Schutz der Wegeübergänge. Von C. Guillery, Baurat a. D. GUILLERY, Schutz der Wegeübergänge. Die Unfälle an bewachten und unbewachten Wegeübergängen der Haupt- und Nebeneisenbahnen haben sich in letzter Zeit auch bei uns, mit der gesteigerten Lebhaftigkeit des Verkehrs der Landstraßen stetig an Zahl und Schwere wachsend, derart gehäuft, daß wohl jeder die Empfindung der Notwendigkeit baldiger und durchgreifender Abhilfe hat. Letztere ist auf diesem Gebiete verhältnismäßig leicht zu schaffen. Bei sonstigen schweren Eisenbahnunfällen ist durchweg höhere Gewalt oder das Versagen menschlicher Tätigkeit mit im Spiele, zwei Gefahrquellen, die sich im Eisenbahnbetriebe nie ganz werden ausschalten lassen. Grundsätzliche Mängel der Einrichtungen tragen bei Entgleisungen und Zusammenstößen selten mehr die Hauptschuld am Entstehen des Unfalles. Die großen Gefahren der Wegeübergänge wären dagegen durch sachgemäße Einrichtungen, vom technischen Standpunkte aus verhältnismäßig leicht, mit den heute verfügbaren Mitteln auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Von den unbewachten Wegeübergängen von Neben- und Kleinbahnen werden jetzt wohl die üblichen festen Warnzeichen für Kraftfahrzeuge aufgestellt und außerdem sollen Glockenzeichen der Lokomotiven die Fahrzeuge warnen. Die fest aufgestellten sichtbaren Zeichen geben aber keinen. Aufschluß über einen etwa herannahenden Zug und die Glockenzeichen der herankommenden Lokomotiven verhallen leicht auf der Strecke und werden von dem Lärm der Fuhrwerke übertönt; auch unterbleiben diese Zeichen oft gänzlich. Die Wegeschranken der Hauptbahnen werden bei Staub, Nebel und Schneegestöber, ebenso wie die festen Warnzeichen der Nebenbahnen, übersehen; die Schranken werden von Kraftfahrzeugen angerannt und durchbrochen. Deshalb sind sichtbare und hörbare, recht deutliche Zeichen erforderlich, die von dem nahenden Zuge aus selbsttätig in Wirksamkeit gesetzt werden und sich dem mit großer Geschwindigkeit, mit Lärm und Staubentwickelung ankommenden Kraftfahrer in genügender Entfernung vor dem Uebergang bemerkbar machen. Es sei aber vorweg bemerkt, daß die Eisenbahnverwaltungen keineswegs in erster Linie für die Kosten der erforderlichen Neueinrichtungen zuständig sind. Was zunächst die Anzahl der Unglücksfälle an Wegeübergängen der Eisenbahnen betrifft, so ist diese heute kaum geringer als die Zahl der durch Entgleisungen und Zugzusammenstöße verursachten Todesfälle und schweren Verletzungen. Nach der im Reichsverkehrsministerium bearbeiteten Statistik (E. S. Mittler & Sohn, Berlin 1920/21) sind im Jahre 1919 allein bei der preußisch-hessischen Staatsbahn 138 und im Jahre 1918 143 Fuhrwerke überfahren worden, ohne die nicht mitgezählten Handkarren, Hundefuhrwerke u. dgl. Die Anzahl der dabei getöteten und verletzten Personen ist in der Statistik nicht angegeben. Nehmen wir an, daß durchschnittlich nur eine Person beim Ueberfahren eines größeren Fuhrwerks getötet wird, so wäre die Zahl der Toten für 1919 schon erheblich größer als die Zahl der bei Entgleisungen und Zugzusammenstößen tötlich Verunglückten: 138 gegen 15 + 52 = 67; für 1918 betragen die Zahlen 143 gegen 48 + 136 = 184. Außerdem wird in der amtlichen Statistik der Betriebsunfälle die Zahl der überfahrenen Fußgänger und Reiter nicht besonders aufgeführt, sie ist vielmehr nur In der Gesamtzahl der Betriebsunfälle mit enthalten. Es ist nicht angängig, die mir in den letzten Monaten mehr zufällig zu Gesicht gekommenen Zeitungsmeldungen über 35 Unfälle an Wegeübergängen, mit insgesamt 19 Toten und 46 Schwerverletzten, hier näher zu erörtern. Erwähnt sei nur der schwere Unfall vom August bei Walkenried im Südharz, der für sich allein schon überzeugend genug wäre, weil er sich täglich wiederholen kann. Ein mit Angehörigen von Schulkindern besetzter Kraftwagen vollständig zertrümmert, Lokomotive abgestürzt, Gleis zerstört; neun Tote, 28 Schwerverletzte. Der vorausfahrende, mit 20 Schulkindern besetzte Wagen wurde von der Lokomotive gestreift, das Nummerschild abgerissen; noch weit schwererer Unfall also mit knapper Not verhütet. Ursache starker Staub, schlecht übersichtlicher Uebergang. Bei einem Unfall in der Nähe von Sonthofen (1 Toter, 1 Schwerverletzter) wurden Lokomotiv- und Kraftwagenführer vom Gericht im Juni freigesprochen. Da von höherer Gewalt keine Rede sein konnte, liegt also nach Ansicht des Gerichtes die Schuld an den mangelnden Einrichtungen. Allein die Gefährdung von Menschenleben, die immer mit solchen Unfällen verbunden ist, wäre schon zu vermeiden. Darüber besteht keine Meinungsverschiedenheit. Daß es im Auslande (außer Großbritannien) hinsichtlich der Gefährlichkeit der Wegeübergänge nicht viel anders aussieht als bei uns, zeigen schon die schweren Unfälle von Cotmine bei Lorient (Morbihan, Bretagne), von Altenstadt, Vorarlberg, Strecke Feldkirch–Buchs und von Curia, nördlich Lissabon, aus Juli und August und die noch neueren Unfälle von Westerloo (Belgien), Tild (Slowakei), Elfsby (Nordschweden), Ung.-Hradisch, Ujvidek (Neusatz, Ungarn) u.a. Im europäischen Auslande herrscht aber nicht allenthalben der lebhafte, dichte Verkehr, wie durchweg auf unseren Landstraßen. Es wäre deshalb nicht mehr wie recht und billig, wenn Deutschland auch auf diesem Gebiete mit gutem Beispiele voranginge. Großbritannien kommt nicht in Betracht, weil dort von Anfang an alle Wege unterführt wurden. Die vorliegenden Meldungen neuerer Unglücksfälle an Wegeübergängen von Haupt- und Nebenbahnen lassen deren Anlaß und Zustandekommen klar genug erkennen. Einesteils fehlen bei Nebenbahnen Sperren und wirksame Warnzeichen überhaupt, auch an jetzt sehr verkehrreichen Uebergängen, andrerseits bilden die starren Wegeschranken der Hauptbahnen heute eine Gefahr für den Straßenverkehr und doch kein unüberwindliches Hindernis für Kraftfahrzeuge aller Art, Kraftwagen, wie Motorräder, sie sind also nicht einmal mehr imstande, die Eisenbahnzüge gegen gefährliche Begegnungen mit Straßenfahrzeugen zu schützen. Es fragt sich nun, welche Mittel anzuwenden sind, um eine zeitgemäße Besserung einzuleiten. Das allerwirksamste Mittel, die Gefahr durch Unterführung der Straßen unter den Eisenbahnen hindurch vollständig zu beseitigen, ist bei unserer trostlosen wirtschaftlichen Lage in absehbarer Zeit nicht in größerem Umfange anwendbar. Wir können nur, mehr wie jemals vorher, bedauern, daß unsere berufenen Vertreter nicht so weitblickend waren, wie ihre Zeitgenossen jenseits des Kanals, um die Unter- oder Ueberführung aller die Eisenbahnstrecken kreuzenden Wege durch Parlamentsakte vorzuschreiben. In der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sind für die Wegeübergänge bei Hauptbahnen allgemein „Schranken“ vorgeschrieben; nur für Fußwege können Drehkreuze oder „ähnlich wirkende Abschlüsse“ zugelassen werden. Bei Nebenbahnen bestimmt die Aufsichtsbehörde, inwieweit die Wegeübergänge mit Schranken zu versehen sind. Ueber die Bauart der Wegeschranken besteht keine genauere gesetzliche Vorschrift. Es ist nur bestimmt, daß Zugschranken, d.h. Wegeschranken, die von einem mehr oder weniger entfernten Standort aus mittels Drahtzugs- bedient werden, so einzurichten sind, daß sie am Wegeübergange selbst von Hand geöffnet und wieder geschlossen werden können und daß sie mit einer Glocke zu versehen sind, die ebenfalls von dem Standorte des Wärters aus bedient werden kann. Meist sind auf deutschen Hauptbahnen und, wenn dort Wegeschranken ausnahmsweise überhaupt vorhanden sind, auch auf Nebenbahnen, die Wegeschranken als Schlagbäume ausgeführt. Dem Geiste der Vorschriften würde es gewiß nicht widersprechen, wenn diese jetzt bei uns üblichen, von den Zeiten des Zolleinnehmers auf der Landstraße übriggebliebenen Schlagbäume durch etwas Besseres ersetzt würden. Schließlich ist doch auch bei diesen das dem Schlusse der Schranken vorangehende kurze Glockenzeichen die Hauptsache. Wer dieses nicht beachtet, wird sich kaum abhalten lassen, die seiner Ansicht nach zu früh geschlossenen Schranken eigenmächtig zu öffnen, in der Annahme, daß der zu erwartende Zug noch, nicht in gefährlicher Nähe ist. Bei den fernbedienten Wegeschranken entsteht für ein Fuhrwerk häufig die Gefahr, eingeschlossen und auf dem Gleise festgehalten zu werden. Für ein Pferdefuhrwerk mag diese Gefahr noch verhältnismäßig gering sein, Geistesgegenwart des Wagenführers bei unerwartet schnellem Herabgehen des fernbedienten Schlagbaums vorausgesetzt. Einem Kraftwagenführer wird aber nicht immer die erforderliche Zeit zur Verfügung bleiben, um abzuspringen, die Schranke zu öffnen, wieder aufzusteigen und den Wagen in Gang zu bringen. Die Zugschranken so weit von dem Gleis abzurücken, daß für ein eingeschlossenes Fuhrwerk beiderseits genügend Raum neben dem Gleise verbleibt, geht meist nicht an, weil die fernbedienten Schranken von dem Standorte des Wärters müssen übersehen werden können. In den Bestimmungen ist deshalb nur ein Abstand von 0,5 m, zwischen der Schranke und der Umgrenzung des lichten Raumes für das benachbarte Gleis, vorgesehen. Es sei noch erwähnt, daß der Schrankenwärterdienst ganz ungewöhnlich eintönig, bei starkem Verkehr oft recht beschwerlich und immer sehr verantwortlich ist. Unregelmäßigkeiten in der Bedienung kommen leicht vor und haben schon häufig gerichtliche Bestrafung zur Folge gehabt. Textabbildung Bd. 343, S. 218 Abbildung 1. Hauptwarngerät mit rot leuchtendem Pendelwerk und Allgemeinbeleuchtung (Tagesaufnahme). In Frankreich hat man schon vor dem Kriege stellenweise, aber ohne durchgreifenden Erfolg, versucht, die Wegeschranken, dort Rollschranken, das sind seitlich, parallel zum Gleis, verschiebbare, auf Bodenschienen rollende Gitter, durch Vermittelung einer dicht neben dem Gleis in Schienenhöhe liegenden, von dem fahrenden Eisenbahnzuge aus niedergedrückten Pedal-(Druck-)schiene elektrisch schließen zu lassen. Die Oeffnung erfolgte mittels einer zweiten, jenseits des Wegeüberganges in gleicher Art eingebauten Druckschiene. Zu solcher selbsttätiger Bedienung von Wegeschranken ist die Auslösung erheblicher Kräfte erforderlich, auch stellen sich der Bewegung von Rollschranken leicht Hindernisse in den Weg, die Einrichtung wird sehr verwickelt und kann selbst gefährlich werden für die den Wegeübergang Benutzenden. Schlagbäume selbsttätig durch Maschinenkraft auf Entfernung schließen zu lassen, wäre noch gefährlicher und keineswegs einfacher. Stets wären dabei außerdem deutliche, den Führern schnell und mit erheblichem Geräusch, auch unter Staubentwicklung, herankommender Kraftwagen aus genügender Entfernung, vom Wege aus, sichtbare und hörbare Warnzeichen erforderlich. Es fragt sich, ob die, dem heutigen Verkehr, wie der Erfolg zeigt, sehr gefährlichen Schranken, alsdann nicht vielleicht besser ganz in Fortfall kämen. Bedingung hierfür sind ganz zuverlässige, gut ausgeprobte elektrische Schaltungen. Allen Anforderungen entsprechende, seit Jahresfrist im eigenen Betriebe gut durchgeprüfte, unter Patentschutz stehende selbsttätige Warnanlagen benötigter Art sind seitens der Allgemeinen Elektroindustrie, Heinrich Winkler in Dortmund (Westfalen) ausgearbeitet und harren der Durchführung eingehender Erprobung im Eisenbahnbetriebe, die schon eingeleitet ist. Zunächst wären solche Probeausführungen wohl an verkehrsreichen, bisher ungeschützten Wegeübergängen von Nebenbahnen anzuordnen. Als sichtbare Zeichen sind durchscheinende, von der Rückseite her beleuchtete Glastafeln mit warnender Aufschrift, langsam pendelnde kleine Tafeln mit den international vereinbarten Warnzeichen und farbige Lichtsignale mit Erfolg versucht worden. Starklichtsignale, wie sie im Betriebe der Berliner Stadt- und Ringbahn, wie auch der Norwegischen Staatsbahn, als Bahnhof- und Streckensignale bei Tag und Nacht bewährt sind, wären auch für selbstättige Warnanlagen an Wegeübergängen mit Nutzen zu verwenden. Solche Starklichtsignale, mit passenden Sammel- und Streulinsen versehen, sind erfahrungsmäßig auch bei hellstem Sonnenschein auf genügende Entfernung sichtbar, wenn sie auf dunklem Hintergrunde eingebaut und mit Sonnen- und Schneeblenden umkleidet sind. Ihr Hauptvorzug ist das stets gleiche Signalbild für Tag und Nacht. Auch Blinklicht ist in Aussicht genommen. Es wird Sache längerer Erprobung im Betriebe sein, hier das Beste vom Guten ausfindig zu machen. Mit den sichtbaren Signalzeichen werden gleichzeitig betätigte, der Oertlichkeit angepaßte hörbare Zeichen verbunden, die durch Hupen, Glocken, Sirenen oder Wecker erzeugt werden. Für den ziemlich unwahrscheinlichen Fall eines Versagens der im Grunde verhältnismäßig einfachen und deshalb sehr betriebssicheren Anlagen sind, in der Richtung der Bahnstrecke, dem herankommenden Zuge entgegen, leuchtende Kontrollampen vorgesehen, deren Verlöschen dem Lokomotivführer anzeigen würde, daß die Warnanlage gestört ist. In diesem Ausnahmefalle müßte der Führer vor dem Uebergange halten und dürfte erst weiterfahren, nachdem der Weg gesichert ist. Das hauptsächlich Neue in den Einrichtungen sind die später ausführlich zu erörternden Schaltungen. In Abb. 1 ist zunächst ein am Ende eines Auslegers oberhalb des Weges angehängter Signalkasten mit durchscheinenden, in der Richtung des Weges leuchtenden und mit entsprechender Aufschrift zu versehenden Glasscheiben zu erkennen; darüber ist außerdem ein rotes Signallicht angeordnet. Auch Einrichtungen für pendelnde Signale an gleicher Stelle sind ausgearbeitet. Auf dem vorderen Ende eines die Fahrdrahtleitung der elektrisch betriebenen Bahn tragenden Auslegers sitzt die Kontrollampe. Alle Lampen sind mit großen Schnee- und Sonnenblenden versehen. Die Stromzuleitung zu den Signallichtern und den Schaltvorrichtungen ist verschiedenartig auszuführen, je nachdem die betreffende Bahnstrecke mit elektrischem Gleichstrom, mit elektrischem Wechselstrom, oder mit Dampf betrieben wird. Im letzteren Falle wird der zum Betriebe der Sicherungseinrichtungen erforderliche Strom, wie jetzt fast allerorts tunlich ist, aus einer mit hochgespanntem Wechselstrom gespeisten Ueberlandleitung entnommen. Für alle diese Fälle sind neue Schaltanordnungen erfunden, die aber aus patentrechtlichen Gründen hier nur möglichst genau beschrieben werden können. Am einfachsten gestalten sich die Schaltungen und die sämtlichen Einrichtungen der selbsttätigen Warnanlagen für elektrische Gleichstrombahnen, weil bei diesen der Betriebsstrom der Bahn ohne weiteres auch für die Warnanlagen benutzt werden kann. Bei Bahnen mit hochgespanntem Wechselstrom ist Herabspannung des Stromes und dessen Umformung durch eine (Quecksilberdampf-) Gleichrichteranlage, bei Dampfbahnen außerdem besondere Stromzuleitung von auswärts erforderlich. In jedem Falle werden die selbsttätigen Warnvorrichtungen mittels zweier Differenzial-Hilfsrelais, für jede Fahrrichtung ein besonderes, in und außer Betrieb gesetzt. Diese Relais sind, wie alle Relais, in der Telegraphie und sonst überall, nur Vermittler; sie liefern selbst keinen Strom, schalten vielmehr nur den Strom irgend einer Hilfsquelle ein, indem sie den Anschluß an eine mit elektrischem Strom gespeiste Leitung vermitteln. Die Differenzial-Relais, zu deren Ein- und Ausschaltung nur verhältnismäßig schwache Stromzuleitung erforderlich ist, sind einerseits an die Stromquelle, bei Gleichstrombahnen unmittelbar an die Fahrdrahtleitung, angeschlossen. Diese Verbindung kann durch einen Hochleistungskontakt besonderer Bauart unterbrochen und wieder hergestellt werden. Andrerseits sind je zwei Spulen jedes Relais, eine jede für sich, mit einem von zwei Lamellen-Schleifkontakten (Abb. 2) aus gut leitendem Metall verbunden, deren einer vor, der andere hinter dem zu schützenden Wegeübergange stromdicht an die Fahrdrahtleitung des Bahngleises angeklemmt ist. Für den kurzen Augenblick der Durchfahrt unter dem ersten, vor dem zu schützenden Wegeübergang angebrachten Schleifkontakt wird, mittels des Bügel- oder Rollenstromabnehmers der elektrischen Lokomotive oder des Triebwagens eines herannahenden Zuges, leitende Verbindung zwischen dem Fahrdraht und den Lamellen des Schleifkontaktes und dadurch auch mit der Einschaltspule des betreffenden Relais hergestellt. Der Unterbrechungskontakt der Verbindungsleitung zwischen Stromquelle (Fahrdraht) und Warnvorrichtung wird infolgedessen elektromagnetisch geschlossen. Die Warnanlage bleibt alsdann im Betriebe, bis die Stromzuleitung durch Erregung der zweiten Spule des Relais, von dem jenseits des Ueberweges an die Fahrdrahtleitung angeklemmten Schleifkontakt aus wieder unterbrochen wird. Bei eingleisigen Bahnen werden ebenfalls zwei getrennte Differenzial-Relais, für jede Fahrrichtung eines, verwendet, die durch eine besondere Schaltung so miteinander verbunden sind, daß eines den Betrieb des andern nicht stört. Der Abstand des ersten Schleifkontaktes, vor dem zu schützenden Wegeübergange, ist jeweils durch die Fahrgeschwindigkeit des schnellsten, auf der betreffenden Strecke verkehrenden Zuges bedingt, damit die Warngeräte hinreichend früh, etwa eine Minute vor Ankunft des Zuges, in Tätigkeit treten. Der Abstand des zweiten Schleifkontaktes, für Außerbetriebsetzung der Warnanlage, jenseits des Wegeüberganges, richtet sich nach der größten Länge der Züge, damit der Ueberweg erst wieder freigegeben wird, indem die Warngeräte außer Tätigkeit treten, wenn der letzte Wagen des längsten Zuges hinüber ist. Textabbildung Bd. 343, S. 219 Abb. 2. Hauptwarngerät mit Pendelwerk und Allgemeinbeleuchtung- (Nachtaufnahme). Bei Dampfbahnen muß der Strom für Ein- und Ausrückung und für den ganzen Betrieb der Warngeräte aus einer mit hoch gespanntem Wechselstrom gespeisten Ueberlandleitung entnommen werden, wenn nicht zufällig Gelegenheit zur Benutzung von Gleichstrom aus irgend einem entsprechenden, in der Nähe vorhandenen Licht- oder Kraftbetrieb geboten ist. In der Regel wird dann eine mehr oder weniger lange Stromzuleitung von der Ueberlandleitung zu der Warnanlage erforderlich. Länger anhaltende Störungen in einer Ueberlandleitung für hochgespannten Wechselstrom sind zwar kaum mehr zu befürchten, indem diese Leitungen meist doppelt ausgeführt und in jeder erdenklichen Art gegen Störungen geschützt werden. Trotzdem ist der Sicherheit halber für Dampfbahnen eine Speicherbatterie vorgesehen, die im Notfalle mehrere Tage lang den für die Warngeräte erforderlichen Strom liefern kann. In absehbarer Zeit wird bei den Eisenbahnen der elektrische Betrieb Alleinherrscher sein, nachdem der erforderliche Strom mehr und mehr durch Erschließung neuer Wasserkräfte zur Verfügung gestellt wird. Textabbildung Bd. 343, S. 220 Abb. 3. Vorsignal (Tagesaufnahme). Bei Bahnen, die mit stets hochgespanntem Wechselstrom betrieben werden, kann der Strom zum Betriebe der Warnanlagen mittels der Stromabnehmer der elektrischen Triebwagen oder Lokomotiven aus dem Fahrdraht oder aus der den Fahrdraht speisenden Zuleitung entnommen werden. Die Speicherbatterie ist bei solchen Bahnen entbehrlich, vorausgesetzt, daß ein Befahren der Bahn mit Dampflokomotiven ganz ausgeschlossen ist. Auch entfallen bei Wechselstrombahnen stets die längeren Leitungen, die bei Dampfbahnen für die Zuleitung des Betriebsstromes der Warnanlagen erforderlich werden können, immer vorausgesetzt, daß die Wechselstrombahnen nie von Dampflokomotiven befahren werden, die in der Regel weder Speicherbatterien noch Stromzuleitung von auswärts entbehren können. Für die Warnanlagen einer Wechselstrombahn kommt Betriebsstörung durch Störung der Leitungen nicht in Betracht, weil in solchem Falle der ganze Bahnbetrieb für die Dauer der Störung stilliegen würde. In jedem Falle, bei Dampfbahnen, wie bei Wechselstrombahnen, wird der hochgespannte Betriebsstrom der Warnanlagen mittels eines Quecksilberdampf-Gleichrichters auf Gleichstrom von 110 Volt Spannung umgeformt. Die Differenzial-Hilfsrelais werden bei Dampfbahnen und bei Wechselstrombahnen mittells eines Schienenkontaktes, an Stelle des an den Fahrdraht von Gleichstrombahnen angeklemmten Lamellen-Schleifkontaktes, betätigt. Im übrigen sind die Einrichtungen ganz ähnlich wie bei Gleichstrombahnen. Der aus Spezialstahl gefertigte Stößel des Schienenkontaktes (Abb. 3) wird durch ein Vorderrad der Zuglokomotive niedergedrückt, infolge dadurch bewirkten Stromschlusses elektromagnetisch in seine tiefste Lage gezogen und in dieser Stellung festgehalten, bis wieder Auslösung von dem zweiten, jenseits des Ueberweges eingebauten Kontakt aus erfolgt. Das obere Ende des Stößels kommt also nur mit dem Spurkranze der ersten Achse des Zuges in Berührung; alle folgenden Spurkränze rollen in einigem Abstande darüber hinweg. Auch diese Einrichtung steht unter Patentschutz. Ein durch den Stößel des Schienenkontaktes gesteuertes drehbares Kontaktelement vermittelt hier die Einschaltung des Relais. Die elektrische Speicherbatterie kann entweder in längeren Betriebspausen bei Nacht, oder selbsttätig während des Betriebes aufgeladen werden. Nach einem möglichst genauen Kostenvergleiche, der auf einen bestimmten, nicht einmal für eine selbsttätige Warnanlage besonders günstig liegenden Fall zugeschnitten ist, betragen die gesamten Baukosten der selbsttätigen Warnanlage für eine mit Dampf betriebene Nebenbahn 10300 Reichsmark, wenn alle elektrischen Leitungen der Sicherheit halber als bewehrte Kabel ausgeführt werden, gegen etwa 3000 RM. für eine Schrankenanlage der Regelbauart. Dabei ist aber zu bemerken, daß die Schrankenanlagen gegenüber der jetzt üblichen Bauart erheblich verstärkt werden müßten, um ihre Aufgabe vollkommen zu erfüllen, also schwere und schnell fahrende Kraftwagen mit Sicherheit aufhalten und die Eisenbahnzüge schützen zu können. Bei Annahme einer Lebensdauer von 15 Jahren in beiden Fällen und dementsprechend rund 7 vH. Tilgung, und für einen Zinsfuß von 8 vH. berechnen sich die gesamten jährlichen Ausgaben für die Warnanlage auf 1850 RM. einschließlich aller Betriebskosten, gegen rund 8000 RM. für eine bediente Wegeschranke der Regelbauart; Tag- und Nachtdienst der betreffenden Bahnstrecke, also dreifache Besetzung des Wärterpostens vorausgesetzt. Es ist nun auch noch zu berücksichtigen, daß für den heutigen Verkehr Wegeschranken allein nicht mehr genügen, weil sie bei unübersichtlicher Oertlichkeit, bei Staub, Nebel oder Schneegestöber gar nicht oder zu spät von den Führern der Kraftfahrzeuge wahrgenommen werden. Hörbare Warnzeichen fehlen bei Hauptbahnen gänzlich, abgesehen von den kurzen Glockenzeichen vor Schluß der Schranken; die Glockenzeichen der Lokomotiven der Nebenbahnen sind für Kraftfahrer meist bei weitem nicht deutlich genug. Warnzeichen, die an geeigneter Stelle der Uebergänge, für den schnell und mit Geräusch und Staubentwicklung Herankommenden frühzeitig genug wahrnehmbar, aufgestellt werden, können dagegen ihren Zweck immer erfüllen, wenn sie selbsttätig, durch Vermittlung des den Wegeübergang kreuzenden Zuges, in und außer Betrieb gesetzt werden. Jeder, der durch solche Warnzeichen nachdrücklich darauf aufmerksam gemacht ist, daß ein Eisenbahnzug innerhalb spätestens einer Minute mit Sicherheit ankommt, und daß dann der Weg alsbald wieder frei wird, wartet gern die kurze Zeit, während eine, vermeintlich oder wirklich, zu früh geschlossene Schranke zur Ungeduld und eigenmächtigem Eingreifen reizt. Die Eisenbahnverwaltungen können nun keineswegs für die heutigen Verkehrszustände an den Kreuzungen von Landstraße und Eisenbahn verantwortlich gemacht werden. Als die Eisenbahnen, Haupt- und Nebenbahnen, gebaut wurden, war alles in schönster Ordnung. Kraftfahrzeuge waren nicht vorhanden und für den damaligen schwachen Verkehr mit sonstigem Fuhrwerk genügten die Einrichtungen vollständig. Die spätere Entwicklung war nicht vorauszusehen. Unter heutigen Verkehrsverhältnissen hätte man sich leicht, wie in dem damals schon sehr gewerbereichen Großbritannien, bei dem Bau der Bahnen auf Unterführung, wenigstens der wichtigeren Straßen geeinigt. Man hat damals nicht voraussehen können, daß die Landstraßen einmal, wie heute täglich zu beobachten ist, als Rennbahn zu Wettfahrten zwischen Auto und Motorrad dienen würden. Die Sicherung der Wege ist in erster Linie eine Angelegenheit des Straßenverkehrs. Deshalb sind die Eigentümer und Unterhaltungspflichtigen der Straßen, sowie die den Verkehr Betreibenden hier in erster Reihe zuständig. Bei der heutigen Entwickelung wird es geradezu nötig, die Eisenbahnen gegen den Straßenverkehr zu sichern.