Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Zur Geschichte des Dieselmotors. (Nachdruck verboten.) (Von Karl Laabs.) Im Jahre 1893 veröffentlichte Rudolf Diesel eine Schrift über die „Theorie und Konstruktion eines rationellen (wirtschaftlichen) Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren“. Er erläuterte darin eine Wärmekraftmaschine, deren Arbeitsweise sich zur Erzielung eines sehr hohen Wirkungsgrades dem Carnotschen Kreisvorgang nähern und zur Verwertung fester, flüssiger und gasförmiger Brennstoffe geeignet sein sollte. Am 25. April 1893, kurz nachdem Diesel das Hauptpatent erhalten hatte, trat Krupp gemeinsam mit einigen anderen Firmen in ein enges Vertragsverhältnis zu dem Erfinder. Nach mehrmaliger Wandlung des anfänglichen Grundgedankens und nach mühevollen, oft entmutigenden Versuchsarbeiten gelang es endlich im Jahre 1897, den ersten betriebsfähigen Dieselmotor fertigzustellen. Seitdem hat die Maschine – besonders im letzten Jahrzehnt – gewaltige Fortschritte in ihrer Entwicklung gemacht. Aus den bescheidenen Anfangsleistungen von 20 bis 50 Pferdestärken sind Dieselmotoren mit 10000 und mehr Pferdestärken Dauerleistung in einem Maschinensatz entstanden. Ein beträchtlicher Anteil an der Entwicklung des Dieselmotors gebührt der Firma Krupp, da sie von Anbeginn an mit dem Gewicht ihres Namens für die neue Erfindung eingetreten ist und sich neben technischer Mitarbeit sehr wesentlich an der Aufbringung der Geldmittel beteiligt hat, die erforderlich waren, um den Dieselmotor aus dem Zustande eines geistvollen Gedankens zu einer praktisch brauchbaren Maschine auszugestalten. Anfangs konnte der Dieselmotor wegen seines sehr hohen Gewichtes nur als ortfeste Maschine verwendet werden. Erst die fortschreitenden Bau- und Werkstoffverbesserungen ermöglichten es, den Dieselmotor auch den an Schiffsmaschinen gestellten Anforderungen anzupassen. Bei Krupp wurde der Bau von Dieselmotoren dementsprechend zuerst auf der Gußstahlfabrik in Essen und auf dem Grusonwerk in Magdeburg, und dann von 1904 bis 1918 ausschließlich in Kiel auf der Germaniawerft betrieben, die besonders zur Entwicklung des neuzeitlichen Dieselmotors sowohl für Schiffszwecke als auch für seine ortfeste Verwendung beigetragen hat. Von Ende 1918 ab ist die fabrikmäßige. Herstellung von ortfesten Dieselmotoren unter Verwertung der im Laufe der Jahre gesammelten reichen Erfahrungen in großem Maßstabe in Essen wieder aufgenommen worden. Die Kruppsche Germaniawerft war übrigens auch das erste Werk, das sich mit der Frage der Schiffe-Großölmaschine befaßte. Als Abschluß der bis in das Jahr 1908 zurückreichenden Verhandlungen wurde ihr von der deutschen Marine im Mai 1911 der Auftrag erteilt, einen für Linienschiffsantrieb geeigneten doppeltwirkenden Zweitakt-Sechszylinder-Schiffsdieselmotor von 12000 Pferdestärken herzustellen. Zunächst sollte ein Dreizylindermotor entwickelt und nach erfolgreicher Erprobung zum Sechszylinder-Schiffsdieselmotor ausgebaut werden. Die Dreizylindermaschine, die bereits im Juli 1912 betriebsfähig war, kam im Januar 1914 mit neuen, nach den bisher gewonnenen Erfahrungen hergestellten Zylindern in Betrieb und unternahm im Mai 1914 eine fünftägige Dauerfahrt, die eine mittlere Bremsleistung von 4818 Pferdestärken bei 142 Umdrehungen in der Minute erreichte. Bei einem am 23. November 1914 beginnenden Dauerversuch wurde diese Leistung auf 5000 Pferdestärken bei 143 Umdrehungen gesteigert. Ein im Januar 1915 durchgeführter vierund-zwanzigstündiger Vollastlauf ergab eine Dauerleistung von 5100 Pferdestärken bei 143 Umdrehungen und während der letzten 3 Stunden eine solche von 5500 Pferdestärken bei 145 Umdrehungen in der Minute. Der allgemeine Aufbau des doppeltwirkenden Zweitakt-Sechszylinder-Schiffsdieselmotors blieb unverändert, ebenfalls blieben Zylinder, Kolben und Oeldrucksteuerung in allen wesentlichen Teilen so, wie bei den letzten Erprobungen der Dreizylinder-Versuchsmaschine. Die vertraglich vorgeschriebene zwölfstündige Vorprobe wunde im Februar 1917 mit einer Höchstleistung von 10600 Pferdestärken bei 140 Umdrehungen einwandfrei erledigt. Die fünftägige Volllastprobe wurde im April 1917 mit ganz geringfügigen Störungen durchgeführt. Hierbei wurden als Höchstleistung während einer Stunde 12060 Pferdestärken bei 150 Umdrehungen erreicht. Die mittlere Nutzleistung betrug 10600 Pferdestärken bei 140 Umdrehungen, der Brennstoffverbrauch ausschließlich Verdichter 211,5 Gramm für jede Pferdestärke und Stunde Leider mußte die Maschine, nachdem schon der Krieg seiner Zeit ein Weiterarbeiten daran unmöglich gemacht hatte, nach Friedensschluß auf Grund des Versailler Vertrages zerstört werden. Dieser doppeltwirkende Zweitakt-Sechszylinder-Schiffsdieselmotor ist die erste Groß-Schiffsdieselmaschine mit reiner Schlitzspülung und Oeldrucksteuerung der Brennstoff- und Anlaßventile gewesen. Die gesammelten Erfahrungen sind bei einem jetzt im Bau befindlichen doppeltwirkenden Zweitakt-Dreizylinder-Schiffsdieselmotor von 3600 Pferdestärken bei 80 Umdrehungen in der Minute verwertet, der Schlitzspülung, verdichterlose Brennstoffeinspritzung und öldruckgesteuerte Anlaßventile hat. Anfänglich arbeiteten alle Dieselmotoren mit Verdichter, doch sind die Bestrebungen, den Dieselmotor zu vereinfachen und ihn auch ohne Luftverdichter betriebssicher zu gestalten, so alt wie der Motor selbst. Die Friedrich Krupp Aktiengesellschaft wandte dem Gedanken, den Brennstoff unmittelbar, d.h. ohne Zuhilfenahme von Druckluft in den Arbeitszylinder einzuführen, von Anfang an größte Aufmerksamkeit zu. Sie baut jetzt verdichterlose Dieselmotoren von 7 Pferdestärken bis zu den größten Leistungen und zwar durchweg in stehlender Anordnung. Eine besonders einfache Ausführungsform ist der als stehende Ein- und Mehrzylindermaschine in Reihenfertigung gebaute verdichterlose Krupp-Zweitakt-Dieselmotor (Krupp R-Motor). Er wird für ortfeste Verwendung mit Zylinderleistungen von 7 bis 35 Pferdestärken in Ein- und Zweizylinderausführung hergestellt. Die R-Bootsmotoren – mit 1 bis 4 Zylindern und Leistungen bis zu 140 Pferdestärken – unterscheiden sich von den ortfesten Maschinen nur durch die Grundplatte und durch das Hinzutreten der Kupplung, der Umsteuervorrichtung, des Drucklagers und, wo erforderlich, der Lenzpumpe. Möglichkeiten der Oel- und Koksgewinnung aus Torf. Ueber praktische Erfahrungen bei der Trocknung, Brikettierung und Verkokung von Torf macht W. Domnick interessante Mitteilungen. Obwohl der Torf im Gegensatz zur Kohle ausschließlich im Tagebau gewonnen werden kann, so wird dieser Vorteil durch den hohen Wassergehalt des Rohtorfes von etwa 90% wieder völlig aufgehoben. 1 t Rohtorf mit 90% Wasser enthält nur etwa 400 000 WE, während 1 t Rohbraunkohle mit 50% Wasser etwa 2 Mill. WE enthält. Zur Herstellung von 1 t Brennstoff mit 15% Wassergehalt ist beim Torf mehr als die zehnfache Wärmemenge aufzuwenden wie bei der Rohbraunkohle. Aus diesem Grunde ist die Trocknung von Rohtorf durch künstliche Wärme nicht wirtschaftlich, vielmehr liegt die wirtschaftliche Grenze erst bei einem Torf, dessen Wassergehalt bereits auf 50% herabgedrückt ist. Dies kann außer durch Freilufttrocknung mit ihren bekannten Nachteilen durch mechanische Entwässerung erreicht werden. Versuche des Verfassers mit den verschiedensten Pressenkonstruktionen hatten jedoch keinen Erfolg. Für die künstliche Torftrocknung von 50 auf 15% kommen die in der Braunkohlenindustrie gebräuchlichen Teller- und Röhrentrockner nicht in Frage, sondern nur große Kanaltrockner, da der Torf infolge seines niedrigeren spezif. Gewichtes und der während der Trocknung eintretenden Verdichtung ein ganz anderes Verhalten zeigt als Braunkohle. Für die Brikettierung des getrockneten Torfes sind sogen. Niederdruckpressen nicht geeignet, dagegen läßt sich Torf von gleichmäßiger Korngröße und gleichbleibendem Wassergehalt mit Hilfe einer Strangpresse, deren Stempelhub auf 250–300 mm vergrößert ist, recht gut zu festen, haltbaren Briketts verarbeiten. Bei der trockenen Destillation des Torfes bei 600 bis 700° erhält man als Rückstand den Torfkoks, während sich Oele, Methylalkohol, Essigsäure, Wasser sowie nicht kondensierbare Gase verflüchtigen.. Der Torfkoks aus Hochmoortorf ist in seiner chemischen Zusammensetzung der Holzkohle recht ähnlich; er enthält 80–84% Kohlenstoff, 2–3% Wasserstoff, 4–10% Sauerstoff, 1–2% Stickstoff, 0,1–0,3% Schwefel sowie 2–4% Asche. Sein Heizwert ist 7200–7500 WE/kg. Die Koksausbeute beträgt je nach dem Verkokungsverfahren und dem Wassergehalt des zu verkokenden Materials 20–40%. Faseriger, unzersetzter Torf liefert keinen sehr festen Koks, der daher für hüttenmännische und feuerungstechnische Zwecke nur wenig geeignet ist. Ein hoher Aschegehalt des Rohtorfes verringert nicht nur den Heizwert des Kokses, sondern auch seine Bruchfestigkeit. Guter Torfkoks klingt wie Glas, hat schwarzblau glänzende Bruchflächen, färbt nicht ab und ist geschmack- und geruchlos. Er kann ebenso wie Holzkohle zur Kupfer- und Zinkverhüttung Verwendung finden, ferner für Schmiedefeuer, wobei er vor Holzkohle den Vorzug hat, daß er ruhig brennt, ohne zu sprühen. Infolge seiner leichten Entzündlichkeit und schlackenfreien Verbrennung eignet er sich gut für Glasfabriken und Gießereien, durch seinen geringen Schwefelgehalt wird er gern zur Eisen- und Stahlveredlung verwendet, so daß er den Hüttenkoks vielfach auch bei höherem Preise aus dem Felde schlägt. Seine Porosität schließlich eröffnet ihm auch die Verwendung in der chemischen Industrie zum Entfärben und Geruchlosmachen. Die bei der Torfverkokung gewonnenen Oele sind durch ihren Gehalt an Paraffin und schwefelfreien Phenolen wertvoll. Das Rohöl wird in leicht- und hochsiedendes Neutralöl, Kreosotöl, Paraffinbrei und Pech zerlegt. Die Oelausbeute beträgt 2–12% je nach der Art, wie die Verkokung erfolgt, und nach der Temperatur, der die Oele im Ofen ausgesetzt sind. Das Schwelwasser, das in einer Menge von 40–50% des Torfgewichts anfällt, enthält Methylalkohol, Essigsäure und Ammoniak, jedoch in so großer Verdünnung, daß seine Aufarbeitung nicht lohnend ist. Die Versuche des Verfassers führten zum Bau einer Verkokungsanlage in Holm bei Sülfeld (Holstein), die der Hanseatischen Brenntorf- und Torfkoks-A.-G. in Hamburg gehört. Abweichend von den bisher angewandten Ofenbauarten schuf Verfasser einen kontinuierlich arbeitenden Vielzellenofen, der nach dem Ringofenprinzip arbeitet, und zwar erfolgt die Verkokung des Torfs durch indirekte Beheizung, die Austreibung des Wassers jedoch auch durch direkte Einführung der auf 175° abgekühlten Rauchgase in die mit frischem Torf beschickten Zellen. Die Beheizung des Ofens erfolgt durch das aus dem Torf beim Verkoken gewonnene Gas, das in einem Ausgleichbehälter gesammelt und unter Druck um die heißen, mit fertig verkoktem Torf gefüllten Zellen geleitet wird, wobei es sich auf 500° erhitzt. Auch die Verbrennungsluft wird auf 500° vorgewärmt, ehe sie dem Heizgas zugesetzt wird. Die Destillationsprodukte werden durch Rohrleitungen jeweils in die nächste, kühlere Zelle geleitet und treten mit etwa 350° in die Kühler ein. Die Zellen werden von oben gefüllt, der Torfkoks wird unten abgezogen; zur Bedienung des ganzen Ofens ist nur ein Mann erforderlich. (Petroleum, 20. Jahrg., S. 1891–1895.) Sander. Etwas über Durchflußmesser. In vielen Industrien spielt die Feststellung der durch Rohrleitungen hindurchfließenden Flüssigkeitsmengen eine bedeutende Rolle. Besonders kommen hierfür in Betracht die Papier- und Textilfabriken, Brauereien, Zuckerfabriken sowie viele chemische Werke. Die Verwendung der verhältnismäßig teuren und oft auch viel Bedienung erfordernden Flüssigkeitsmesser nach Art der Wassermesser verbietet sich vielfach, da man nicht immer Messer für hohe Genauigkeit benötigt und es in sehr vielen Fällen genügt, die augenblickliche Durchflußmenge einer Flüssigkeit festzustellen bezw. zu registrieren. Es ist leider viel zu wenig bekannt, daß es hierfür heute Apparate gibt, die für die verschiedensten Sonderfälle besonders hergestellt eine für allgemeine Meßzwecke der Praxis vollkommen genügende Meßgenauigkeit besitzen und auch für hohe Durchflußleistungen sowie für unter Druck stehende Rohrleitungen gebaut werden. Diese nach dem System Grefe in Lüdenscheid hergestellten Apparate eignen sich ferner auch, um periodisch oder dauernd den Wasserdurchlauf einzelner Wasserleitungsstränge eines Netzes festzustellen, besonders dann, wenn sich Unregelmäßigkeiten im Verbrauch ergeben haben und die betreffende Verluststelle festgestellt werden soll. Der Durchflußmesser, System Grefe, besteht im wesentlichen aus einem Ventilkörper mit Haube und Glasrohr. Im Innern des Messers befindet sich ein Konus und eine Führungsstange. Auf der letzteren ruht ein beweglicher Teller mit einer Hohlspindel. Durch die größere oder kleinere Wassermenge wird der Kegel mehr oder weniger hoch schwebend gehalten, was in einem Glasrohr (Skala) angezeigt wird. Die Wirkungsweise ist folgende: Tritt von unten in das Komusstück eine Flüssigkeit ein, so wird der Teller mit der Hohlspindel gehoben und zwar bis zu dem Punkte, in dem der freigegebene Querschnitt der Menge der durchfließenden Flüssigkeit entspricht. Bedingung für das zuverlässige Arbeiten der Durchflußmesser ist, daß der Flüssigkeitsstrom stetig, ohne große Schwankungen in Bezug auf Druck, also möglichst stoßfrei die Rohrleitung durchfließt, wie dies in den meisten Betriebsfällen gegeben ist, wo Flüssigkeiten entweder aus Hochbehältern entnommen werden oder mittels umlaufenden (Zentrifugal-) Pumpen gefördert werden. Unterliegt dagegen der Flüssigkeitsstrom sehr großen Druckschwankungen, wie beispielsweise beim Fördern mittels einfachwirkender Kolbenpumpen, so sind die Durchflußmesser nicht zu verwenden, da in diesem Falle diese Stöße ein fortwährendes Auf- und Niedergehen des Anzeigefadens auf der Skala des Messers bewirken würde. Charakteristisch für den Durchflußmesser ist seine vielseitige Anwendungsmöglichkeit als Kontroll- und Anzeigeinstrument. Die Skala wird in der Regel für die unmittelbare Anzeige der Durchflußmenge ausgeführt. Man kann dieselbe aber auch für indirekte Anzeige, d.h. für Anzeige bestimmter Beziehungen der Durchflußmenge zur Fabrikation verwenden. Beispielsweise läßt sich die Skala ohne weiteres für die Anzeige der jeweiligen Belastung eines Dampfkessels, bezogen auf die Heizfläche oder Stundenleistung, im letzteren Fall also als Belastungsmesser, verwenden. Man hat es in solchem Falle bei Einbau mehrerer Apparate für verschiedene Dampfkessel leicht in der Hand, die einzelnen Kesseleinheiten gleichmäßig zu betreiben, eine Forderung, die sowohl aus betriebssicheren, wie auch wirtschaftlichen Gründen durchaus berechtigt ist. Im gleichen Sinne ist in sehr vielen Fabrikationsbetrieben 'eine gleichmäßige Belastung einzelner Apparategruppen erwünscht bezw. oft notwendig, beispielsweise, um bestimmte Reaktionen sicher zu erhalten usw. Infolge der sehr einfachen Bauart, insbesondere, da keine Stopfbüchsenreibung auftreten kann, sondern nur eine geringe Führungsstangenreibung im Kegelrohr den Schwimmer beeinflußt, folgt letzterer der kleinsten Veränderung im Durchfluß und ist sehr empfindlich. Eine Dämpfung wird erzielt durch die pumpenartige Wirkung der Kegelführungsstange im Kegelrohr. Der Apparat wird je nach dem vorliegenden Betriebsbedürfnis für alle nur denkbaren, im praktischen Betriebe vorkommenden Drücken, sowie für die meisten Flüssigkeiten, wie beispielsweise außer Wasser, für Säuren, Laugen, Benzin, Benzol, Spiritus, Petroleum usw. geliefert, ist aber auch für die Messungen von Gas und Luft zu gebrauchen. Für Preßluftmessungen wird der Messer mit einer vierteiligen Skala geliefert, um bei jedem vorkommenden Druck die durchströmende Luftmenge sofort ablesen zu können. Je nach dem Verwendungszweck ist die Herstellung in Eisen, Rotguß oder Hartblei, Aluminium und Glas sowie Steinzeugmasse möglich, ebenso wird der Apparat ganz den Betriebsverhältnissen entsprechend in stehender oder liegender Ausführung mit Skala nach oben oder unten oder als Winkelapparat hergestellt. So haben sich im Laufe der Zeit verschiedene Sonderausführungen für die Kontrolle bezw. Messung von Essigsäure (Apparat aus Aluminium), Schwefelsäure (Hartbleiausführung mit Skala nach unten), der Preßluftmesser, sowie ein Flugzeugmodell entwickelt. HWR. DasFarbentachometer. In den Kreisen der Autofahrer wird es mißlich empfunden, daß für die gerichtliche Verurteilung wegen Geschwindigkeitsüberschreitung zumeist die eidlich erhärtete Aussage des Verkehrsbeamten genügt. Es fehlt eben an einem objektiven Anhaltspunkt für die Geschwindigkeitsüberschreitung. Weder Tachometer noch Stoppuhr sind in dieser Beziehung einwandfrei. Es erhebt sich die Frage, ob dieser Mangel nicht beseitigt werden kann durch Ausnutzung eines bekannten physikalischen Phaenomens. Wenn ein Farbenband, das aus den Farben des Sonnenspektrums oder aus komplementären Farben besteht, mit einer gewissen Geschwindigkeit bewegt wird, so werden die Farben als eine weißgraue Mischfarbe vom Auge empfunden. Bringt man ein solches Farbenband an der Flanke des Autos an, so entsteht bei Erreichung einer gewissen Geschwindigkeit eben diese Mischfarbe. Was hindert daran, die Farbenstreifen dieses Farbenbandes so zu bemessen, daß das Erscheinen dieser Mischfarbe bei der Bewegung das Signal dafür ist, daß die behördlich festgesetzte Maximalgeschwindigkeit überschritten ist? Dieses Signal hat den Vorzug, nicht nur von dem überwachenden Verkehrsbeamten, sondern von jedem Passanten beobachtet werden zu können. Ein der Geschwindigkeitsüberschreitung Beschuldigter kann also auch Entlastungszeugen zitieren. Um die Objektivität noch zu erhöhen, kann die Einrichtung getroffen werden, daß der Verkehrsbeamte, den anscheinend zu schnell fahrenden Wagen zu photographieren, oder – wie bei der Zielphotographie des Turfs – zu kinematographieren hat. Das im Falle der Geschwindigkeitsüberschreitung erzielte Bild muß nämlich das Farbenband als einheitliche Farbe zeigen. Man könnte sich also vorstellen, daß an beiden Seiten des Autos je 1 Farbenband anzubringen wäre, sei es durch Auflackierung, sei es durch Befestigung. Bei den über Land verkehrenden Autos wäre ein zweites Farbenband anzubringen, welches auf die Geschwindigkeit abzustellen wäre, die bei Ueberlandfahrten zu gelten hat. (Bekanntlich wird jetzt eine Ueberland-Höchstgeschwindigkeit von 50 km einheitlich für das ganze Reich angestrebt.) Des hier aufgestellte Prinzip wird durch die besonderen Umstände des Autoverkehrs bei Nacht nicht beeinflußt. Denn die Farben können phosphoreszierende sein; oder sie können transparent sein. Als Einheitsfarbe erscheint alsdann „gelb“. Das Farbenband kann auch rotierend gedacht werden. Eine besondere Antriebskraft wird erspart, wenn auf den Sektoren der Scheibenwagenräder die Farbenbemalung vorgenommen wird. Eine große Bedeutung hätte die Erkennbarkeit der Geschwindigkeitsüberschreitung von der Rückseite des Autos her. Auch dies wird ermöglicht durch ein Farbenband. Man läßt eine Scheibe in den Spektralfarben rotieren, deren Rotation unmittelbar durch die Umdrehung der Wagenräder, etwa durch eine biegsame Welle, herbeigeführt wird. Es sei bemerkt, daß alle in Frage kommenden erfinderischen Ansprüche zum Patent angemeldet sind. Dr. jur. L. Oppenheimer, Berlin. Kraftwagen-Betriebstoffe. Für den gewöhnlichen Kraftwagenbetrieb kommen im wesentlichen nur verhältnismäßig leichtsiedende Betriebstoffe in Betracht, unter denen die beiden Gruppen der Benzole (aus Steinkohlen gewonnen) und der Benzine (aus Erdöl gewonnen) zu unterscheiden sind. Die Destillationsverfahren für Steinkohlenteeröle sind heute so weit fortgeschritten, daß man Benzole, die für Kraftwagenbetrieb geeignet sind, in gleichmäßiger und geeigneter Zusammensetzung herstellt und bei geeigneter Ueberwachung durch zuverlässige Hersteller-, Handels- und Verbraucherfirmen in dieser Betriebstoffgruppe den höchstwertigen Kraftwagenbetriebstoff in der Hand hat. Indessen wird Benzol heute immer knapper, weil die Gewinnung von Benzol als Nebenerzeugnis der Kohlenverkokung von der Möglichkeit des Koksabsatzes abhängt und weil der Verbrauch an Benzol in Deutschland dauernd zunimmt. Benzin hat dagegen für den Kraftwagenbetrieb gewisse Nachteile. So hat es vor allem die Eigenschaft, Schmieröle aufzulösen und ihnen die Schmierfähigkeit zu rauben; die Folge davon ist eine starke Abnutzung der Zylinder und der Lager. Außerdem enthält Benzin im allgemeinen höher siedende Bestandteile, die leicht ein Klopfen des Motors hervorrufen. Infolgedessen hat man versucht, durch Mischungen von Benzin und Benzol sogenannte Mischkraftstoffe herzustellen, die durch die Vorzüge des Benzols die Nachteile des Benzins ausgleichen sollen. Derartige Mischkraftstoffe sind unter mannigfachen Namen im Handel. Da jedoch eine Gewähr für eine wirklich geeignete Zusammensetzung selten gegeben ist, besteht bei den Verbrauchern häufig gegen solche Gemische ein berechtigtes Bedenken. Tatsächlich gewährt nur eine theoretisch begründete und durch Versuche belegte Zusammensetzung, deren Stetigkeit überdies durch den Namen des Herstellers verbürgt wird, die Sicherheit eines wirklich geeigneten Betriebsstoffes. In dieser Erwägung hat z.B. der Benzol-Verband in Bochum neben seinem bekannten „B.-V.-Motorenbenzol“ einen Mischkraftstoff herausgebracht, der ganz bewußt einen Ersatz für das höherwertige und teurere Benzol darstellen, aber überall da ausreichen soll, wo besondere Spitzenleistungen, wie Rennen, Bremsstandversuche usw. nicht in Betracht kommen. Auf Grund ausgedehnter wissenschaftlicher Untersuchungen und zahlreicher Versuchsreihen ist aus den „aromatischen“ Kohlenwasserstoffen der Benzolreihe und aus richtig ausgesuchten Benzinen von geeignetem Siedeverhalten („aliphatische“ Verbindungen) ein Mischkraftstoff hergestellt worden, dessen Handelsnamen „Aral“ aus den beiden ersten Silben der Verbindungsbezeichnungen gebildet ist. Man kann also von einem veredelten Benzin sprechen. Der Betriebstoff ist wesentlich billiger als Benzol, gleichwohl genügt er für die Zwecke des täglichen Gebrauchs, zumal eine besondere Umstellung der Vergaser und besondere Betriebsanweisungen nicht dafür, erforderlich sind. Dipl.-Ing. W. Speiser. Frage: Betr. Behälterbau mittels Betonspritzverfahren. Liegen in der chemischen Industrie oder verwandten Industrien bereits Erfahrungen darüber vor, ob sich auch größere Behälter u. dergl. (z.B. Kristallisatoren, Absitzsilos) nach dem Betonspritzverfahren sachgemäß, d.h. vor allem rissefrei und dicht, herstellen lassen, oder kommt dieses Verfahren für vollwandige Konstruktionen nicht in Frage? Ist die Vornahme solcher Arbeiten auch in Fabriken möglich, welche keine Preßluftanlage besitzen? Besteht die Gefahr eines schichtweisen Abblätterns? Welche Zementsorten haben sich bewährt? Dr. H., München. Antwort: Auch in der chemischen Industrie und verwandten Gewerben liegen hinlänglich praktische Erfahrungen bezüglich des Betonspritzverfahrens vor. Bei dieser Baumethode wird der reinen Feinbeton liefernde Mörtel in eine sogenannte Zementkanone gebracht und aus dieser durch Preßluft mittels eines Schlauches an die Verwendiungsstelle geschleudert, wo er auf eine Antragsfläche (Holzschalung) auftrifft und so den Bauteil in beliebiger Schichtstärke bildet. Die bisher in der chemischen Industrie gemachten Erfahrungen berechtigen zu dem Urteil, daß das genannte Bauverfahren unter der Voraussetzung fachmännischer Beratung und Behandlung als rationell und wirtschaftlich bezeichnet werden kann. Risse haben sich bei strenger Beachtung der technisch-wissenschaftlichen Grundsätze hinsichtlich der Eisenbewehrung nicht gezeigt; auch ist hervorzuheben, daß gerade in der chemischen Industrie der Hauptvorteil der Torkretmasse, nämlich die Dichtigkeit, von besonderer Bedeutung ist. Das Betonspritzverfahren ist in dieser Hinsicht dem Stampfbeton weit überlegen, da jedes Betonteilchen gewissermaßen auf seinen Platz geschossen wird. Daneben sind die Vorzüge der geringeren Wandstärken und der Ersparnis an Schalung besonders beachtenswert. Die Torkretierung darf nicht etwa nur als ein Verfahren zum pneumatischen Auftragen eines Vorputzes gelten, sondern es lassen sich ohne Bedenken massive, vollwandige, freitragende Baukonstruktionen, z.B. weit gespannte Kuppeln, hiermit ausführen. In chemischen Fabriken sind Eisenbeton behälter von 5 m Durchmesser bei rund 2 m Höhe und 10 cm Wandstärke wiederholt nach dem Spritzverfahren ausgeführt worden, ohne daß Beanstandungen erfolgten. Die Arbeitsaggregate bestehen in der Hauptsache aus dem Kompressor und der Zementkanone, so daß auch in Fabriken ohne Preßluftanlage das vorerwähnte Verfahren zur Anwendung kommen kann. Die Gefahr eines schichtweißen Abblätterns besteht nicht, da die Masse ein homogenes Feinbetongefüge ist. Ob unter Umständen eine Auskachelung des Betongehälters notwendig ist, richtet sich naturgemäß nach der chemischen Natur des Behälterinhalts. Danach richtet sich auch die Auswahl einer geeigneten Zementart, über welche nähere Angaben nur erfolgen können, wenn die Anfrage durch Bezeichnung des Behälterinhalts ergänzt wird. Die überlegene Haftfestigkeit des pneumatisch aufgeschleuderten Betons läßt eine Torkretierung auch da geeignet erscheinen, wo es sich um Wiederherstellung alter, beschädigter Behälter aus Eisenbeton oder aus Eisen handelt, jedoch ist sachverständige Beratung vor Vornahme genannter Arbeiten dringend zu empfehlen. S.