Titel: | Polytechnische Schau. |
Autor: | Sander |
Fundstelle: | Band 336, Jahrgang 1921, S. 24 |
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Polytechnische
Schau.
(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge
– nur mit Quellenangabe gestattet.)
Polytechnische Schau.
Brennstofftechnik.
Die Brikettierung von Koksgrus nach dem Koxitverfahren.
Infolge der allgemeinen Kohlennot hat in den letzten Jahren auch der Koksgrus eine
erhöhte Bedeutung erlangt. Man versteht darunter den beim Sieben des Kokses
gebildeten feinkörnigen Abfall, der zur Kesselfeuerung nur unter Zuhilfenahme
von Unterwind und Dampfstrahlgebläsen brauchbar ist und infolge seines hohen
Aschegehaltes sowie seiner feinen Körnung hohe Anforderungen an die Aufmerksamkeit
des Heizers sowie an die Konstruktion der Feuerung stellt. Die Erzeugung von
Koksgrus betrug vor dem Kriege rund 1 Million t bei den Kokereien und etwa 400000 t bei den
Gaswerken. Um diese nicht unbeträchtlichen Mengen besser verwerten zu können, war
man schon früher bestrebt, Koksgrusbriketts herzustellen, doch waren diese Verfahren
wegen des verhältnismäßig hohen Zusatzes an Bindemitteln nicht wirtschaftlich. Es
galt daher die Aufgabe zu lösen, aus dem Koksgrus unter Verwendung möglichst
geringen Pechzusatzes lager- und feuerbeständige Briketts herzustellen, da die
Gestehungskosten der Briketts in hohem Maße von den Pechkosten abhängen. Durch
Mitverwendung von Oelgasteer und Teerfettölen als Bindemittel ist es dem
Regierungsrat Alexander gelungen, die Schwierigkeiten zu beseitigen, die bisher der
Brikettierung von Koksgrus entgegenstanden. Das von ihm ausgearbeitete
Koxitverfahren hat besondere Bedeutung auch für die Eisenbahnen, in deren Betrieb
große Mengen von Rauchkammerlösche entfallen, die gleich dem Koksgrus nur in Form
von Briketts wirtschaftlich zu verwerten ist. Aus diesem Grunde hat die.
Eisenbahndirektion Altona eine Brikettierungsanlage in Wittenberge errichtet, die
stündlich 5 Tonnen Rauchkammerlösche zu verarbeiten vermag.
Eingehende Versuche haben ergeben, daß zur Erzielung lager- und transportbeständiger
Briketts ein Mindestzusatz von 5 v. H. Hartpech und von 0,8–1 v. H. flüssigen
Bindemittel erforderlich ist. Als flüssiges Bindemittel wird ein Gemisch von,
Oelgasteer und Vertikalofenteer benutzt. Um die Briketts leichter entzündlich zu
machen, was besonders bei der Verwendung für Wanderrostfeuerungen von Wichtigkeit
ist, wurde dem Gemisch noch 20 v. H. oberschlesische Staubkohle zugesetzt. Die
Briketts haben einen Heizwert von 6400 bis 6600 WE bei einem Aschengehalt von 14–16
v. H. und einen Feuchtigkeitsgehalt von durchschnittlich 4 v. H.
Im Feuer verhalten sich die Koksbriketts ähnlich wie die Braunkohlenbriketts, denn
sie brennen, ohne zu zerfallen, bis auf den letzten Rest aus. Beim Aufwerfen der
Briketts auf die Glut entweichen zunächst die in den Bindemitteln enthaltenen
flüchtigen Bestandteile, die zusammen mit dem Pech mit langer Flamme verbrennen. Zur
Vermeidung von Rauchbildung ist während dieser Periode verstärkte Luftzufuhr
erforderlich. Die Schlackenbildung ist gering, es bleibt, wenn die Glut nicht
geschürt wird, ein Gehäuse von feiner Asche übrig, das gewissermaßen als
Wärmespeicher wirkt. Aus diesen Gründen sind die Briketts auch für Hausbrandzwecke
gut verwendbar, desgleichen für kleine Warmwasser-Zentralheizungen. Für größere
Heizkessel ist die Mitverwendung von Koks empfehlenswert, während bei Dampfkesseln
zweckmäßig 20–25 v. H. Staubkohle zugesetzt werden, um die Entzündlichkeit und
Brenngeschwindigkeit der Briketts zu erhöhen. Die Rauchkammerlöschebriketts werden
von der Eisenbahn im Eigenbetrieb mit recht günstigem Ergebnis verfeuert. (Techn.
Blatt 1920, Seite 295).
Sander.
Gegenwärtiger Stand der Torfindustrie. Die Torfindustrie
hat nicht nur infolge der Kohlennot in den letzten Jahren einen bedeutenden
Aufschwung genommen, sondern auch schon während des Krieges wurde der Torf infolge
der Knappheit an Stroh und textilen Rohstoffen in zunehmendem Maße als Ersatzstoff
herangezogen, so als Stallstreu sowie zur Fasergewinnung. Neuerdings ist hierzu noch
die Herstellung leichter Bausteine und Isolierplatten hinzugekommen. Aber auch die
Krafterzeugung aus Torf macht lebhafte Fortschritte. Wie Dr.-Ing. C. Birk in den
Mitteilungen des Vereins zur Förderung der Moorkultur, 37. Jahrg., Nr. 6, näher
ausführt, verbraucht das Kraftwerk im Auricher Wiesmoor jetzt jährlich 75000 t
Trockentorf, aus denen 25 Mill. kWst gewonnen werden; der Brennstoffverbrauch
beträgt somit 3 kg für die kWst. Nimmt man an, daß ein cbm Torfmasse 150 kg
lufttrockenen Torf ergibt, so sind für den Jahresbedarf des Kraftwerkes etwa 500000
cbm Torfmasse zu heben bzw. es sind jährlich 12,5 ha Fläche abzutorfen. Zum Heben
des Torfes haben sich in Deutschland die Torfbagger von Wielandt und von Strenge eingeführt, die bei
einem Kraftbedarf von durchschnitttich 35 PS und mit 5 Mann Bedienung in 10 Std. 400
bzw. 600 cbm Rohtorfmasse zu heben vermögen: Der größeren Leistung des Baggers von
Strenge steht als Nachteil sein höherer
Anschaffungspreis sowie seine geringere Beweglichkeit gegenüber. Auch für kleinere
Betriebe sind verschiedene Torfstechmaschinen sowie Formmaschinen gebaut worden, die
sich in der Praxis bewährt haben.
Seit langem ist man bestrebt, die künstliche Entwässerung des Torfes durch Pressen
oder Erwärmen wirtschaftlicher zu gestalten; die Aussichten für diese Verfahren sind
infolge der starken Preissteigerung für Kohle heute wesentlich günstiger als früher.
Neben den bekannten Verfahren der Naßpreßgesellschaft in Wiesbaden und von Ekenberg sind von M. Ziegler
in Berlin in jüngster Zeit Versuche angestellt worden mit einer Torfpresse, in der
grubenfeuchter Torf auf einen Wassergehalt von 50 bis 60 % gebracht werden kann. Die
Preßkuchen sollen hierauf durch die Abwärme von Torfverkokungsöfen in Silos weiter
entwässert werden. Einen neuen Torfdampfkessel hat Schwarzenauer angegeben, bei dem das aus dem Torf ausgetriebene Wasser
ähnlich wie bei dem früheren Vorschlag von Gehrke als
Arbeitsdampf benutzt werden soll, Versuche im Großen sind jedoch mit diesem Kessel
noch nicht gemacht worden. Die in Schweden eingeführte Torfpulverbereitung nach Ekelund stellt sich für unsere Verhältnisse zu teuer.
Ein anderer Weg der Torfveredelung ist das Verfahren der Bertzit-Gesellschaft in München. Hierbei wird bis auf 50 % Wassergehalt
vorgetrockneter Torf in periodisch arbeitenden Schrägkammeröfen oder in
ununterbrochen arbeitenden Schachtöfen durch die Verbrennungswärme von Heizgasen,
die in einem besonderen Torfvergaser erzeugt werden, auf 200 bis 250° oder bis zur
beginnenden Teerbildung erhitzt. Hierbei wird sämtliches Wasser, auch das chemisch
gebundene, entfernt und es entsteht ein schwarzer kohleartiger Brennstoff, der einen
Heizwert von 5500 bis 6500 WE besitzt und mit langer reiner Flamme brennt. Dieses
Verfahren, das auch noch nicht im Großbetrieb erprobt ist, kann für Länder, die
keine eigenen Kohlenvorkommen besitzen, Bedeutung erlangen. Auf dem Gebiete der
Torfverkokung erwähnt Verf. den rotierenden Trommelofen von Francke-Tern, der von außen mit Gas geheizt
wird und in dem der lufttrockene Torf mit Hilfe von überhitztem Wasserdampf
destilliert wird, wodurch eine hohe Ausbeute an Teer und Ammoniak erzielt wird. Die
Schwelgase gelangen aus dem Trommelofen zunächst, in eine Staubkammer und hierauf in
einen Teerschneider, die nicht verdichtbaren Gase dienen schließlich zur Heizung der
Trommel. Der hierbei gewonnene Torfkoks ist ein brauchbarer Ersatz für Holzkohle und
findet zu metallurgischen Zwecken Verwendung.
Sander.
Umstellung der Dampfkesselfeuerungen auf minderwertige
Brennstoffe. Die Umstellung insbesondere auf Rohbraunkohle hat für die
Industrie eine solche Bedeutung, daß der Bericht über die Feuerungstechnische Tagung, die in
Berlin vom 16. bis 18. September v. J. stattgefunden hat, als besonderes Merkblatt
im Verlag des Vereins deutscher Ingenieure erschienen ist.
Der Fachausschuß für Hausbrand und. Zentralheizungen hat
Richtlinien aufgestellt für den Bau und Betrieb von Heiz-, Koch- und
Bade-Einrichtungen zur Erzielung eines sparsamen Brennstoffverbrauchs im Haushalt
und Gewerbe. (Brennkrafttechn. Ges. Geschäftsstelle, Berlin.
Rückgewinnung von Kohle und Koks aus Asche! In den
Tageszeitungen wurde kürzlich über eine aufsehenerregende, die Brennstoffwirtschaft
betreffende Erfindung berichtet. Hiernach sollen die brennbaren Rückstände (Kohle
und Koks), die bekanntlich in der bei der Industrie entfallenden Asche bis zu 50 v.
H. und mehr enthalten sind, rückgewonnen werden.
Hierzu wird uns von der bekannten Kohlen-Aufbereitungsfirma Meguin A.-G., Butzbach,
Hessen, geschrieben, daß sie bereits seit Jahren, insbesondere während der
Kriegszeit, eine ganze Reihe von Kohlen- und Koks-Rückgewinnungsanlagen errichtete,
die nicht nach dem magnetischen, sondern nach dem nassen Verfahren arbeiten.
Die Rückgewinnung von Kohle und Koks findet auf der Meguin-Aschenwäsche nach dem
Vorbild der auf Grund langjähriger Erfahrung in Kohlenwäschen verwandten
Setzmaschinen statt. Die Setzmaschine nimmt bekanntlich das Waschgut, im
vorliegenden Falle die Asche auf Setzsiebe auf, wo dieselbe Wasserstößen ausgesetzt,
aufgelockert wird, und der spezifisch leichte Teil der Asche, also die brennbaren
Rückstände, hochgetrieben und auf ein Entwässerungssieb weitergegeben werden,
während die spezifisch schwereren Teile, also die Schlacken, sich senken und durch
Schlackenkanäle abgezogen werden.
Das neue Magnetscheideverfahren dürfte, wie auch in der Kölnischen Zeitung vom 24.
September gesagt wird, kaum die daran geknüpften Hoffnungen erfüllen, weil die
wenigste Schlacke magnetische Eigenschaften besitzt. Wo die Rohkohle reich an
Schwefelkiesgehalt ist, sind auch die magnetischen Eigenschaften vorhanden, aber nur
unbedeutende Mengen enthalten Schwefelkies. Der neue Magnetscheider wird deshalb nur
dann einwandfrei arbeiten, wenn festgestellt ist, daß die Schlacke obige
Eigenschaften in hervorragendem Maße enthält. Da aber ein großer Teil der Schlacke
auf dem Magnetscheider nicht wirken kann, wird dieses Verfahren für die meisten
Betriebe nicht in Frage kommen. Die eingangs erwähnte nasse Aufbereitung dagegen
trennt in einwandfreier Weise Schlacken jeglicher Art. –
Schmieröltechnik.
Schmierung von Luftkompressoren. An die zur Schmierung von
Luftkompressoren verwendeten Oele werden hohe Anforderungen gestellt, die sich aus
den Betriebbedingungen der Luftkompressoren ergeben. Da die verdichtete Luft bei
Niederdruckkompressoren in den Zylindern auf 100–140°, bei Hochdruckkompressoren
dagegen bis auf 160° erwärmt wird, dürfen die zur Schmierung benutzten Oele bei
diesen Temperaturen noch keine wesentliche Verdampfung aufweisen, da sonst die
Oeldämpfe sich entzünden können. Abgesehen davon, daß der Luftdruck in den Zylindern
eine gewisse Viskosität des Oeles erfordert, ist weiter zu beachten, daß der
Luftsauerstoff, namentlich in verdichtetem Zustand und bei höheren Temperaturen,
eine Oxydation des Schmieröls bewirkt und durch Bildung von Harz- und Asphaltstoffen
harte pech- oder koksartige Rückstände verursachen kann. Derartige Rückstände,
die außer in den Schieberkästen und Ventilkammern auch in den Druckleitungen und
Windkesseln auftreten, können durch Zersetzung oder Selbstentzündung namentlich bei
Schieber- und Hochdruckkompressoren Explosionen veranlassen. Schließlich ist auch
auf die Verunreinigung der Luft durch Staub, Sand- und Kohleteilchen Rücksicht zu
nehmen, die schleifend auf die Gleitflächen wirken und so die Bildung von
Rückständen in den Luftzylindern begünstigen.
Die sich hieraus ergebenden Anforderungen an gute Schmieröle für Luftkompressoren hat
das Oberbergamt Dortmund in folgende Bestimmungen zusammengefaßt: Es sind
Einrichtungen zu treffen, die die angesaugte Luft möglichst staubfrei machen
(Filter). Die Temperatur der gepreßten Luft darf an keiner Stelle 140° übersteigen.
Zum Schmieren der Kompressoren dürfen keine tierischen und pflanzlichen
Schmiermittel benutzt werden, da sie stärker zur Oxydation neigen als Mineralöle.
Das Schmieröl muß rein sein und muß einen Flammpunkt von mindestens 200° haben
(während des Krieges war ein Flammpunkt von 160° zugelassen). Die Kompressoren nebst
allem Zubehör sind mindestens alle sechs Monate zu öffnen und nötigenfalls zu
reinigen.
Zur Zylinderschmierung von Niederdruckluftkompressoren wurden vor dem Kriege
Raffinate mit einem Flammpunkt bis 250° und einer Viskosität von 3,5 bis 5
Englergraden bei 50° C. benutzt, für Hochdruckkompressoren wurden Oele mit höherem
Flammpunkt und höherer Viskosität verlangt. Infolgedessen war die Beschaffung guter
Kompressoröle während des Krieges mit großen Schwierigkeiten verknüpft.
Dampfzylinderöle konnten nicht als Ersatz für Kompressoröle Verwendung finden, da
sie zwar einen hinreichend hohen Flammpunkt haben, aber infolge ihres häufig recht
hohen Asphaltgehaltes in den Luftkompressoren zu Rückstandbildungen Veranlassung
geben. Dagegen haben sich Destillate, wie sie für Großgasmaschinen benutzt werden,
auch für Kompressoren gut bewährt, da auch bei den Gasmaschinen verlangt wird, daß
das Oel keine oder nur geringe Rückstände in den Zylindern hinterläßt.
Mit einem derartigen Oel wurden, wie die Zeitschrift für komprimierte und flüssige
Gase 20. Jahrg., S. 138, berichtet, auf der Zeche Emscher-Lippe an einem
fünfstufigen Hochdruckkompressor, Bauart Pokorny & Wittekind, der bei
durchschnittlich 105 Umdrehungen in der Minute 25 cbm Luft ansaugt und auf 180–200
at verdichtet, eingehende Versuche angestellt. Die Schmierung erfolgte durch
Schmierpressen, die das Oel in die angesaugte Luft drücken. Die Luftstopfbüchsen
wurden durch Tropföler geschmiert. Das benutzte Oel hatte ein spez. Gewicht von 0,92
und einen Flammpunkt von 206°. Seine Viskosität bei 50° C betrug 4,5 Englergrade und
der Asphaltgehalt 0,03 %. Bei 24stündigem Erhitzen auf 150 bzw. 200° C trat zwar ein
starker Verlust ein und der Gehalt des Oeles an Asphalt und unlöslichen Stoffen nahm
erheblich zu, so daß die Brauchbarkeit des Oeles zur Kompressorschmierung
zweifelhaft erschien. Diese Bedenken wurden jedoch durch einen Betriebversuch
durchaus nicht bestätigt, denn im Kompressor stieg der Asphaltgehalt des Oeles nur
bis 2,4 % und der Gehalt an Unlöslichem nur auf 1,3 %, das Ergebnis war also recht
befriedigend. Der Oelverbrauch für die Umlaufschmierung, die Dampfzylinder sowie die
Luftzylinder stellte sich auf insgesamt 451 g für 1000 cbm angesaugte Luft, war also
ebenfalls recht günstig. Der Verwendung von Gasmaschinenöldestillat zur Schmierung
von Luftkompressoren steht also nichts im Wege. Für diesen Zweck hat sich übrigens
auch eine Oelemulsion bewährt, die durch Auflösen von Spindelöl in Seifenlösung
unter Zusatz von etwas Alkohol hergestellt wird. Diese Emulsion wird mit 4 Teilen
Kondenswasser gemischt und ist in einer Reihe von Fabriken schon se it langer Zeit
als Schmiermittel für Hochdruckluftkompressoren in Gebrauch; sie hat sich auch bei
Wasserstoffkompressoren gut bewährt, namentlich in Verbindung mit Schmierpressen
oder Druckluftölern.
Sander.
Zur Verwertung der Ölschiefer macht Professor Dr. Donath auf Grund eigener Untersuchungen interessante
Mitteilungen. Er weist zunächst auf die wirtschaftlichen Vorteile derjenigen Länder
hin, die über eigene bedeutende Erdölquellen verfügen, sowie auf die Bemühungen der
von der Natur weniger gesegneten Länder, für diesen wertvollen Rohstoff einen Ersatz
ausfindig zu machen. Einen derartigen Ersatz bilden die durch trockene Destillation
der in der Natur ziemlich verbreiteten bituminösen Schiefer gewonnenen Öle, die in
ihrer Zusammensetzung gewissermaßen zwischen dem Braunkohlenteer, dem Erdöl und den
Steinkohlenteerölen stehen. Vom chemischen Standpunkt aus gesehen, enthalten diese
Öle eine große Zahl von gesättigten und ungesättigten Kohlenwasserstoffen, von
Sauerstoff-, Stickstoff- und Schwefelverbindungen, die nur zum Teil bisher genau
erforscht sind; besonders charakteristisch für die Schieferöle sind bestimmte
Schwefelverbindungen, die auf den animalischen Ursprung des in den Schiefern
enthaltenen Bitumens hinweisen. Aus den schwefelreichen Ölen gewisser
Schiefervorkommen in Tirol (Seefeld) werden schon seit langer Zeit Heilmittel
(Ichthyol) gewonnen, auch wurden die Öle früher mit Steinmehl gemischt zur
Herstellung von Asphaltpflaster verwendet.
Auch aus den Rückständen der Schieferöldestillation, d. s. die mineralischen
Bestandteile des Schiefers und. das in ihnen enthaltene asphaltartige
Schieferteerpech, lassen sich brauchbare Asphaltpflasterplatten herstellen, die für
die Bautechnik von Wert sind. Derartige Platten haben viel bessere Eigenschaften als
das vor einer Reihe von Jahren aus eingedicktem Steinkohlenteer, Schwefel und
Hochofenschlacke in Brunn hergestellte Technolitziegelpflaster, das infolge seines
Gehalts an Schwefelkalzium im Laufe der Zeit mürbe wurde und zerbröckelte. Bei dem
aus Schieferrückständen hergestellten Pflastermaterial ist dies jedoch nicht zu
befürchten, da das Schieferteerpech gewissermaßen als asphaltähnliches Bindemittel
wirkt; es steht ja auch chemisch dem eigentlichen Asphalt viel näher als das
Steinkohlenteerpech. Aus diesem Grunde ist Verfasser der Ansicht, daß sich aus der
Verbindung der Ölschieferdestillation mit der Herstellung von Asphaltpflasterziegeln
und -platten günstige Aussichten für die Rentabilität dieser Industrie nicht nur in
Tirol, sondern auch anderwärts eröffnen. Auf diese Weise würde die einheimische
Erzeugung an niedrigsiedenden Kohlenwasserstoffen, die für den Kraftwagenbetrieb
verwendbar sind, ferner von schweren Treibölen für Dieselmaschinen, sowie an
Schmierölen, in sehr willkommener Weise erhöht werden. Die neueren Untersuchungen
über die Oxydation der Teeröle zu Fettsäuren eröffnen weiter die Aussicht, daß sich
aus dem Schieferöl auch für die Seifenfabrikation brauchbare Rohstoffe werden
gewinnen lassen. Österreichische Chemiker-Zeitung, 22. Jahrg., S. 34–36).
Sander.
Werkstattstechnik.
Beseitigung störender Deckenschwingungen gelang bei einer
auf einer Eisenbetondecke aufgestellten großen Flächenschleifmaschine. Diese
verursachte durch ihre nicht völlig ausgeglichenen Massen derartige
Schwingungen der Decke, daß andere Werkzeugmaschinen im gleichen Raume in ihrer
Genauigkeit gestört und genaue Messungen im nebenan liegenden Kontrollraum unmöglich
wurden. Die Schleifmaschine wurde auf einem Schwingungsdämpfer nach Abb. gestellt,
wodurch die Schwingungen der Maschine von der Decke isoliert und das Geräusch
vermindert wurde. A ist das Maschinengestell, das auf den federnden Rahmen B
geschraubt ist, welcher durch elastischen, gummiartigen „Silenz“-Puffer C und
D in der Schwebe gehalten wird. Der Rahmen E und die Grundplatte F sind auf der
Betondecke verankert. Die Puffer C und D werden durch Schrauben G entsprechend
angespannt.
Textabbildung Bd. 336, S. 27
Werkzeugmaschine 1920, Heft 24.
Textabbildung Bd. 336, S. 27
Abb. 1.
Elektrisch geheizter Stromofen,Abb. 1, von Gebr. Boye zum
Glühen von Metallen aller Art bis zu 900° Temperatur hat 24 Heizkörper A an der
Decke und 12 Heizkörper B unter der Bodenplatte des Ofens. Die Heizkörper können
durch vier Hebelschalter in 4 Gruppen zu 3, 6, 12 und 15, also in Stufen zu je 3
eingeschaltet werden. Die Heizstäbe bestehen nach Abb.
2 aus Porzellanrohen, die mit Chromnickeldraht umwickelt und an beiden
Enden mit je einer Anschlußklemme D versehen sind. Jede der genannten
Heizkörpergruppen ist mit einem Thermoelement E nach Abb.
3 versehen, sodaß die Temperatur bequem überwacht werden kann. Zum
Anheizen braucht der Ofen 24 kw, während des Betriebes sinkt der Stromverbrauch je
nach der Temperaturhöhe bis auf 2 kw.
Textabbildung Bd. 336, S. 27
Abb. 2.
Textabbildung Bd. 336, S. 27
Abb. 3.
Werkzeugmaschine 1920, Heft 29.
Ernst Preger.
Einheitsbohrung und Einheitswelle. Zu dem Bericht des
Unterausschusses Klein, Knecht, Schlesinger (Betrieb 1919, Heft 1, Werkstattstechnik
1919, Heft 22 und Dinglers pol. Journal 1920, Heft 5) gibt Gustav Frenz einen
Beitrag, in dem er die Frage der wirtschaftlichen Fertigung erweitert und darunter
nicht nur billige Erzeugung, sondern auch spätere Betriebssicherheit und
wirtschaftliche Ausbesserung und Auswechselung schadhafter und abgenutzter Teile
verstanden haben will. Daß die alleinige Anwendung der Einheitswelle vom Standpunkt
des Konstrukteurs aus möglich ist, wird nicht bestritten, wohl aber, daß sie bei Berücksichtigung
der Kosten und der Werkstattschwierigkeiten in allen Fällen die vorteilhafteste ist.
Es wäre unzweckmäßig, aus reinen Prinzipgründen die alleinige oder hauptsächliche
Einführung der Einheitswelle anzustreben.
Für nicht spezialisierte Werke, besonders solche, die viel Instandsetzungsarbeiten
ausführen, würde die Einheitswelle ein unverhältnismäßig teures Lager an Reibahlen
und Dornen bedingen. Die glatte Welle läßt sich durchaus nicht immer besser einbauen
als die abgesetzte, besonders dann nicht, wenn sich auf der glatten Welle durch die
Abnützung an der Grenze zwischen Lauf- und Ruhesitzen Absätze und Grate gebildet
haben. Hat sich eine Welle im Lager abgenützt, so wird man sie neu überarbeiten und
eine neue etwas engere Lagerschale einsetzen. Die Welle wäre dann nicht mehr ohne
Absätze auszuführen. Aus diesem Grunde wird die glatte Welle wenig im allgemeinen
Maschinenbau angewendet.
Der Verfasser kann sich des Eindruckes nicht erwehren, daß Klein immer nur die
Verhältnisse in spezialisierten Sonderfabriken, nicht aber die des allgemeinen
Maschinenbaues bei seinen Ausführungen berücksichtigte und warnt den Normenausschuß
davor, seine Beschlüsse ohne Berücksichtigung dieser praktischen Tatsachen zu
fassen, weil sich die Normung sonst nicht durchsetzen könnte.
Werkstattstechnik 1920. Heft 19.
Härtevorrichtung mit Riemenantrieb. Lang gestreckte
Gegenstände, wie Spiralbohrer, härtet man vielfach so, daß man sie auf einer
nachgiebigen, durchlöcherten Platte ins Wasser mangelartig hinunterwälzt. Die
Vorrichtung, Abb., arbeitet nach dem gleichen Grundsatz; durch den maschinellen
Antrieb wird ein besonders flottes Arbeiten gewährleistet. Die Werkstücke W werden
auf das über Wasser stehende Brett A gelegt und rollen nach dem Hochziehen des
Schiebers B auf die nachgiebig gelagerte durchlöcherte Platte C, auf der sie durch
das Stahlband oder die breite Kette E getrieben ins Wasser hinuntergewälzt werden,
um über das Brett H in den Behälter J zu gelangen. Die Rolle G wird durch eine nicht
gezeichnete Riemenscheibe angetrieben, F ist eine Spannrolle, K ein Gewicht zum
Anheben von C, damit die Werkstücke gut zwischen C und E eingepreßt sind und sich
nicht krumm ziehen können.
Textabbildung Bd. 336, S. 28
Werkzeugmaschine 1920, Heft 27.
Einfluß der Spanform auf den Kraftverbrauch von
Werkzeugmaschinen. Auf einer Planhobelmaschine wurden bei einer
gleichbleibenden Schnittgeschwindigkeit von 8,7 m/sek Messungen des Schnittdruckes
durch Ablesungen am Amperemeter vorgenommen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2
zusammengestellt; sie zeigen, daß z.B. ein Span von 12 × 0,7 = 8,4 qum Querschnitt
10 Ampere (220 Volt), ein Span des gleichen Querschnittes 6 × 1,4 mm 14 Ampere,
ein solcher von 4 × 2,1 mm Ampere verbraucht. Der Stahl hatte eine aufgeschweißte
Schneide aus Schnellschnittstahl und war unter 45° schräg angesetzt. In den
genannten Zahlen sind 10 Ampere für Leerlauf bereits abgezogen. Es ist also aufs
Neue bestätigt, daß schmale, hohe Späne leichter abfließen und demnach geringeren
Schneiddruck gebrauchen, als bisher niedrige Späne.
Verbrauchte Ampere bei 220 Volt zum Abhobeln von Spänen.
Vorschub mm
Spanhöhe mm
4
6
8
10
12
0,35
1,0
1,5
2,2
3,0
4,0
0,7
1,5
4,5
6,5
8,0
10,0
1,05
3,5
8,0
11,5
14,0
16,0
1,4
6,0
14,0
19,0
22,0
25,0
1,75
10,0
21,0
29,0
2,1
15,0
Werkstattstechnik 1920, Heft 19.
Textabbildung Bd. 336, S. 28
Abb. 1.
Textabbildung Bd. 336, S. 28
Abb. 2.
Untersuchung von Ersatzriemen. Auf Veranlassung der
Riemenersatzprüfstelle und der Riemenfreigabestelle gleichzeitig am
Materialprüfungsamt Groß-Lichterfelde, dem Versuchsfeld für Werkzeugmaschinen und
dem Versuchsfeld für Maschinenelemente an der technischen Hochschule Charlottenburg
wurden 37 Riemen untersucht. Die Versuche waren Ende 1918 begonnen worden und wurden
vor Kurzem nach fast zweijähriger Pause zu Ende geführt. Alle Ersatzriemen waren aus
demselben Rohstoff hergestellt und wurden ohne Schmierung und unter auch sonst genau
gleichen Bedingungen auf der Versuchseinrichtung, Abb.
1, mit einem Lederriemen verglichen. Auf der Versuchseinrichtung wurden
die Umfangskraft in kg/cm Riemenbreite, die Verlängerung des Riemens und der Schlupf
bestimmt. Sobald der Schlupf 3 v. H. erreichte, wurde| der Riemen nachgespannt. Als
Hauptkriterium der Riemen wurde die Verlängerung der Riemen in bestimmter Zeit
genommen. In Abb. 2 sind die Versuchsergebnisse
zusammengestellt. Der Lederriemen zeigte überhaupt keine Verlängerung. Die
Ersatzriemen streckten sich trotz vorgenommener Vorstreckung noch wesentlich. Der beste Riemen war
nach dieser Hinsicht der genähte Riemen Nr. 4, der schlechteste der geleimte Riemen
Nr. 37. Geflochtene Riemen bewährten sich am schlechtesten, die genähten und
geleimten am zweitbesten, die aus Köpergewebe am besten.
Werkstattstechnik 1920, Heft 14 u. 15.
Textabbildung Bd. 336, S. 29
Abb. 1.
Textabbildung Bd. 336, S. 29
Abb. 2.
Gefühlslehren nach Abb. 1
und 2 sind billig und gestatten bei genügend fein
ausgebildetem Tastsinn des Arbeiters Messungen mit 0,02 mm Toleranz. Die Lehren
sollen das Maß „H“ messen. Die Nebenfiguren geben die Stellung des
Fühlstiftes in den Grenzstellungen an.
Werkstattstechnik 1920, Heft 14.
Schiebelehren mit außenliegender Teilung nach Abb. werden
von Friedr. Krupp, A.-G., Essen, in den Handel gebracht. Sie gestatten besonders an
großen Werkstücken das Ablesen, ohne die Schiebelehre vom Werkstück abziehen zu
müssen.
Textabbildung Bd. 336, S. 29
Kruppsche Monatshefte und Werkstattstechnik 1920, Heft 19. Ernst
Preger.
Motortechnik.
Vergleichsprüfung mit Motorpflügen in
Dänemark.
Die dänische Regierung hat im Jahre 1919 eine große Motorpflug-Vergleichs-Prüfung
veranstaltet. Die Prüfung erstreckte sich in erster Linie auf die Bestimmung des
Brennstoffverbrauches, bei der in Dänemark üblichen Arbeitstiefe, von etwa 18 cm.
Außer dem Brennstoffverbrauch wurde auch die Wendefähigkeit geprüft. An dem
Prüfungsverfahren ist besonders beachtenswert, daß die Pflüge einer Dauerprüfung von
etwa 15 Tagen unterworfen wurden. Die tägliche Leistung war hierbei höchstens 1 ha
für eine Schar. Dieser Zeitraum gestattet einige Anhaltspunkte über die
Betriebssicherheit der Maschine zu gewinnen. Geprüft wurden 20 Motorpflüge und zwar
15 amerikanische, 4 schwedische und 1 dänischer Motorpflug. Die Pflüge waren mit 2,
höchstens 3 Scharen ausgerüstet.
Die vorherrschende Motorpflugart war der Schlepppflug. Schlepper und Pfluggerät sind
dabei vollständig getrennt. Eine Gewichtsverminderung wurde bei diesen Pflügen
zunächst durch sparsame Bemessung der Einzelteile und durch Verwendung
schneilaufender Motoren erzielt. Der Cleveland-Traktor war als Raupenschlepper
ausgebildet. Auch in Deutschland versucht man, solche Schlepper, einzuführen. Man
kann jedoch der Triebraupe bei Klein-Motorpflügen kaum günstige Aussichten
stellen.
In Amerika ist die Anordnung des Motors quer zum Fahrzeug sehr verbreitet. Dadurch
ist es möglich, die Kraft von der Motorwelle auf die Hinterräder nur mittels
Stirnräder ohne Kegelräder zu übertragen. Außerdem kann man bei dieser
Anordnung den Motor näher an die Hinterachse anbringen, womit das Reibungsgewicht
des Pfluges vergrößert wird. In Deutschland ist fast ausschließlich die Anordnung
mit längsgestelltem Motor üblich, weil dabei der Motor besser zugänglich ist. In den
Pflügen waren durchwegs Viertaktmotoren eingebaut.
Als Brennstoff wurde Petroleum verwendet, vom spez. Gewicht 0,79. Nur zum Anlassen
wurde in kleineren Mengen Benzin vom spez. Gewicht 0,705 gebraucht. Die Vergaser
sind mit Umschalthähnen versehen, sodaß von Benzin auf Petroleum umgeschaltet werden
konnte. Bei manchen Motoren wurde die Verbrennungsluft, bei anderen das
Petroleum-Luftgemisch durch die Auspuffgase gut vorgewärmt. Man hat in Amerika mit
dem Petroleumbetrieb gute Erfahrungen gesammelt, so daß der deutsche Motorpflugbau,
wenn er für Ausfuhr arbeiten will, dem Petroleumbetrieb erhöhte Aufmerksamkeit
schenken muß. Beim Pflügen von Roggenstoppel hat Pflug Nr. 1 für 1 ha 20,7 kg
Brennstoff verbraucht.
Mit Luftreiniger waren mehrere Pflüge versehen. Dabei wird die Luft durch Wasser
hindurchgesaugt und so gereinigt. Ein Schwimmer bewirkt, daß die Höhe des
Wasserspiegels trotz der Verdunstung dieselbe bleibt. Eine gute Reinigung kann aber
dadurch nicht erzielt werden. Wasser schlägt nur dann Staub aus dem Gas nieder, wenn
das Wasser fein verteilt wird. Das Getriebe für die Uebertragung der Motorleistung
auf die Treibräder war in den meisten Fällen als Zahnradgetriebe mit zwei
Geschwindigkeiten für Vorwärts und einer Geschwindigkeit für Rückwärtsfahrt
ausgeführt. Die Getriebe bei quergestelltem Motor haben den größten Wirkungsgrad.
Dem reinen Stirnradgetriebe gegenüber ist das Getriebe mit Kegelrädern etwas
ungünstiger. Einen noch schlechteren Wirkungsgrad hat das Schneckenradgetriebe. Der
Wirkungsgrad eines in Oel laufenden Stirnradvorgeleges kann zu 0,95, eines
Kegelradvorgeleges zu 0,90 und einer zweigängigen Schnecke zu 0,75 angenommen
werden. Für ein Getriebe mit einem Kegelrad- und zwei Stirnradvorgelegen ergibt sich
ein Wirkungsgrad von 0,81, für ein Getriebe mit einem Stirnradvorgelege und einem
Schneckengetriebe von 0,71. Beim letztgenannten Getriebe muß der Motor um 14 v. H.
mehr leisten als beim Kegelradgetriebe. Beim Schneckenradgetriebe erhält man aber
einen leichteren Aufbau, sodaß der Fahrwiderstand verkleinert wird. Bei den
Versuchen hat es sich ergeben, daß Motorpflüge mit Schneckenradgetriebe
(Fordson-Motorpflug) einen geringeren Brennstoffverbrauch hatten. Es ist deshalb
möglich, daß der Schneckenradantrieb besonders bei Kleinmotorpflügen Eingang finden
wird.
Die Fahrzeugrahmen der genannten Motorpflüge sind aus U-Eisen hergestellt. Aus
Stahlblech gepreßte Rahmen sind bis jetzt noch nicht ausgeführt worden. Die Greifer
für die Feldarbeit waren gleichartig ausgeführt. Sie waren aus Winkeleisen
hergestellt, die schräg am Triebrad angebracht waren. Sie standen über die Radkante
zum Teil beträchtlich vor. Eine Abfederung des Fahrzeugrahmens hatten nur drei
Motorpflüge. Die seltene Anwendung einer Abfederung bei den amerikanischen ist
deshalb bemerkenswert, weil sämtliche Maschinen auch als Straßenzugmaschinen
Verwendung finden sollen. Die bei uns gemachten Erfahrungen zeigen aber, daß
Maschinen ohne abgefederten Rahmen bei Straßenfahrt infolge der harten Stöße viel
stärkeren Verschleiß des Getriebes und Motors hatten, als bei normaler Pflugarbeit.
Deutsche Schlepper, welche auch als Straßenzugmaschinen Verwendung finden sollen,
werden deshalb mit abgefederter Vorder- und Hinterachse ausgeführt.
Die Motoren sind für Petroleumbetrieb bestimmt und besitzen demgemäß Einrichtungen
zur Vorwärmung des Brennstoffgemisches. Beim Fordson-Traktor 22 PS fließt z.B. das
Petroleum dem Vergaser aus einem Behälter von etwa 95 Liter Inhalt zu. Der Vergaser
ist in bekannter Weise mit Schwimmer usw. ausgeführt. Das im Vergaser erzeugte
luftarme Brennstoffgemisch strömt in das Verdampferrohr, das im Auspuffrohr liegt.
Die Stärke der Beheizung wird von außen reguliert. Hinter dem Verdampferrohr tritt
das vorgewärmte Gemisch in die Mischkammer, in der es mit der Hauptzusatzluft
vermischt wird. Die Hauptzusatzluft wird durch ein selbsttätiges Luftventil
reguliert. Hinter der Mischkammer ist noch eine Gemischdrosselklappe angeordnet und
daran anschließend das Hauptrohr, das zu den Ansaugeventilen führt. Das Anlassen des
Motors erfolgt mit Benzin. Ein Vorrat von etwa 1,8 l wird mitgeführt. Wenn nach etwa
fünf Minuten Leerlauf der Motor genügend warm geworden ist, wird auf Petroleum
umgeschaltet. Der Motor des Fordson-Traktor besitzp Thermosyphon-K¼hlung* Im Winter
wird für das Kühlwasser ein Zusatz empfohlen, der den Gefrierpunkt des Wassers
herabsetzt. Zusätze von Holzgeist und Spiritus werden als geeignete Mittel
angegeben. Die Mischung von 60 v. H. Wasser, 30 v. H. Alkohol und 10 v. H. Glyzerin
hat einen Gefrierpunkt von 4–8° Celsius.
Die vorgeführten amerikanischen Motorpflüge waren zumeist nach dem System des
Vierrad-Schleppfluges gebaut, wobei Schlepper und Pflugzeit von einem einzigen Manne
bedient werden können. Dem Triebraupenantrieb können für Kleinmotorpflüge keine
günstigen Aussichten gestellt werden.
(Der Motorwagen 1920, Heft 15, 16, 17 und 18).
Wimplinger.
Gastechnik.
Ueber die Auswaschung des Cyanwasserstoffs aus Gasen
berichtet W. Bertelsmann. Bereits in der Mitte des
vorigen Jahrhunderts versuchte man, den Stickstoff tierischer Abfallstoffe in
Cyanverbindungen zu verwandeln. Im Jahre 1875 schlug Harcourt vor, das im Leuchtgas enthaltene Cyanammonium durch Auswaschen
mit einer Aufschlämmung von Eisenoxydhydrat zu gewinnen, doch ging die Absorption
nicht rasch genug vor sich. Erst durch Anwendung einer alkalischen Aufschlämmung von
Eisenoxydulhydrat erzielte Willm gute Erfolge. Der
gleiche Gedanke liegt dem D. R. P. 41930 von Knublauch
sowie dem engl. Pat. 9474/1892 von Foulis zu Grunde.
Letzteres Verfahren fand gegen Ende des vorigen Jahrhunderts in verschiedenen
Gaswerken Anwendung. In der Folge benutzte man als Base für die Waschflüssigkeit das
im Leuchtgas enthaltene Ammoniak und brachte das Cyan als Ferrocyanammonium in
Lösung. Im Gegensatz hierzu schlug Bueb im D. R. P.
112459 vor, das Cyan als unlösliche Ammoniakferrocyanverbindung niederzuschlagen;
sein Verfahren fand in den Gaswerken rasch Eingang und lieferte befriedigende
Ergebnisse. Daneben benutzt man auch das Verfahren von Feld (D. R. P. 144210), der
als Waschflüssigkeit Ferrosulfat und Kalkmilch verwendet, wobei man neben Gips eine
Ferrocyancalciumlösung erhält. Weiter berichtet Verf. über eine Reihe von
Vorschlägen, die auf die Gewinnung von Rhodansalzen und Alkalicyaniden hinausgehen,
sowie über die Verwendung von Kupfer- und Zinksalzen zur Absorption des Cyans. Durch
den Krieg wurden uns die besten Absatzgebiete für Cyansalze, nämlich Transvaal
und Australien, gesperrt, in neuester Zeit hat aber die Verwendung von
Cyanverbindungen zur Vertilgung von Schädlingen Bedeutung erlangt. (Journ. f.
Gasbel., Bd. 62, S. 205–207).
Sander.
Die Gefahr der Selbstentzündung bei gestapelten Kohlen
wird am besten abgewendet durch eine ständige Ueberwachung der Temperaturen im
Innern der Kohlenhaufen. Das neuerdings in Amerika verwendete „Thornley
Coalometer“ gestattet die gleichzeitige Ablassung von Temperaturen in
verschiedenen Tiefen der Haufen. Bei der Erfindung handelt es sich um einen langen
Stahlstab, der in gewissen Abständen mit Kugeln aus wärmeempfindlichen Metallen
versehen ist. Diese Kugeln kommen, aus dem Stahlstab hervorragend, unmittelbar mit
der Kohle in Berührung und übertragen die aufgenommene Wärme auf Alkohol, der sich
in zur Oberfläche führenden, gegeneinander isolierten Röhren befindet. Jedes Rohr
steht an der Oberfläche mit einem Thermometer in Verbindung, so daß die in
verschiedenen Tiefen herrschenden Wärmegrade unmittelbar abgelesen werden können.
(Coal Age, 2. Sept. 1920, S. 485/6.)
K.
Vergiftung durch Benzoldampf. Infolge der zunehmenden
Verwendung von Benzol in der Lack- und Farbenindustrie sowie als Antrieb von
Explosionsmotoren haben auch die Vergiftungen durch Benzoldampf sich in der letzten
Zeit recht vermehrt. Ueber einen bemerkenswerten Fall, der sich in einem kleinen
Wasserwerk zutrug und bei dem der Betriebsleiter sowie ein Arbeiter durch Einatmen
von Benzoldämpfen tödlich verunglückten, macht Dr. Leybold einige nähere Angaben im Journal für Gasbeleuchtung, 62. Jahrgang, S.
177. Beim Umfüllen zweier Benzolfässer in einen größeren Behälter, der sich in einem
3 m tief in die Erde eingebauten Lagerraum befand, ergab sich nach Verlauf einiger
Zeit, daß an der Heberleitung etwas nicht in Ordnung war, so daß Benzol in den
Lagerraum ausfloß. Als der Arbeiter, um die Störung zu beseitigen, in den Raum
hinabstieg, fiel er alsbald bewußtlos zu Boden, desgleichen der hinzugekommene
Betriebsleiter. Als der Unfall nach etwa einer Stunde bemerkt wurde, waren die
beiden Verunglückten bereits tot. Dieser Unfall ist darauf zurückzuführen, daß
Benzoldampf 2,7 mal schwerer als Luft ist und infolgedessen zu Boden sinkt. Bei der
Tiefe des Lagerraums befanden sich die beiden Hinabgestiegenen jedenfalls auch mit
dem Gesicht in einer an Benzoldampf sehr reichen Atmosphäre, so daß sie alsbald das
Bewußtsein verloren. Das aus dem Lagerfaß ausgeflossene Benzol war, wie die Analyse
ergab, sogenanntes technisches Reinbenzol, das ein spezifisches Gewicht von 0,883
bei 15°C hatte und restlos bis 100° überdestillierte; es enthielt jedenfalls noch
nicht unbeträchtliche Mengen von niedrig siedenden Stoffen, wie Schwefelkohlenstoff
und Thiophen.
Nach Untersuchungen von Kölsch wirkt Benzol bei jeglicher
Art der Aufnahme in den menschlichen Körper giftig. Bei den gewerblichen
Benzolvergiftungen, bei denen die Aufnahme des Benzols zumeist von den Luftwegen aus
erfolgt, sind die warmen Dämpfe besonders gefährlich. Da diese Dämpfe in den
Luftwegen fast vollkommen resorbiert werden, genügen in einer mit Benzoldämpfen
stark angereicherten Atmosphäre oft schon wenige Züge, um eine Vergiftung
herbeizuführen; hierbei spielt in hohem Maße auch die angeborene oder zeitlich
erworbene Empfindlichkeit der betreffenden Person eine Rolle.
Sander.
Wärmekraftmaschinen.
Zweitakt-Großgasmaschinen. Die bekannten
Körting-Zweitaktmaschinen eignen sich weniger gut für Dynamobetrieb, da bei höheren
Umlaufzahlen sehr große Beschleunigungskräfte in der Einlaßventilsteuerung
auftreten. Die Maschinenbau A.-G. Gebr. Klein, Dahlbruch hat nun den Bau ventilloser
Zweitaktmaschinen aufgenommen. Bei der neuen Bauart sind die beiden Zylinder
möglichst nahe aneinander gerückt und besitzen einen gemeinsamen Verbrennungsraum.
Die Kolben laufen in gleicher Richtung. (Die Anordnung ist nicht mit der früher
gebauten Gegenkolbenmaschine zu verwechseln.) Der eine Kolben steuert den
Schlitzeinlaß für Gas und Luft, der andere die Auspuffkanäle. Die Enden der
Kolbenstangen sind auf der Deckelseite durch ein Querhaupt, auf der Kurbelseite
durch den gemeinsamen Kreuzkopf miteinander verbunden. Gebr. Klein haben eine im
Jahre 1903 für das Gaskraftwerk des Bochumer Vereins gelieferte Zweitaktmaschine,
Bauart Körting, von 700 PS bei n = 100 in eine Doppelkolbenmaschine umgebaut, wobei
der Arbeitszylinder von 750 mm Durchm. und 1100 mm Hub durch einen Doppelzylinder
von 2mal 570 mm Durchm. und 1100 mm Hub ausgewechselt wurde. Die beiden Zylinder
sind wegen Platzmangel übereinander angeordnet. Bei den Versuchen ergab sich ein
Gesamtwirkungsgrad von 75 bis 79 v. H. Die Maschine ist nun seit Mai d. J. in
ununterbrochenem Betrieb. Bei Leerlauf konnte mit Sicherheit noch mit n = 20 Uml/min
gefahren werden. Die Dauerbelastung betrug 770 PS. Die Auspuffgase zeigten einen
Kohlenoxydgehalt von 1,8 v. H., bei durchschnittlich 34 v. H. Kohlenoxyd im
Gichtgas.
(Stahl und Eisen, 7. Oktober 1920).
W.
Wirtschaft.
Die Stickstoff- und Kraftwerke des Reiches. Im Rahmen des
Reichsschatzministeriums wurde vor einiger Zeit eine „Industrie-Abteilung“
gegründet, zu deren Geschäftskreis die Verwaltung der Betriebe gehört, die im Besitz
des Reiches sind, oder an denen das Reich beteiligt ist. Dem Nachrichtenblatt dieser
neuen Abteilung entnehmen wir über die Stickstoff- und Kraftwerke des Reiches die
folgenden Mitteilungen.
Auf dem Gebiete der Stickstoffindustrie hat das Reich während des Krieges zwei eigene
Unternehmungen ins Leben gerufen. Beide Werke, von denen das eine in Piesteritz bei
Wittenberg, das andere in Chorzow (Oberschlesien) errichtet wurde, befassen sich mit
der Herstellung von Kalkstickstoff. Das Werk in Piesteritz ist in eine
Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 60 Mill. Mark unter der Firma Mitteldeutsche Stickstoffwerke, A.-G., umgewandelt
worden. Das Werk in Chorzow ist inzwischen auf die Oberschlesischen Stickstoffwerke, A.-G., über, tragen worden.
An den in Oberbayern gelegenen Unternehmungen der Bayerischen
Stickstoffwerke zur Herstellung von Kalkstickstoff ist das Reich ebenfalls
finanziell beteiligt. Um die Erzeugung von Kalkstickstoff zu fördern, hat das Reich
während des Krieges ferner den Lonzawerken, Elektrochemische
Fabriken, G. m. b. H., die eine Kalkstickstoffabrik in Waldshut in Baden
betreiben, einen größeren Kredit gewährt. Durch Zahlung von Zuschüssen ist das Reich
auch bei dem Leunawerk der Badischen Anilin- und Sodafabrik beteiligt, in dem auf synthetischem
Wege Ammoniak nach dem Verfahren von Haber erzeugt
wird.
In Gemeinschaft mit der Gewerkschaft Lothringen hat das Reich im Kriege unter der
Firma Chemische Werke Lothringen, G. m. b. H., in Gerthe
in Westfalen eine Gesellschaft zur Verwertung eines Verfahrens gegründet, das die
synthetische Gewinnung von Salpeter und Salpetersäure aus Ammoniakwasser zum Ziele
hat. Das Kapital dieser Gesellschaft beträgt 10 Mill. Mark; das Reich hat davon die
Hälfte übernommen und der Gesellschaft außerdem noch mehrere Darlehen gewährt.
Auf dem Gebiete der Elektrizitätwirtschaft setzte die
Betätigung des Reiches im Herbst 1917 ein durch Uebernahme der Aktien der
Elektrowerke A.-G. aus dem Besitz der Allgemeinen Elektrizität-Gesellschaft. Die
Elektrowerke-A.-G. ist Eigentümerin des Großkraftwerkes Zschornewitz bei Bitterfeld,
das, gestützt auf die eigene benachbarte Braunkohlengrube Golpa, die
Reichsstickstoffwerke bei Wittenberg mit Strom versorgt. Die 100000 KW betragende
Leistungsfähigkeit dieser zu den größten Kraftwerken zählenden Zentrale wird jedoch
durch, die Stromlieferung an die Stickstoffwerke nicht voll ausgenutzt, weshalb im
Jahre 1918 von Zschornewitz nach Berlin eine doppelte Hochspannungs-Freileitung von
132 km Länge erbaut wurde, die in jüngster Zeit noch erweitert wurde und bei der
steigenden Kohlennot für die Aufrechterhaltung der Groß-Berliner Industrie große
Bedeutung erlangt hat. Im Laufe dieses Jahres sollen auch die Stadt Leipzig sowie
die Provinz Sachsen von den Elektrowerken aus mit Strom versorgt werden.
Im Jahre 1919 gründete das Reich zur Milderung der Kohlennot und zur Entlastung der
Transportwege die Gesellschaft für Kraftübertragung m. b.
H., die außer der oben erwähnten Hochspannungleitung von Zschornewitz nach Berlin
eine weitere Leitung von Zschornewitz nach Bitterfeld übernahm und diese weiter nach
Halle und Leipzig ausbaute. Ferner wurde Ende 1919 das Kraftwerk des Aluminiumwerks
Lauta bei Senftenberg in der Niederlausitz, das eine Leistung von 60000 KW besitzt,
vom Reich übernommen, das zu diesem Zweck eine besondere Gesellschaft, die Mitteldeutsche Kraftwerke, A.-G., gründete. Diese
Gesellschaft erwarb wiederum die Kraftstation der Niederlausitzer Kraftwerke-A.-G.,
die eine Leistung von 20000 KW aufweist, samt der zugehörigen Braunkohlengrube
Brigitta bei Spremberg. Die Kraftwerke Lauta und Spremberg, die bisher der Erzeugung
von Alluminium und Stickstoff dienten, sollen künftig gleichfalls ihren
überschüssigen Strom für die Versorgung der Industriegebiete abgeben. Zu diesem
Zweck wird von der Lausitz aus eine Hochspannungleitung nach Dresden und dem
nordsächsischen Industriegebiet sowie eine weitere Leitung nach Brandenburg und
Berlin erbaut. Auf diese Weise wird die Stadt Berlin von zwei verschiedenen
Kraftwerken aus mit Strom versorgt werden und so in hohem Maße von der Kohlenzufuhr
unabhängig sein.
Ferner wurde die Stromversorgung der Provinz Ostpreußen vom Reich in Angriff genommen
und zu diesem Zweck die Ostpreußische Kraftwerk-A.-G.
gegründet. In Süddeutschland ist das Reich am Ausbau der unteren Alz beteiligt, die
20000 KW ergeben wird, sowie an der Versorgung des Landes Württemberg mit
elektrischer Kraft. Verhandlungen mn gleicher Richtung sind mit Bayern, Baden und
Mecklenburg angeknüpft.
Sander.