wurden.) D. Ein neuartiges elektrisches Antriebswerk für Tiefbrunnenpumpen. Das in der Abbildung dargestellte Panzerkettenantriebswerk für Tiefbrunnenpumpen hat im Vergleich mit den Antriebswerken gewöhnlicher Bauart mannigfache Vorzüge. Mit diesen teilt es die für einen störungsfreien Betrieb unerläßlichen Anforderungen, wie genau senkrechter Auf- und Abgang des mit dem Gestängekopf verbundenen Antriebsteiles, reine Zugbeanspruchung des Gestänges und damit Ausschluß einer Druckbeanspruchung in demselben, die zu einer Durchbiegung und zu`Klemmungen in den Geradführungen und Stopfbüchsen führen würde, und Verteilung der Antriebsarbeit auf den Auf: und Niedergang durch Ausgleichsvorrichtungen. Textabbildung Bd. 335, S. 56 Die Antriebswerke gewöhnlicher Bauart entsprechen der Anforderung des genau senkrechten Auf- und Abgang des Gestänges meist durch Verwendung eines Kurbeltriebes mit Geradführung des Gestängekopfes, der jedoch eine große Bauhöhe des Antriebswerkes erfordert und ein Hochziehen des Gestänges mit Kolben zwecks Kontrolle und Reparatur erst nach seinem Abbau ermöglicht. Das von der Firma Goedicke & Gerken, Hamburg 1, gebaute neue Antriebswerk hat, ohne daß die Zahl der beweglichen Teile vermehrt wird, zwischen dem von einem Elektromotor mittels doppelten Zahnradvorgeleges bewegten Kurbeltrieb und dem Gestängekopf einen einarmigen Schwinghebel mit Ausgleichsgewicht und drei mit dem Gestängekopf und dem Hebelende verbundene Kettenstränge. Der Angriffspunkt der Schubstange des Kurbeltriebes auf dem Schwinghebel ist leicht veränderlich und damit auch der Kettenweg und der Pumpenhub. Die Ketten laufen über glatte Nutenräder, wirken also nicht als Zahnketten und nutzen sich daher nur unwesentlich ab. Bei gleicher Bauhöhe des Antriebswerkes gestattet das Kettenantriebswerk den Hub etwa doppelt so groß zu halten, wie das Antriebswerk mit Geradführung. Ein langer Hub verlangt aber bei gleicher Förderleistung und gleicher Umlaufzahl des Werkes einen geringeren Kolbendurchmesser und damit bei Bohrlochkolbenpumpen einen kleineren Bohrrohrdurchmesser, d.h. niedrige Brunnenherstellungskosten. Andererseits kann man auch die Möglichkeit eines größeren Hubes dazu ausnutzen, um die Umlaufzahl des Pumpwerkes zu erniedrigen, d.h. den Gang ohne Herabminderung der Leistung ruhiger zu gestalten, Wasserschläge in den Leitungen zu vermeiden, die Abnutzung aller bewegten Teile des Pumpwerkes zu verringern und schließlich bei Filterbrunnen infolge des gleichmäßigeren Wasserzuflusses dem Verstopfen des Filters vorzubeugen. Wie die Abbildung ferner erkennen läßt, ist ein Hochziehen des Gestänges ohne den Abbau nennenswerter Teile des Antriebes möglich, das Antriebswerk verlangt keine Vorschächte zur Aufnahme der Geradführung mit den Ausgleichvorrichtungen, welche die Baukosten erhöhen und die Uebersicht und Wartung erschweren. Immerschitt. Drahtloser Schreibempfang über 12000 km. Auf dem Gebiet der drahtlosen Telegraphie ist es der Telefunken-Gesellschaft gelungen, einen neuen für die praktische Ausnutzung der Großstationen außerordentlich bedeutungsvollen Erfolg zu erringen. Die Empfangsanlage in Geltow hat die funkentelegraphischen Zeichen zweier Großstationen in Holländisch-Indien, nämlich der Stationen Tjililin und Malabar mit dem Morseschreiber aufzunehmen vermocht. Bisher fand der Empfang funkentelegraphischer Nachrichten mittels Telephon statt, welches die Zeichen in Form musikalischer Töne für das Ohr hörbar machte. Bestenfalls konnte man sie früher auf einer Phonographenwalze fixieren, von der sie jederzeit abzuhören waren, während es jetzt möglich ist, den Wortlaut des Telegramms nach den Morsezeichen auf dem Papierstreifen des Morseapparates niederzuschreiben, wie es bei der Linientelegraphie üblich ist. Die javanische Station Tjililin verfügt über eine Antenne von 150 m Höhe und eine Antennenenergie von etwa 80 kW, die ihr von einer Hochfrequenzmaschine nach dem Telefunkensystem zugeführt wird. Die Station Malabar dagegen arbeitet nach dem Bogenlampensystem von gleicher Antennenenergie, aber etwa zwei- bis dreimal größerer Antennenhöhe. Die Station in Geltow, die als die eigentliche Empfangsanlage der Großstation Nauen anzusehen ist und durch die es erst möglich wird, daß Nauen ausschließlich für den Sendebetrieb verfügbar ist, empfängt mit einer Braunschen Rahmenantenne von etwa 80 m Seitenlänge. Die Bedeutung dieses Vorganges liegt, außer in der leichteren Kontrollmöglichkeit der Funksprüche, in der durch Anwendung des Schreibempfanges gegebenen Möglichkeit, ein wesentlich größeres Telegraphiertempo bei der Nachrichtenübermittlung einzuhalten als dieses beim Hörempfang auch für den geübtesten Telegraphisten möglich ist. Die Entfernung zwischen Geltow und den beiden javanischen Stationen beträgt etwa 12000 km, d.h. mehr als ¼ des Erdmeridians. Wärmekraftmaschinen. Versuche mit Motorlokomotiven imTreidelbetrieb. In weiteren Kreisen sind die Motorlokomotiven erst im Kriege bekannt geworden. Ihr wesentlicher Vorteil war hier, daß sie, ohne Rauch- und Dampfwolken zu erzeugen, bei Tag, und mangels Feuerscheines bei Nacht dem Feind unsichtbar blieben. Den Dampflokomotiven sind sie an Leistung nicht gewachsen. Da die Motorlokomotiven aber den Anforderungen im Feldeisenbahnbetrieb entsprochen hatten, wurden mit ihnen im Jahre 1918 Versuche im Treidelbetrieb ausgeführt. Textabbildung Bd. 335, S. 57 Abb. 1. Textabbildung Bd. 335, S. 57 Abb. 2. Textabbildung Bd. 335, S. 57 Abb. 3. Textabbildung Bd. 335, S. 57 Abb. 4. Als Versuchsstrecke diente der Rhein-Rhone-Kanal bei Straßburg. Während der Fahrt wurde festgestellt, daß die Spurkränze, trotz des schrägen Seilzuges, nicht an den Schienenköpfen anliefen. Es fanden Oberurseler Motorlokomotiven Modell 22 A mit zwei gekuppelten Achsen und Kettenantrieb und Modell 22 E mit drei Kuppelachsen und Stangenantrieb Verwendung (Abb. 1). Die Leistung beider Lokomotiven war 20/25 PS. Die Lokomotiven haben folgende Abmessungen: Bauart Mod. 22 A Mod. 22 E Zylinder-Durchmesser mm 240 240 Hub mm 340 340 Uml./min 300 300 Nennleistung PS 20 20 Höchstleistung PS 25 25 Fahrgeschwindigkeit km/st 4 u. 8 4 u. 8 Dienstgewicht kg 7100 7800 Achsenzahl 2 3 Raddruck kg 1785 1300 Spurweite mm 600 600 Zugkraft auf der Wag-    rechten am Zughaken    gemessen   4 km/st kg  8 km/st kg10 km/st kg 1190560– 1190–433 Zum Antrieb dient ein liegender Viertaktmotor, dessen Geschwindigkeit durch Füllungsänderung geregelt wird. Beim Getriebe (Abb. 2 bis 4) zeigt Abb. 2 die Verriegelung, die einen Fahrtrichtungswechsel bei eingerückter Kupplung unmöglich macht. Textabbildung Bd. 335, S. 58 Abb. 5. Bei den Versuchen wurde die mittlere und größte Zugkraft der Lokomotive und der Brennstoffverbrauch (Benzin von 0,775 spez. Gewicht) festgestellt. Bei den Versuchen hat sich gezeigt, daß das Getriebe nach Abb. 2 bis 4 den starken Anforderungen des Treidelbetriebes nicht entsprach. Die beiden Reibkupplungen nach Abb. 3 bestehen aus je einer Hartgußmuffe, die auf die Welle e aufgekeilt sind, der aus dem Vollen geschmiedeten Schraubenfeder h, deren angeschmiedeter Kopf in eine Aussparung der Treibscheibe i paßt und diese mitnimmt, sowie der Doppeleinrückscheibe f. Die Schraubennuten in der Kupplungswelle e fördern Oel nach der Muffe g. Durch die rasch zunehmende Abnutzung der Kupplung gestaltete sich das Anfahren des Treidelzuges immer schwieriger. Kurve I, Abb. 5 zeigt, daß infolge der fortgeschrittenen Zerstörung der Kupplungsmuffen keine dauernde Geschwindigkeitszunahme zu erreichen war. Es konnte eine Fahrgeschwindigkeit von 4 km/st, erreicht werden, nachdem der Anfahrweg auf 100 m und die Anfahrzeit auf 6,3 Min. gestiegen war. Das Federgehänge (Kurve II) ermäßigte den Anfahrweg auf 65 m und die Anfahrzeit auf 4,3 Min. Kurve III, die der Anfahrzeit von 2,5 Min. bei Beginn der Versuche entspricht, ergibt die sehr geringe Beschleunigung von 0,0062 m/sek.2. Nachdem die Geschwindigkeit von 4 km/st, erreicht war, zog die Lokomotive den Kahn ohne Schwierigkeit. Bei Verwendung der Lokomotive Modell 22 E mit einem Kahn von 269 t Wasserverdrängung und 229 t Ladung wurde eine Fahrgeschwindigkeit von 4 km/st. erreicht. Die mittlere Zugkraft betrug dabei 600 kg, die höchste Zugkraft 1000 kg. Der Benzinverbrauch ergab sich zu 0,00565 l/tkm. Die Versuche haben gezeigt, daß hier Mehrzylinder-Motoren zu verwenden sind, deren Umlaufzahlen in weiten Grenzen veränderlich sind. Der schnellaufende Lastwagenmotor mit vier Zylindern in Verbindung mit Reibkupplung und Zahnrädergetriebe wird den Anforderungen entsprechen. Die notwendigen Geschwindigkeiten sind durch die Versuche bestimmt worden zu: 1 bis 1,5 km/st, zum Herausziehen des Kahnes aus der Schleusenkammer, 3 bis 5 km/st, für die Fahrt des beladenen Treidelzuges, 7 bis 10 km/st, für den leer fahrenden Treidelzug, 15 bis 20 km/st, für die leer fahrende Lokomotive. Textabbildung Bd. 335, S. 58 Abb. 6. Die Herstellung des Vierzylindermotors war bis jetzt so teuer, daß an einen ernsthaften Wettbewerb mit dem Einzylindermotor nicht gedacht werden konnte. Da nun die Serien- und Massenfabrikation immer mehr auch bei uns Eingang findet, so können Mehrzylindermotoren dementsprechend billiger hergestellt werden. Eine solche Vierzylinder-Motorlokomotive hat sich die Kraftwagenstaffel III in Sedan gebaut (Abb. 6). Beim Bau der Lokomotive hat man Motor, Kupplung und Wechselgetriebe aus einem Lastkraftwagen mit 3 t Tragkraft entnommen. Im Auslande werden bereits solche Motorlokomotiven gebaut, besonders von der Baldwin Locomotive Works, Philadelphia. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1919, S. 1245 bis 1250) Turbodynamos für Lokomotivbeleuchtung. Die herrschende Petroleumnot gab Veranlassung zur Ausbildung einer Lichtmaschine mit Dampfturbinenantrieb, die außen an der Lokomotive angebracht wird und ohne jede selbsttätige oder handbediente Reguliervorrichtung arbeitet. Auf die gleichzeitige Stromlieferung für die Zugbeleuchtung wird dabei zugunsten der Einfachheit und Betriebsicherheit verzichtet. Solche Lichtmaschinen werden für Leistungen von 300 bis 400 Watt bei 4000 Umdr. und 7,5 bis 8 at Dampfdruck gebaut. Der Generator ist eine kompoundierte Nebenschluß-Maschine, bei der der Kollektor durch große Klappen zugänglich ist. Die Dampfturbine besitzt zur Verhütung des Durchgehens bei Entlastung eine mechanische Bremse. An der Lokomotive können beliebig viele Steckkontakte zum Anschluß von tragbaren Lampen angebracht werden, zum Ableuchten des Triebwerkes usw. Solange die Lokomotive unter Dampf steht, ist somit eine sichere und unabhängige Beleuchtung vorhanden. Abb. 1 zeigt die Anordnung einer solchen Lichtanlage, mit Kopflaternen 1, Führerstandsbeleuchtung 2 mit Ausschalter 6, Lampen für Apparatebeleuchtung 3 und 4, einer festen Lampe für die Beleuchtung des Triebwerkes und der Steuerungsteile 5 mit Steckkontakt 6. Die Turbine D wird durch das Absperrventil H an- und abgestellt und mittelst des Reduzierventils R an der Turbine dem Kesseldruck angepaßt. Textabbildung Bd. 335, S. 59 Abb. 1. Textabbildung Bd. 335, S. 59 Abb. 2. Der Abdampf geht in den Speisewasservorwärmer V. An elektrischen Apparaten ist nur eine Sicherung 5 vorhanden. Abb. 2 zeigt die Hauptabmessungen des Maschinensatzes. (Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen 1919, S. 145 bis 147.) W. Gastechnik. Die Aussichten der Kohlenvergasung und Nebenproduktengewinnung. Ueber dieses Thema macht Prof. Strache, Wien, in der Oesterreichischen Chemiker-Zeitung ausführliche Mitteilungen, denen wir folgendes entnehmen. Die Frage der Kohlenvergasung ist im Laufe des Weltkrieges in einen neuen Abschnitt getreten, weil der Krieg die außerordentliche Bedeutung der Nebenprodukte für die Volkswirtschaft dargetan hat. Zugleich hat man eingesehen, daß der Raubbau, den wir bisher mit der Kohle getrieben haben, endlich ein Ende haben muß. Dies gilt in gleicher Weise für die mit sehr geringem wärmetechnischem Nutzeffekte vor sich gehende Verbrennung der Kohle im Haushalt, wie auch für die Mitverbrennung wertvoller Nebenprodukte in den industriellen Feuerungen. Als Nebenprodukte kommen in Betracht Ammoniak, Teer und Schwefel, und man hat neuerdings begonnen, diese Produkte auch aus dem Generatorgas abzuscheiden. Die Abscheidung von Teer und Ammoniak aus dem Generatorgas, die vor dem Kriege in Oesterreich einzig und allein bei der Mondgasanlage der Mannesmannröhrenwerke in Komotau durchgeführt wurde, ist allerdings nur für große Anlagen wirtschaftlich, man kann jedoch daran denken, durch Zusammenfassung mehrerer kleiner Industrien zentrale Vergasungsanlagen zu schaffen. Weiter erscheint es zweckmäßig, Großgaszentralen in der Nähe von Kohlengruben zu errichten und das Gas unter höherem Druck durch Ferngasleitungen an die gesamte Industrie zu verteilen. Eine wichtige Frage ist ferner die Kesselfeuerung mit Gas sowie die Organisation des Teer- und Ammoniakabsatzes. Zur Beantwortung aller dieser Fragen wurde während des Krieges in Wien ein besonderes Institut für Kohlenvergasung und Nebenproduktengewinnung errichtet, das dieses Gebiet nach allen Richtungen bearbeiten wird. Die Ammoniakgewinnung bei der Vergasung der Kohle ist bekanntlich von Mond mit gutem Erfolg in die Technik eingeführt worden; in neuerer Zeit ist noch eine Reihe anderer Verfahren hinzugekommen, die gleichfalls die Gewinnung von Ammoniak bei der Erzeugung von Heiz- und Kraftgas gestatten; es sind dies die Verfahren von Moore, der Generator-A.-G., von Ehrhardt & Sehmer, von Heller sowie das Doppelgas- und das Trigasverfahren. Von großer Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit der Nebenproduktengewinnung ist der Preis, zu dem das Ammoniak abgesetzt werden kann. In dieser Hinsicht ist man einstweilen nur auf Vermutungen angewiesen, weil hierbei mit dem Wettbewerb des synthetischen sowie des aus Kalkstickstoff gewonnenen Ammoniaks zu rechnen ist. Die Selbstkosten des künstlich gewonnenen Ammoniaks werden daher auch für das aus der Kohle gewonnene Ammoniak maßgebend sein. Auch die Möglichkeiten der Teerverwertung haben in der letzten Zeit außerordentlich zugenommen; dies gilt namentlich für den Generatorteer, der bisher als minderwertig angesehen und meist verbrannt wurde. Für die Zusammensetzung des Teeres ist die Art der Brennstoffvergasung von großer Bedeutung. Pictet hat als einer der ersten beobachtet, daß durch Vergasung der Kohle bei niedriger Temperatur ein Teer erhalten wird, der wesentlich anders geartet ist als der übliche Steinkohlenteer. Die Entstehung dieses Tieftemperaturteers wurde in den letzten Jahren von dem Kaiser Wilhelm-Institut für Kohlenforschung gründlich erforscht und es hat sich gezeigt, daß auch bei der Vergasung der Kohle im Generator ein solcher Teer erhalten wird, da auch hier die Kohle allmählich in immer heißere Zonen hinabsinkt und durch den ihr entgegenkommenden heißen Gasstrom allmählich erhitzt und dabei zunächst entgast wird. Die Entwicklung von Teerdämpfen beginnt bei etwa 350° und ist bei 550° praktisch beendet. Wenn man bisher bei den vielen bestehenden Generatoranlagen niemals auf die wertvollen Eigenschaften dieses Teers aufmerksam wurde, so kommt dies daher, daß bei diesen Anlagen gewöhnlich aus wärmewirtschaftlichen Gründen das heiße Generatorgas sofort der Feuerungsanlage zugeführt wurde. Infolgedessen konnten sich nur die hochsiedenden Kohlenwasserstoffe des Teers abscheiden, während die leichtflüchtigen Anteile in Dampfform im Gas verblieben. Hieraus ersieht man, daß auch die Art der Abscheidung des Teers von großem Einfluß auf seine Zusammensetzung ist. Hierbei ist weiter zu berücksichtigen, daß aus 100 kg Kohle 200 bis 350 m3 Generatorgas erhalten werden, je nachdem man Braun- oder Steinkohle vergast. In dieser großen Gasmenge sind 10 bis 15 kg Teerdämpfe enthalten, die indessen auch durch intensive Kühlung nicht völlig in flüssiger Form abgeschieden werden können, da die leichtflüchtigen Anteile, die gerade die wertvollsten sind, eine sehr hohe Dampftension haben. Man muß daher die Entgasung der Kohle im Generator so leiten, daß die Teerdämpfe in einem möglichst kleinen Gasvolumen enthalten sind. Dieses Ziel läßt sich z.B. in der Weise erreichen, daß man in den Oberteil des Generators eine Schwelretorte einhängt, durch die die frische Kohle dem heißen Unterteil des Generators zugeführt wird. Man kann dann die bei der Entgasung der Kohle sich bildenden Dämpfe und Gase getrennt von der Hauptmenge des Generatorgases ableiten und durch intensive Kühlung der kleinen Gasmenge den Teer vollkommen gewinnen. In ähnlicher Weise läßt sich das nämliche Ziel mit Hilfe des Doppelgas- und Trigasgenerators erreichen, da auch hier ein wesentlich kleineres Gasvolumen als bei den gewöhnlichen Generatoren aus der gleichen Kohlenmenge entsteht.. Noch weiter läßt sich die Abscheidung der leichtflüchtigen Anteile des Teers nur dadurch vervollkommnen, daß man das Generatorgas mit Teerölen wäscht. Aus dem Urteer der Braun- und Steinkohle läßt sich eine große Zahl wichtiger Stoffe gewinnen; er liefert Benzin und petroleumartige Oele, ferner ungesättigte Kohlenwasserstoffe, die wegen ihrer großen Reaktionsfähigkeit ganz neue Aussichten für die organisch-chemische Großindustrie bieten. Schließlich muß auch die Abscheidung des Schwefels aus dem Gase noch verbessert werden, da die bisher benutzten großen Reinigungskästen zu viel Raum und Anlagekapital erfordern. Ferner muß man danach streben, den Schwefelwasserstoff des Gases zusammen mit dem Ammoniak in Ammoniaksulfat zu überführen, wie dies das Feldsche Polythionatverfahren bereits zu erreichen sucht. Wir stehen somit auf dem Gebiete der Kohlenvergasung vor einer großen Entwicklung, jedoch sind zur Verwirklichung dieser Bestrebungen nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten zu überwinden. Die Höhe der Anlagekosten, die die Errichtung von großen Vergasungsanlagen heute erfordert, zwingt dazu, die Industrien zusammenzufassen und Gaszentralen mit Nebenproduktengewinnung zu errichten, die allein auch in Zukunft bei einem Preisrückgang auf dem Nebenproduktenmarkt noch wirtschaftlich zu arbeiten vermögen. Dabei wird man auch an Gasfernleitungen denken können, sofern man an Stelle von gewöhnlichem Generatorgas die höherwertigen, stickstofffreien Gase, wie Doppelgas und Trigas, zur Verteilung bringt. Diese Gasfernleitungen müßten längs der vorhandenen öder noch zu erbauenden Wasserstraßen verlegt werden, damit sich längs der Kanäle Industrien ansiedeln können, die dann nicht nur billige Fracht, sondern auch billigen Brennstoff zur Verfügung hätten. Schließlich könnte diesen Industrien auch noch billige Kraft geliefert werden, indem man die bei der Vergasung der Kohle gewinnbare Abhitze zur Erzeugung elektrischer Energie benutzt. Der Verwirklichung dieser großen Aufgabe müssen alle maßgebenden Faktoren, besonders die Behörden, ihre Unterstützung leihen, denn nur durch Zusammenfassung aller Kräfte zur Hebung der Produktion und durch größte Sparsamkeit im Verbrauch vermag der Staat die ungeheuren Lasten des Krieges zu tragen. (Oesterreich. Chemiker-Zeitung, 21. Jahrg., S. 4 51 bis 155.) Sander. Automobiltechnik. Neuer Automobilmotor. Um die lästige Motorhaube zu vermeiden und alle Teile am Motor staubsicher abzuschließen, hat der französische Konstrukteur Carteret den in der Abbildung dargestellten Motor gebaut. Beim Renault-Wagen, ebenso häufig bei Motorpflügen und Zugmaschinen ist die Motorhaube bereits bis auf einen kleinen Rest verschwunden. Der Kühler ist dabei hinter dem Motor angeordnet. Auch bei dem neuen Motor ist dies, wie die Abbildung zeigt, der Fall. Textabbildung Bd. 335, S. 60 Die Motorhaube ist nach der neuen Bauart mit dem Motor selbst vereinigt. Dies ist dadurch erreicht, daß der Motor in bekannter Weise als Blockmotor ausgebildet ist, bei dem alle Teile gut eingekapselt sind. Der Motor ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Oben befindet sich eine kleine Schutzhaube S aus Aluminium. Mit dem Kurbelgehäuse EF ist der eigentliche Motorkörper verschraubt. Zur besseren Kühlwirkung sind hier noch außen Kühlrippen angeordnet. Die Einfüllvorrichtung für Schmieröl ist mit H bezeichnet. Bei K befindet sich die Ansaugeöffnung für den Vergaser. Die beweglichen Teile des Motors sind durch die großen Oeffnungen P, die sich an beiden Seiten des Motors befinden, leicht zugänglich. Ebenso ist der Magnet M durch den Deckel C gegen Staub und Schmieröl gut geschützt. (La Vie automobile 1919, S. 246 bis 247.) W.