Polytechnische Schau. Polytechnische Schau. Nutzkraftwagen mit Glühringmotoren. (Nachdruck verboten.) ATK. Die Wahl des Motors ist heute die am meisten umstrittene Frage des ganzen Nutzkraftwagenbetriebes. Dem mit Benzin, Benzol und deren Gemischen angetriebenen Vergasermotor steht als Konkurrent der in neuester Zeit erheblich verbesserte Dieselmotor gegenüber, dessen Betriebsstoff das billige Gasöl ist. Zweifellos nimmt für den Großkraftwagen die Bedeutung der Dieselmaschine ständig zu, doch wird es vielfach unangenehm empfunden, daß sie auf das ausländische Gasöl angewiesen ist, und daß die Bedienung, Wartung und Instandsetzung den meisten auf Verbrennungsmotoren eingestellten Chauffeuren Schwierigkeiten macht. Nichtsdestoweniger darf man die Bedeutung des Diesels für den Lastwagen- und Omnibusbetrieb besonders in wirtschaftlicher Hinsicht nicht unterschätzen; doch scheint ihm neuerdings in dem Glühringmotor ein gefährlicher Konkurrent zu erwachsen. Auf der Berliner Automobil-Ausstellung waren Nutzkraftwagen mit Glühringmotoren zu sehen, deren Hauptvorteil darin besteht, daß sie beliebig mit Leicht- oder Schwerölen, also mit Benzin, Benzol, Gasöl und sogar mit Steinkohlen- und Braunkohlenteeröl betrieben werden können. Eshandelt sich hier um normale Leichtöl-Vergasermotoren mit einer in Konstruktion und Arbeitsweise einfachen Zusatzvorrichtung, die das Schweröl im Zylinder so umformt, daß es ohne erhöhten Druck genau wie ein Leichtöl entzündet wird und arbeitet. Die zusätzliche Schwerölvorrichtung besteht im wesentlichen aus plattenförmigen Einsätzen (Glühringen), die im Oberteil des Verdichtungsraums bei allen Zylindern eingebaut sind und aus einer hochhitzebeständigen Sonderlegierung mit begrenzter Höchsttemperatur bestehen. Die Glühringe besitzen Oeffnungen, die dem Verdichtungshub genau angepaßt und so gelegt sind, daß die nichtverdampften Brennstoffteilchen erst den Glühring überstreichen müssen und auf ihm verdampfen, bevor das in gasförmigen Zustand gebrachte Gemisch durch die Oeffnung in den Hubraum gelangt. Der Betriebsbeginn des Glühringmotors erfolgt stets mit Leichtöl, das aus einem 20 bis 25 Liter fassenden Hilfsbehälter entnommen wird; das Anlassen geschieht also in ganz normaler Weise. Sowie der Glühring nach kurzem Leichtölbetrieb soweit vorgewärmt ist, daß der Betrieb mit Schweröl aufgenommen werden kann, erfolgt selbsttätig die Umschaltung auf Schweröl vermittels eines Wärmereglers (Thermostaten) und eines Umlaufzählers, die gemeinsam auf einen das Umschaltgestänge betätigenden Elektromagneten wirken. Durch Zerstäubungsvorrichtungen wird das angesaugte Schweröl in der Gaszuführung zu kleinsten Tröpfchen vernebelt und strömt durch das Einlaßventil, mit Luft vermischt, in den Zylinder, wo es vom Glühring völlig verdampft wird, bevor flüssige Teilchen auf die Oberfläche der Kolbenlaufbahn gelangen können. Nach Ablauf des jetzt folgenden Verbrennungshubs wird durch Zündkerze das Gemisch entzündet, worauf sich Arbeits- und Auspuffhub anschließen. Wird der Motor durch Stillstand oder längeren Leerlauf zu kalt, so erfolgt wieder selbsttätige Umschaltung auf Leichtöl. Aus dem bisher Gesagten läßt sich bereits erkennen, in welchen wesentlichen Punkten der Glühringmotor sich vom Rohölmotor unterscheidet. Besonders zu erwähnen ist noch der Brennstoffverbrauch, der etwa dem des normalen Vergasermotors entspricht, der weiche, elastische Gang, und schließlich vor allem die geringen Betriebs-, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, die noch niedriger sind als bei der Dieselmaschine. Durch die Möglichkeit, stets entsprechend den jeweiligen Preisen den Betriebsstoff zu wählen und selbst den heute billigsten Brennstoff, das Teeröl, zu verwenden, lassen sich die Betriebskosten sehr niedrig halten. Die geringeren Unterhaltungskosten ergeben sich aus dem erschütterungsfreien Gang und dem niederen Druck von etwa nur 8 Atmosphären. Auch an den Steuern sind Ersparnisse zu machen, da der Glühringmotor nur etwa halb so viel wiegt wie ein Fahrzeugdiesel gleicher Leistung. Die Bedienung macht keinerlei Schwierigkeiten; wer mit dem normalen Vergasermotor vertraut ist, weiß auch mit dem Glühringmotor Bescheid. Endlich ergibt sich aus der Unabhängigkeit von der Betriebsstoff quelle noch bei Ueberlandfahrten insofern ein wertvoller Vorteil, ajs man jederzeit, wenn ein Brennstoff nicht erhältlich ist, zu irgendeinem anderen übergehen kann. G. Hth. 31. Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft am 19. bis 22. November 1930 in Berlin. Die auf der Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft gehaltenen Vorträge behandelten naturgemäß in erster Linie schiffbautechnische Fragen, einige derselben griffen aber auch in andere Gebiete über, wie z. B, der Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Schnadel, Berlin, der „Elastizitätstheorie und Versuch“ lautete: Es wurden hier Versuche über Dehnungs- und Festigkeitsmessungen an Schiffskörpern, sowie die dazu verwendeten Meßeinrichtungen beschrieben. Auch hier, wie bei ähnlichen Messungen an anderen Eisenkonstruktionen, spielen die Einflüsse der Temperatur auf das Verhalten der Werkstoffe, eine wichtige Rolle. Das Gebiet des Schiffsmaschinenbaues wurde nur in einem einzigen Vortrag behandelt, von Interesse ist dieser aber besonders deshalb, weil er die Kolbendampfmaschine behandelte. Es war die? der Vortrag von Herrn Geh. Reg.-Rat Prof.Dr.-Ing. E. h. J. Stumpf, Berlin, über „Hochdruck-Schiffsdampfmaschinen“. Die Schiffsdampfmaschine ist in letzter Zeit den Dieselmaschinen gegenüber wieder mehr in den Vordergrund getreten, und zwar ist dies in der Hauptsache durch die Verwendung höherer Drücke bis 50 atü und mehr und höherer Temperaturen 400–450° bedingt. Die Lentze-Schiffsdampfmaschine als Zwillings-Verbundmaschine mit Gleichstromniederdruckzylinder, Kolbenschiebern und 150° Kurbelversetzungs. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Ges. 1928. ist nach Ansicht von Geh.-Rat Stumpf dazu berufen, die wirtschaftlichen Möglichkeiten des Hochdruckes auszunützen. Durch Anwendung der Klugschen Steuerung in Verbindung mit einem mit dreifacher Drehzahl laufenden Exzenter kann man mit kleinen Füllungen (12,8 %) und weitgehender Expansion im Hochdruckzylinder arbeiten, wobei Vorausströmung und Kompression verringert werden, erstere kann so von 20 % auf 9 % gebracht werden. Die Expansion im Hochdruck wird sehr weit getrieben, so daß am Ende der Ueberströmung eine Dampfnässe von 11,5 % bei 400 bzw. 8,6 % bei 450° Eintrittstemperatur er reicht wird. Das ergibt eine thermische Entlastung der Kolbenschieber, Zylinder, ihrer Ringe, sowie der Stopfbüchsen. Dadurch werden auch Vorteile bei der Schmierung erreicht. Der Gleichstromniederdruckzylinder ist für die Ausnutzung des nassen Ueberströmdampfes besonders geeignet, es erübrigt sich dann der zusätzliche Auslaß, der nur bei Verwendung von Abdampfturbinen, die natürlich den Wirkungsgrad erheblich steigern, nötig und vorteilhaft ist. Deckelheizung im Niederdruck ist hier vorteilhaft. Der Kolbenschieber besteht aus zwei Hohlkörpern mit je 12 Ringen, das Schmieröl wird durch die Spindel hindurch von oben und unten dem Mittelspannring zugeführt, ähnlich wird auch dem Mittelspannring der 7 ringigen Kolbenpackung das Schmieröl durch die Kolbenstange und die entsprechend ausgebildete Indiziervorrichtung zugeführt. Die großen hin- und herschwingenden Massen der Niederdruckseite sind in der Mitte angeordnet, die Hochdruckseiten außen. Die Kurbelversetzung um 150° an Stelle der sonst üblichen von 180°, in Verbindung mit dieser Zylinderanordnung ergibt günstigen Massenausgleich. Dadurch ist auch die Möglichkeit gegeben, bei Reparaturen der einen Maschine mit der anderen allein zu fahren. Das Verhältnis der Zylindervolumen ist 1 : 8, man erhält so annähernd gleiche Stangendrücke für Hoch- und Niederdruck. Die Maschine kann auch als Ventilmaschine ausgeführt werden und erhält dann acht Ventile. Der Vortragende schildert die Vorteile des Hochhubtellerventiles für diese Zwecke, die Steuerung hat wieder Exzenter mit mehrfacher Drehzahl. Eine solche Maschine hat in den Leuna werken gute Ergebnisse gebracht. Auch bei 100 at hält Prof. Stumpf an der zweistufigen Doppelverbundlentzmaschine fest, wobei aber dann die unterste Atmosphäre in einer Abdampfturbine ausgenützt werden sollte. Die Drosselverluste solcher Maschinen sind gering und ergeben einen Dampf verbrauch von 3 bis 2,9 kg/PSh bei 50 ata und 400–450°. Wichtig für die Gesamtwirtschaftlichkeit ist ein gut durchgebildeter Nebenmaschinenbetrieb. Der Vortragende faßt seine Vorschläge und die dabei zu beachtenden Gesichtspunkte in folgende Sätze zusammen: 1. Der Niederdruckzylinder der Doppelverbund-Lentzmaschine soll als Gleichstromzylinder gebaut werden. 2. Die Niederdruckkurbel soll der des Hochdruckes um 150° nacheilen. 3. Die Steuerung soll als Kulissensteuerung mit zugefügter Exzenterbewegung dreifacher Drehzahl ausgeführt werden. 4. Die Leistung des Niederdruckzylinder soll so stark gemacht werden, wie es mit Rücksicht auf gleichmäßigen Gang und die Entstehung von Torsionschwingungen zulässig ist. 5. Jede Maschine der Doppelverbund-Lentzmaschine soll ausschaltbar eingerichtet werden. In der Aussprache stimmte Dir. Salge, Berlin, dem Vortragenden in mancher Hinsicht zu. Er betonte auch die Bedeutung dieser Tagung, die darin liege, daß man auch einmal wieder von der Kolbendampfmaschine gesprochen habe, nachdem sonst immer die Dieselmaschine und Dampfturbine behandelt worden wären. Der Kurbelversetzung von 150° kann er nicht zustimmen, da sie voraussichtlich beim Rückwärtsgang Schwierigkeiten ergäbe. Die Lentz-Einheitsmaschine kann natürlich nicht alle Wünsche erfüllen, hat sich aber in zahlreichen Ausführungen glänzend bewährt. Auch hier werden kleine schädliche Räume, wie sie der Vortragende betonte, angestrebt. Gegen die Kolbenstangenschmierung, namentlich bei höheren Dampftemperaturen, äußerte er Bedenken in bezug auf die Betriebssicherheit. Dampfverbrauchszahlen, wie sie der Vortragende angab, wurden schon 1909–10 an Lokomobilen von Lanz erreicht (etwa 3,14 kg/PSh bei 16 at und 476° und 3,08 kg bei 27,8 at und 545°, sowie 2,57 kg bei 30,4 at und 548°Anm.: Aehnliche Zahlen wurden etwa in denselben Jahren auch bei Lokomobilen von R. Wolf, Magdeburg, erhalten, die bereits damals einen Gleichstromniederdruckzylinder hatten.. Diese Maschinen hatten zum Teil sechs Ventile, was bei Doppelverbundmaschinen wohl richtig sein dürfte. Die Exzenter mit mehrfacher Drehzahl ergeben viele Bolzen und könnten zu Störungen Anlaß geben. Der hohe Feuchtigkeitsgehalt des Dampfes dürfte wohl den Wirkungsgrad ungünstig beeinflussen. Die ungleiche Leistungsverteilung auf die Zylinder wurde bisher immer bekämpft. Bei Hochdruck und 450° wären wohl Einzylindermaschinen in Verbindung mit. Abdampfturbinen nach Bauer-Wach, wirtschaftlicher. Für Punkt 5 meinte er, läge kein Bedürfnis vor. Herr Dir. Björklund, Göteburg (Linholmen Motata Gotenburg) hat ebenfalls Lentzmaschinen gebaut, bei Fortfall des Receivers, den auch Dir. Salge als erforderlich erklärt hat (und zwar bei Drücken über 30 at), ist keine Dampf entnähme für die Hilfsmaschinen möglich,sie müssen dann direkt mit Frischdampf betrieben werden, was unwirtschaftlich ist. Er zeigt eine Ausführung eines Entnahmeventiles mit einstellbarer Entnahme. Bei einer Anlage wurde eine Abdampfturbine verwendet, die mit einem Stromerzeuger für die Hilfsmaschinen, die alle elektrisch angetrieben sind, gekuppelt ist. Geh. Reg.-Rat Prof. Stumpf führt dazu aus, daß die Kurbelversetzung von 150° keine Schwierigkeiten beim Rückwärtsgang ergeben könne. K. Brennkrafttechnische Gesellschaft E. V. 3. Hauptversammlung, Berlin, 4. Dezember 1930. Die Vorträge des öffentlichen Teils brachten wieder eine Reihe interessanter Themen und wurden durch einen Vortrag „Gegenwärtiger Stand von Technik und Wirtschaft der Kraftstofferzeugung aus Kohle“ eröffnet, den an Stelle des erkrankten Verfassers, des Herrn Dr.-Ing. e. h. A. Thau, Herr Professor Kayser zur Verlesung brachte, auf eine Diskussion wurde aus demselben Grunde verzichtet, Beiträge zu derselben werden in dem Jahrbuch der Brennkrafttechnischen Gesellschaft veröffentlicht werden. Aus den festen Brenstoffen werden flüssige und gasförmige Kraftstoffe hergestellt. Abgesehen von der Leuchtgas- und Kokerei-Industrie, beschränkt sich die Herstellung der gasförmigen Kraftstoffe auf diejenige bei tiefer Temperatur. Die Steinkohlen-Schwelerei konnte aber trotz verschiedener erfolgreicher Ansätze namentlich wegen des Mangels an Absatzmöglichkeit für den Schwelkoks bei uns nicht Fuß fassen, während im Ausland eine Reihe von Anlagen nach deutschem Muster in Betrieb gekommen sind und erfolgreich arbeiten. Versuche, auf Simmersbach zurückgehend und besonders durch Still gefördert, haben die Durchbildung des Koksofens in Verbindung mit Urteergewinnung zum Ziele. Die Braunkohlenschwelerei hat dagegen in Mitteldeutschland vor allem neue Ofentypen entwickelt, aber auch sie wird durch Beeinträchtigung der Wirtschaftlichkeit durch den Kapitaldienst gehemmt, so daß Neubauten in den letzten sechs Jahren nicht errichtet werden konnten. Die Schieferschwelerei beschränkt sich auf die Anlage in Messel bei Darmstadt, nachdem Versuche mit den württembergischen Oelschiefern zu keinem wirtschaftlichen Erfolg geführt haben. Die Hydrierung wird gegenwärtig nur auf Oele angewendet, die durch Wasserstoffanlagerung in Kraftstoffe übergeführt werden. Der Raffination des Benzols wird große Aufmerksamkeit geschenkt, und es sind Versuche im Gange, durch veränderte Waschverfahren nicht nur Farbbenzole, sondern auch solche, die als Motorentriebstoffe verwendbar sind, herzustellen. Diese Bemühungen sind auch durch ein Preisausschreiben gekennzeichnet, das die Herstellung eines Dieseltreiböles aus Steinkohlenteer zum Ziele hat. Auf dem Gebiete der Kraftgaserzeugung aus Kohle, das Stadt- und Kokereigas, ist nicht in Betracht gezogen, sind wenig Neuerungen zu berichten. Die Erzeugung von Urteer und Gas in Verbindung mit dem Dampfkessel ist unter Umständen wirtschaftlich. Eine wichtige Aufgabe ist die, Generatoren für großen Durchsatz zu bauen, ähnlich den Winklergeneratoren im Leunawerk, auf diese wurde schon in dem Vortrag von Dir. Baum, über Ferngas, am 5. November, hingewiesen.1) Die Ferngasversorgung zwingt zur Beheizung der Koksöfen mit Schwachgas, soweit kein Gichtgas zur Verfügung steht. Einen Weg hierzu scheint der Abstichgenerator zu bieten. Die Versuche von Drawe, Generatoren mit Sauerstoff an Stelle von Luft zu betreiben, sind wohl technisch brauchbar, aber noch nicht wirtschaftlich, doch besteht Aussicht, die Wirtschaftlichkeit durch Herstellung billigen Sauerstoffes zu verbessern. Die Wassergaserzeugung wird besonders gepflegt, da der Wasserstoff für die chemische Industrie wichtig und sein Preis bei vielen Verfahren für die Wirtschaftlichkeit ausschlaggebend ist (Ammoniaksynthese, Hydrierung usw.). Verfahren zur Herstellung von Wassergas aus minderwertigen Brennstoffen wurden mit Erfolg entwickelt (Lichtenberger, Dr. Heller, Pintsch), Zahlen über die Wirtschaftlichkeit liegen noch nicht vor. Den zweiten Vortrag hielt Herr Oberingenieur W. Ernst von der Deutschen Vacuum Oel A.-G., Hamburg, über „Schmieröl und Schmierung der Brennkraftmaschinen“. Eingangs wird die wirtschaftliche Bedeutung der Schmiermittelversorgung für die Brennkraftmaschine besprochen. Seit 1914 ist der Schmierölverbrauch verdoppelt worden, und dies in erster Linie auf Grund des Verbrauches der Brennkraftmaschinen. Die Anforderungen und Aufgaben für die Herstellung solcher Oele wurden besprochen. Das Ziel jeder Schmierung muß sein, ein Optimum an Reibungsverminderung, Betriebssicherheit und sparsamem Verbrauch zu schaffen, diese einzelnen Punkte werden dann der Reihe nach untersucht. Der mecha irische Wirkungsgrad der Dieselmaschinen beträgt je nach der Bauart zwischen 76 und 91 %. Ungefähr die Hälfte der Verluste kommt auf die Zylinder. Bei Vergasermaschinen betragen diese bis etwa 20 %, sie können durch geeignete Schmiermittel auf 6 % herabgemindert werden. Versuche mit verschiedenen Oelen werden gezeigt. Für die Betriebssicherheit sind eine Reihe Faktoren maßgebend, die Oele müssen den Zylindertemperaturen angepaßt sein, die dabei zu beachtenden Gesichtspunkte, Zähigkeit, Rückstandsbildung usw. werden erläutert und Untersuchungsmethoden mitgeteilt. Der Begriff der Schlüpfrigkeit (Oel-Metall-Amalgation) ist noch nicht genügend geklärt, auch ist eine Messung derselben praktisch noch nicht durchführbar. Der Ölverbrauch ist abhängig von Konstruktionseinzelheiten, wie Kolbenabdichtung, Art der Schmierung, Oeldruck, Oelverteilung und dem verwendeten Schmierstoff selbst. Der Oelverbrauch wird namentlich durch den Oeldruck beeinflußt, der vielfach zu hoch ist, er soll im allgemeinen 0,3 bis 1 kg/cm2 betragen. Die Menge bewegt sich zwischen 1–2 gr/PSh und geht bei doppelt wirkenden Zweitaktmaschinen noch weiter herunter.Wichtig ist die Ausbildung des Oelumlaufsystemes. Einzelheiten hierzu werden mitgeteilt. Tauchkolbenmaschinen müssen eine umlaufende Oelmenge von etwa 8–10 l/PSh und bei Kolbenkühlung durch das Oel 20–25 J/PSh haben. Die Umwälzung soll etwa lOmal je Stunde, bei Schiffsdieseln etwa 5mal erfolgen. Die Ausbildung der Kolbenringe und Oelabstreifringe ist von Bedeutung. Wichtig sind gute Oelreinigungsvorrichtungen, Zentrifugen, Filter usw. Zuletzt wird die Organisation der Oelversorgung besprochen. Wichtig ist die Normalisierung und Standardisierung. Das Oel muß an Jahreszeit und Klima angepaßt sein, das gilt besonders für Autos und Schiffe. Ebenso wichtig ist auch die Oelprüfung. Die Farbe bietet kein untrügliches Merkmal, auch die Analysen, spezifisches Gewicht, Viskosität, Temperatur usw. sind nicht allein maßgebend. Den besten Erfolg verspricht Zusammenarbeit der Maschinenfabriken mit den Oelfirmen und Herstellung bestimmter Marken auf Grund von Versuchen. In der Diskussion werden einzelne dieser Fragen behandelt, wie Vergasereinstellung auf den Oelverbrauch, Zylindertemperaturen, Materialfragen, Oelreinigung usw. Die Schmierölforschung ist erst in neuerer Zeit wissenschaftlich entwickelt worden und umfaßt ein großes, wichtiges Gebiet. Der dritte Vortrag von Herrn Ing. W. Wissner, Berlin, Stettiner Chamottefabrik, A.-G., vorm. Didier, Berlin, behandelte das Thema „Gas und Oel in Industrie und Kraftwerk“. Gas und Oel ersetzen immer mehr die festen Brennstoffe. Die meist verwendeten Gase sind Gichtgas, Generatorgas und Starkgase. Die Güte der Verbrennung hängt von einer Reihe von Faktoren ab, diese sind Diffusion, mechanische Mischung, Reaktions- und Zündgeschwindigkeit, Temperatur und andere mehr. Brennzeit und Brennrauminhalt bedingen die erreichbare Höchsttemperatur. Der Industrieofen wird immer mehr zur Wärmemaschine. Wichtig ist die Ausbildung der Wärmerekuperatoren. Man geht heute dazu über, die Chamotterekuperatoren durch solche mit metallischen Wänden zu ersetzen, diese bestehen dann aus feuerfesten Metallen. Wichtig ist die Ausbildung der Brenner, Hochdruckbrenner mit 3000 bis 5000 mm W. S. Gasdruck werden verwendet. Die Luft wird angesaugt, oder es wird unter einem Luftdruck von 600–1200 mm W. S. das Gas angesaugt. Der Injektor sorgt für gute Durchmischung von Gas und Luft. Flammenlose Verbrennung wird unter Einwirkung eines Katalysators erzielt. Gasheizung bei Dampfkessel hat nur auf den Hüttenwerken Eingang gefunden, vor allem wird das Hochofengas dazu verwendet. Wirkungsgrade bis 85 % werden bei Steinkohlekesseln erreicht, so daß eine Beheizung mit Starkgas nicht wirtschaftlich erscheint. Die Gasmaschinen sind zu hochwertigen, wirtschaftlichen und betriebsicheren Maschinen entwickelt worden. In Hüttenwerken wird Kraft- und Wärmeerzeugung gekuppelt. Gasmaschinen sind auch zur Spitzendeckung wirtschaftlich. Die heute zur Verfügung stehenden Teeröle haben 9000–9500 kcal/kg gegenüber 10900 beim Erdöl. Wichtig ist Vorwärmung und feinste Zerstäubung zur Vermeidung von Kohlenstoff abscheidungen. Die Oelflamme eignet sich wegen der erzielbaren hohen Temperaturen besonders für Schmelzöfen. Auch für Zentralheizungen werden gelegentlich Oelfeuerungen verwendet. Zur Krafterzegung aus Oel eignet sich besonders der Dieselmotor. In der Schiffahrt hat dieser, neben der Oelfeuerung für Kessel, Eingang gefunden. In Kraftwerken dienen Dieselmaschinen zur Spitzendeckung. Mit dem Dank des Vorsitzenden an die Redner und die Versammelten schließt die Sitzung. K. Patentnachrichten, nach amtlichen Veröffentlichungen zusammengestellt von Patentanwalt, Dipl.-Ing. Hans Wolff, Berlin SW 68. Patent-Anmeldungen. Einspruchsfrist bis 5. 5. 31. 13a, 8. K. 71.30. Fried. Krupp Germaniawerft Akt.-Ges., Kiel-Gaarden. Kühlschirm für Dampfkesselfeuerungen. 6. 2. 30. 13a, 18. S. 90483. Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges.:, Berlin-Siemensstadt. Als senkrechter Schachtkessel ausgebildeter Röhrenkessel. 14. 3. 29. 13a, 27. A. 57907. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft u. Dr. Friedrich Münzinger, Berlin NW 40, Friedrich-Karl-Ufer 2-4. Dampfkessel, insbes. für Kohlenstaubfeuerung; Zus. z. Pat. 506 727. 25. 5. 29. 14c 14. A. 58655. Akt.-Ges. Kühnle, Kopp & Rausch, Frankenthal, Pfalz. Aus einer Turbine und einer Pumpe bestehender Maschinensatz. 5. 8. 29. 14h, 4. S. 85368. Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Verfahren zur Durchführung eines Dampfkraftprozesses. 28. 4. 28. 21e, 9. V. 24070. Voigt & Haeffner A.G., Frankfurt a. M. Anordnung für das Anzeigen von Strömen in Wechselstromleitungen, insbes. in Hochspannungsanlagen. 26. 6. 28. 21e, 11. G. 76168. Gesellschaft für Elektrische Apparate m. b. H., Berlin-Marienfelde. Einrichtung an Registriergeräten für mehrere Meßbereiche. 20. 4. 29. 21e, 17. S. 92324. Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung für Doppeltarif; Zus. z. Anm. S. 91 966. 18. 6. 29. 35b, 6. A. 56514. Ardeltwerke G. m. b. H., Eberswalde i. d. Mark. Zweitrommelwindwerk mit Einmotorenantrieb. 18. 1. 29. 35b, 1. D. 164.30. Demag Akt.-Ges., Duisburg. Fahrwerk für Leichtlaufkrane. 17. 9. 30. 35b, 1. P. 60975. I. Pohlig Akt.-Ges., Köln-Zollstock. Kabelkran mit Vorrichtung zur Verhinderung des Pendelns der Last durch nach oben auseinandergehende Hubmittel. 13. 8. 29. 46b2, 6. M. 109385. Maybach-Motorenbau G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Füllungsregelung für Brennkraftmaschinen mittels des im Vergaser selbst erzeugten. 46b2, 8. M. 21.30. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G., Augsburg. Dieselmaschine mit einer Drossel in der Ansaugeleitung. 10. 1. 30. Erteilte Patente. 13g, 3. 521 277. Schmidt'sche Heißdampf-Gesellschaft m. b. H., Kassel-Wilhelmshöhe. Mittelbar beheizter Dampferzeuger. 8. 2. 29. Sch. 89372. Frankreich 7. 3. 28. 21e, 9. 521048. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Nach der Ausschlagmethode arbeitende Brückenschaltung zur Messung von Verhältnissen solcher elektrischer Widerstände, die von zwei Veränderlichen abhängig sind. 28. 5. 29. S. 91899. 46c4, 1. 521490. Bayerische Motoren-Werke Akt.-Ges., München 13, Lerchenauer Straße 76. Mit Kühlrippen versehene Abgasleitung für Brennkraftmaschinen, insbes. für Luftfahrzeuge. 4. 5. 30. B. 51.30. 46c4, 4. 521 491. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A..-G., Augsburg. Gekühlte Kolbenstange für doppelt wirkende Brennkraftmaschinen, insbes. Zweitaktdieselmaschinen. 24. 9. 30. M. 100 30. 46b1, 25. 521;158. Hannoversche Maschinenbau-Act.-Ges. vormals Georg Egestorff (Hanomag), Hannover-Linden. Einrichtung zur selbsttätigen Einschaltung der Kompression beim Anlassen von Brennkraftmaschinen, insbes. von Dieselmaschinen. 8. 11. 29. H. 124092. 46c. 1160594. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G., Augsburg. Verbindung von Treibstange und Tauchkolben bei Brennkraftmaschinen, insbes. Zweitaktmaschinen. 22. 9. 30. M. 3949.30. 60, 15. 521246. Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Mit Strahlrohr arbeitender hydraulischer Kraftverstärker; Zus. z. Pat. 519126. 24. 2. 29. S. 90085.