[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Anwendung von mechanischen Motoren für den Strassenbahnbetrieb. In der 10. Generalversammlung des Internationalen permanenten Strassenbahnvereines (Genf 1898) legte Civilingenieur E. A. Ziffer, Präsident der Bukowinaer Localbahnen, der Versammlung einen ausführlichen Bericht über den gegenwärtigen Stand der Anwendung von mechanischen Motoren für den Strassenbahnbetrieb vor, in welchem er zu den folgenden Schlussfolgerungen gelangte. Wenn man die fachmännischen Studien und die mit den mechanischen Motoren beim Strassen- und Kleinbahnbetriebe erzielten Resultate kurz zusammenfasst, so gelangt man wohl zur Ueberzeugung, dass auf dem Gebiete der mechanischen Betriebsmotore fast ausnahmslos nicht unerhebliche Verbesserungen zu verzeichnen sind und dass daher dieselben in der Regel den kostspieligen Pferdebetrieb immer mehr zu verdrängen geeignet sind. Die Dampfwagen wurden in letzterer Zeit in Amerika wesentlich verbessert und finden daher wieder eine grössere Beachtung, namentlich für Seitenlinien von Hauptbahnen und für Strassenbahnen, bei welchen der Verkehr für den Betrieb mit Dampflocomotiven und ganzen Zügen nicht gross genug ist, um denselben ertragsfähig zu gestalten und die localen Verhältnisse die Anwendung anderer Motore und selbst jener für den elektrischen Betrieb nicht geeignet erscheinen lassen. In diesen Fällen kann der Dampf wagen empfehlenswerth sein. Von den Dampfmotoren überhaupt hat auch das System Serpollet mit überhitztem Dampf einige Verbesserungen und in Folge dessen namentlich in Frankreich auch eine weitere Verbreitung gefunden, aber trotzdem besitzt dieses System noch einige der bekannten Uebelstände und Mängel, welche die Société des Générateurs à Vaporisation instantanée System Serpollet zu beseitigen bestrebt ist. Als ein kaum zu vermeidender Nachtheil muss der Umstand angesehen werden, dass der Kessel gegen die für die Fahrgäste bestimmte Wagenabtheilung gelegen ist und dieselben von den Verbrennungsgasen und der warmen Luft oder von dem aus den Cylindern entweichenden Dampf belästigt werden. Dieses System wäre nach Beseitigung dieser Mängel sodann geeignet, nicht nur den Strassenbahnen für den Vororteverkehr, sondern auch den Eisenbahnen für den Nahverkehr, sowohl für die Personen-, Eilgut- und Gepäckbeförderung, als auch für den Postdienst in ökonomischer Weise gute Dienste zu leisten, doch lässt der versuchsweise, wenn auch regelmässige Betrieb mit den für diesen Zweck eigens gebauten Dampfwagen wegen der verhältnissmässig noch zu kurzen Betriebsdauer über die praktische Verwendbarkeit und den ökonomischen Werth derselben ein abschliessendes Urtheil noch nicht zu. Die feuerlose Locomotive hat in den letzten beiden Jahren eine weitere Verbreitung nicht gefunden, doch sind die Betriebsergebnisse nicht als sehr günstige zu bezeichnen; sie eignet sich insbesondere für die Vermittelung des Personenverkehrs in der Umgebung grösserer Städte. Das in diese Kategorie fallende Heisswassersystem Dodge oder der sogen. Kinetic-Motor, welches auf einigen Bahnen in Amerika versuchsweise im Betriebe ist, besitzt nebst den Vorzügen der feuerlosen Locomotive noch jene grösserer Einfachheit und einen weiteren Vorzug, dass das Fahrzeug als Motorwagen gleichzeitig 60 Sitzplätze für die Aufnahme der Fahrgäste enthält. Die Versuche können jedoch nicht als abgeschlossen betrachtet werden, doch verspricht dieses System durch die in Amerika auf mehreren Bahnen durchgeführten Versuchsfahrten einigen Erfolg, und sind weitere Betriebsresultate noch abzuwarten. Die Verbreitung des Press- oder Druckluftbetriebes hat in den letzten Jahren in Europa – obwohl derselbe mehrfache Vorzüge besitzt – keine nennenswerthen Fortschritte zu verzeichnen, dagegen werden in Amerika Anstrengungen gemacht, dieses System durch den Bau von Druckluftlocomotiven insbesondere für Hochbahnen auszugestalten. Ueber den Werth derselben sind die Meinungen in den Fachkreisen, mit Rücksicht auf die nicht ausreichenden Erfahrungen, noch getheilt. Der Druckluftbetrieb besitzt wohl mancherlei gute Eigenschaften und könnte in Folge dessen auch mit dem ihm ähnlichen Dampfwagenbetrieb concurriren, wenn sich ersterer ökonomischer gestalten würde. Der Seilbetrieb kann nicht als vollkommen aufgegeben betrachtet werden; derselbe findet vielmehr in letzterer Zeit in England, trotz der hohen Anlagekosten, der raschen Seilabnutzung und der grossen Reibungsverluste, bei schwierigen Terrainverhältnissen insbesondere wegen seiner grossen Leistungsfähigkeit und des billigen Betriebes bei sehr starkem Verkehre in vortheilhafter Weise erneute Anwendung. Die Gas-, Benzin- und Erdölmotorwagen haben erheblichere Verbesserungen erfahren, insbesondere sind es aber die in letzter Zeit für Klein- und Strassenbahnen gebauten Gaslocomotiven, welche einige Beachtung verdienen, die bei grösserer Leistungsfähigkeit ökonomischer als Gaswagen arbeiten. Insbesondere eignet sich dieses System für den Tramwaybetrieb kleinerer Städte, da allerorts Gas erhältlich und die gesammten Einrichtungen einfach und nicht kostspielig sind, ferner auch für lange Linien mit schwachem Verkehre. Der Gasmotor erregtauch ausserhalb Deutschlands einiges Interesse, obwohl die unangenehmen Erschütterungen, sowie das Eindringen der Verbrennungsgase in den Wagen noch nicht als ganz beseitigt anzusehen sind und hierdurch die Fahrgäste zuweilen belästigt werden. Der Betrieb von Tramways mit Gasolinmotoren System Hoskins in Amerika ist noch nicht über das Versuchsstadium gekommen. Die Daimler-Benzinmotorwagen wurden etwas verbessert, doch sind die bei den württembergischen Staatsbahnen gemachten Erfahrungen über die Verwendung derselben für den Nahverkehr noch nicht ausreichend genug, um ein entsprechendes Urtheil abgeben zu können. Der Motorenbetrieb mittels Acetylengas befindet sich noch im Versuchsstadium. Der elektrische Betrieb mit seinen verschiedenen gebräuchlichen Stromzuführungssystemen hat zweifellos mannigfache Verbesserungen erfahren und sind auch nicht unwesentliche Fortschritte zu verzeichnen, so dass dieser Betrieb in mancher Beziehung allen anderen Zugkraftsystemen überlegen ist. Der reine Accumulatorenbetrieb, welcher als das Ideal des elektrischen Betriebes anzusehen wäre, hat trotz mancher erzielten günstigen Resultate es zur Zeit noch nicht vermocht, das Versuchsstadium zu überschreiten, doch wird demselben trotz der kostspieligeren Manipulation und der grösseren Erhaltungskosten erhöhtes Interesse entgegengebracht und dürfte sonach die Frage des Accumulatorenbetriebes in nicht allzu langer Zeit der Lösung zugeführt werden. Der elektrische Betrieb mit oberirdischer Stromzuführung ist das am meisten verbreitete, billigste und auch erprobteste System, welches auch vom technischen Standpunkte empfehlenswerth ist und betreffs der Leistungsfähigkeit vom Accumulatorenbetriebe nicht übertroffen werden kann. Die noch immer bestehenden ästhetischen Bedenken treten nicht mehr so entschieden in den Vordergrund und man gewöhnt sich nach und nach an die mitunter recht starke Beeinträchtigung des Strassenbildes. Der elektrische Betrieb mit unterirdischer Stromzuführung im offenen Schlitzkanal hat neuerdings Fortschritte gemacht und findet immer mehr Anhänger, so dass, trotz der grösseren Anlage- und Erhaltungskosten und der öfter auftretenden Verkehrsstörungen, eine weitere Verbreitung dieses Systems, welches aber nicht überall den gehegten Erwartungen entsprochen hat, in Aussicht gestellt werden darf. Wiewohl die Meinungen über den Werth der unterirdischen Stromzuführung nicht übereinstimmen, so muss doch hervorgehoben werden, dass die mit dem Systeme der Firma Siemens und Halske in Budapest gemachten Erfahrungen – insbesondere mit ihrem verbesserten Systeme – günstige Ergebnisse lieferten. Der sogen. gemischte Betrieb, Accumulatoren in Verbindung mit oberirdischer Stromzuführung, findet immer mehr Anwendung und verdient sowohl vom technischen als auch vom wirthschaftlichen Standpunkte überall dort besondere Beachtung, wo die oberirdische Stromzuführung zur Ausführung nicht zugelassen wird. Ueberdies bildet dieses gemischte System den zweckmässigsten Uebergang zur seinerzeitigen Einrichtung des reinen Accumulatorenbetriebes. Die Verbindung der oberirdischen Stromzuführung mit der unterirdischen ist weniger empfehlenswerth als die Combination mit Accumulatoren, da die Nachtheile der unterirdischen Stromzuführung nicht durch andere Vorzüge ausgeglichen werden; auch fehlen noch genügende Erfahrungsresultate. Ueberdies ist bei Einführung des reinen Accumulatorenbetriebes oder zukünftiger anderer Systeme der Schlitzkanal eine verlorene Ausgabe. Das Theilleitersystem (geschlossener Theilleiterkanal) bietet die Schwierigkeit, einen im Strassenpflaster eingebetteten Kanal entsprechend zu verschliessen, dass er vor Feuchtigkeit genügend geschützt werde, wodurch daher auch die Betriebssicherheit einigermaassen beeinträchtigt wird; doch ist man eifrig bemüht, die geschlossenen unterirdischen Stromzuführungssysteme zu verbessern. Die bisherigen Fortschritte dieser Construction lassen kaum daran zweifeln, dass dem Principe des Theilleitersystem es eine Zukunft vorbehalten ist. Das Dreischienen-(Mittelschienen-)System ist in seiner Herstellung billiger als andere elektrische Betriebssysteme; es eignet sich ganz besonders für Bahnen mit eigenem Bahnkörper, vornehmlich aber für Hoch- und Untergrundbahnen, hat sich bisher in der Praxis bewährt und wird auch – bei ausser Zweifel stehenden Vervollkommnungen – weitere Verbreitung finden. Die Frage, welches der mechanischen Motoren- und Betriebssysteme sich zur Anwendung sowohl für die Anlage, als für den Betrieb der Klein- und Strassenbahnen aus technischen und wirthschaftlichen Rücksichten am meisten empfehlen würde, kann auf Grund der vorliegenden Erfahrungen einer Lösung kaum zugeführt werden; der Berichterstatter will es geradezu als eine Vermessenheit ansehen, wenn man für alle Fälle gültige Schlussfolgerungen ziehen wollte. Man muss vielmehr zu der Erkenntniss gelangen, dass diese Frage mit Rücksichtnahme auf alle wohlerwogenen localen Bau- und Betriebsverhältnisse nur fallweise von fachmännischer Seite beurtheilt werden kann. Eines geht jedoch aus dem ausführlichen Berichte unstreitig hervor, und zwar, dass das System der oberirdischen Stromzuführung sowohl in Amerika, als auch in Europa das am meisten verbreitete, einfachste, wirthschaftlichste und leistungsfähigste System ist und sich bis jetzt am besten bewährte. Schliesslich bezeichnet der Vortragende das Motorwagenwesen auf schienenlosen Fahrstrassen und Fahrwegen als eine werthvolle Ergänzung und Vervollständigung der gegenwärtigen Local- und Kleinbahnen, das berufen ist, eine fühlbare Lücke auszufüllen, zu einer gedeihlichen Fortentwickelung der bestehenden Verkehrsmittel beizutragen und auf den Personen- und Güterverkehr einen segensreichen Einfluss auszuüben. Motorwagenausstellung in Düsseldorf. Der Mitteleuropäische Motorwagenverein Berlin hatte für die Zeit vom 17. bis 24. September 1898 sein Hauptquartier in Düsseldorf aufgeschlagen. Während der Ausstellung fanden täglich Rundfahrten statt, an welchen sich auch das Publicum betheiligen konnte. Als Hauptaussteller trat die Allgemeine Motorwagengesellschaft Berlin auf, welche sechs Fahrzeuge zur Ausstellung brachte. Es waren dies: ein 6pferdiger Daimler-Phaëton, ein 4pferdiger Daimler-Victoriawagen, ein 2pferdiger sogen. Benz'scher Velowagen, ferner ein elektrischer Phaëton der Pope Mfg. Comp. Diese amerikanische Construction stellt sich als ein elegantes Motorfahrzeug dar, bei welchem auch der kritischste Beobachter nur wenig aussetzen dürfte; an Stelle des geräuschvollen Explosionsmotors tritt bei demselben der sanfte Elektromotor auf, welcher geräuschlos dem Wagen eine massige Schnelligkeit zu ertheilen vermag. Als wunder Punkt ist bei diesen elektrische* Fahrzeugen zu bezeichnen, dass grosse Schnelligkeiten in Folge der schweren Batterien ausgeschlossen sind, und was noch schlimmer ist, dass es unmöglich ist, mehr als etwa 60 km mit denselben ohne Neuladung zurückzulegen. Aus diesem Grunde ist ein solches Fahrzeug für grössere Strecken nicht gut zu gebrauchen. F. Lutzmann in Dessau hatte einen zweisitzigen Motorwagen mit einer Maschine von 3 ausgestellt, der durch seine leichte Bauart überraschte (D. p. J. 1898 310 * 93). Die französische Motorwagenfabrik De Dietrich und Co. war durch einen sechssitzigen Jagdwagen vertreten. An der Form erkannte man sofort die französische Bauart, wie sie bisher von deutschen Constructeuren noch nicht angenommen worden ist. Die Fahrzeugfabrik Eisenach stellte einen elektrischen Accumulatorenwagen ujd einen kleinen Wagen mit Benzinmotor aus, von welchen der erstere sich durch eine niedrige und bequeme Form auszeichnete. Cudell und Co. in Aachen hatte zwei Motordreiräder ihres neuesten 1898/99-Modells (nähere Beschreibung siehe D. p. J. 1896 299 * 179), einen Anhängepersonenwagen, einen Anhängegepäckwagen, ein Motorboot und ihre Dreiradmotoren System Dion und Bouton (D. p. J. 1898 308 * 215) ausgestellt. Der geringen Entfernung wegen – 80 km – hatte die Firma Cudell und Co. die sämmtlich genannten Ausstellungsgegenstände per Landstrasse zur Ausstellung geschafft. Zu diesem Zwecke wurden der Anhängepersonenwagen und der Anhängelastwagen mit Motoren und Ausstellungsgegenständen befrachtet, hinter die Cudell'schen Motordreiräder gespannt und in etwa 3 Stunden von Aachen nach Düsseldorf gefahren. Ein Beweis für die Zugkraft dieses Motordreirades wurde dadurch an den Tag gelegt, dass das etwa 6 m lange und 1½ m breite Motorboot, welches mit Zubehörtheilen und Befrachtung über 300 k wiegt, auf zwei gewöhnliche Dreiräder gepackt und mittels Motordreirades nach Düsseldorf transportirt wurde. Die Fahrt wurde ohne Unfall in etwa 3½ Stunden ausgeführt. Am 22. September wurde eine Fahrt nach Essen unternommen, an welcher sich etwa acht Fahrzeuge betheiligten; die elektrischen Fahrzeuge mussten aus den angegebenen Gründen zurückbleiben. Die Fahrt ging, trotz streckenweise sehr schlechten Weges, glatt von statten, und kamen die Fahrzeuge nahezu gleichzeitig (in etwa 3 Stunden) in Essen an. Die Route war: Düsseldorf-Duisburg-Mülheim-Essen. Bei der am 24. September ausgeführten Fahrt betheiligten sich: zwei Daimler-Wagen, ein Wagen von Lutzmann und zwei Motordreiräder von Cudell und Co. Die Abfahrt von Düsseldorf erfolgte um 8 Uhr Vormittags, um 10½ Uhr wurde Cöln erreicht, von wo um 2 Uhr wieder abgefahren wurde, um gegen 4 Uhr in Bonn anzukommen. Von hier aus wurde, trotzdem kein Rennen vorgesehen war, eine kleine Distanzfahrt unternommen. Die Abfahrt erfolgte gegen 4 Uhr, die Ankunft in Coblenz gegen 7 Uhr. Zuerst erreichte das Cudell'sche Motordreirad das Ziel, alsdann die beiden Daimler-Motorwagen und zuletzt der Wagen von Lutzmann. -h. Fahrbare elektrische Beleuchtungseinrichtungen. Die württemb. Eisenbahnverwaltung hat neuerdings eine weitere fahrbare elektrische Beleuchtungsanlage angeschafft. Die beiden Anlagen, von denen eine in Stuttgart, die andere in Ulm sich befindet, dienen zur Beleuchtung mittels Bogenlampen bei nächtlichen Unfällen, Aufräumungsarbeiten, dringenden Strecken- und sonstigen Bauarbeiten, auch in Tunnels, bei besonderen Verladegeschäften(Militärverladung), zur Beförderung grosser Menschenmassen aus Anlass von Festen und ähnlichen Anlässen. Die Einrichtungen sind auf Güterwagen untergebracht, auf welchen sie ohne weiteres an die Verwendungsstelle gefahren und in Betrieb gesetzt werden können. Ausserdem sitzen die Einrichtungen auf Strassenfuhrwerksrädern, so dass sie, falls sie in nächster Nähe des Bahnplanums selbst nicht verwendet werden sollen, mit Pferden abgefahren und an einem beliebigen Ort aufgestellt werden können. Sie besitzen die erforderlichen Dampf- und Dynamomaschinen, Dampfkessel sammt Wasser- und Kohlenvorrathsbehälter, Kabel, Masten u.s.w., sowie je 6 Bogenlampen. Conferenz der Delegirten kaufmännischer und gewerblicher Vereine Deutschlands in Leipzig am 3. und 4. October 1898. Das Bestreben, den „unlauteren Wettbewerb“ energisch zu bekämpfen, war Veranlassung zum Zusammentritt der in der Ueberschrift bezeichneten Conferenz. Zahlreich war der ergangenen Einladung entsprochen worden; unter den Conferenztheilnehmern überwog das Element der Handelstreibenden, und Handwerker bildeten die Minderzahl; rein technische Betriebe waren so gut wie nicht vertreten. Eine stärkere Betheiligung von dieser Seite wäre angebracht gewesen, denn auch die Industrie weist manche Geschäftspraktiken auf, die nur zu oft die Grenze des Unlauteren streifen und eine Eindämmung wünschenswerth erscheinen lassen. Zum Beispiel die Frage des Submissionswesens, das Abwendigmachen von fachmännischen Arbeitskräften, das Unterbieten in Anschlägen von Bau-, Installationskosten u.a. in. Die aufgestellte Tagesordnung für die Conferenz umfasste eine Reihe von Vorträgen mit Discussion, sowie Berathung und Beschlussfassung über die von Leipzig beantragte Begründung eines Deutschen Bundes für Handel und Gewerbe. Derselbe solle dazu berufen sein, alle diejenigen kaufmännischen und gewerblichen Vereinigungen Deutschlands, welche das Unwesen im Handel und Gewerbe bekämpfen und für die Hebung des Handels und Gewerbes eintreten, unter Wahrung ihrer Selbständigkeit zu einer Gemeinschaft zusammenfassen, um die gemeinsamen rechtlichen Interessen der Handels- und Gewerbetreibenden auch gemeinsam vertreten zu können. Der erste Vortrag behandelte das Gesetz zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbes. Referenten A. Werbeck-Hamburg und Dr. Leo-Leipzig. Ersterer erörterte das Thema mehr von praktischen Gesichtspunkten, letzterer beleuchtete das Gesetz vom juristischen Standpunkt. Nach einer eingehenden Aussprache, die in der Betonung der Notwendigkeit einer Abänderung und Erweiterung des Schutzgesetzes vom 27. Mai 1896 gipfelte, beschloss die Versammlung, eine Commission zu wählen, die Material sammelt und eine gründliche Umgestaltung des Gesetzes vorbereitet. Technische Fragen wurden bei der Erörterung dieses Themas nicht berührt. Die unlautere Reclamepresse bildete das Thema der nächsten Vorträge von H. Pilz-Leipzig und Jacobsen-Hamburg. Beide Referenten bekämpften das Wesen der unlauteren Zeitungsannoncen, das von einem Theil der Presse gepflegt würde. Das sei ein Krebsschaden für das solide Erwerbsleben, gegen den das Gesetz zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs leider keine Handhabe zur Unterdrückung biete. Die Versammlung fasste deshalb eine Resolution dahingehend, das angezogene Gesetz bedürfe der Erweiterung, dass in ihm auch marktschreierische „Uebertreibungen“ verboten werden. Ferner sei die „unlautere Reclamepresse“ zu überwachen und gegen dieselbe als Verbreiterin der Reclame mit allen zu Gebote stehenden Mitteln einzuschreiten. Der letzte Vortrag betraf das Grosskapital im Detailhandel, worüber F. W. Bargmann-Hambuirg und H. Geest-Leipzig referirten. Diese lediglich den Detaillistenstand berührende Frage erübrigt an dieser Stelle wohl der Ausführung. Das Hauptinteresse der Conferenztheilnehmer concentrirte sich naturgemäss auf die beantragte Gründung eines Bundes. Nachdem Zirrgiebel-Leipzig die Motive zur Verwirklichung des vorliegenden Planes eingehend aus einander gesetzt hatte, trat die Versammlung in die Berathung und in Beschlussfassung dieses Antrages ein. Die Versammlung sprach sich generell gegen die sofortige Gründung eines Bundes für Handel und Gewerbe aus, erachtete aber die Schaffung einer, die Interessen der Erwerbsstände schützenden Gemeinschaft für nothwendig und beauftragte einen Ausschuss mit der Vorbereitung dieses Planes. Die übrigen Berathungsgegenstände waren unwesentlicher Natur. Bücherschau. Vorlesungen über technische Mechanik von Dr. Aug. Föppl. Dritter Band: Festigkeitslehre. Leipzig. Verlag von B. G. Teubner. 472 S. 70 Abbildungen. Mit diesem dritten Bande beginnt der Verfasser mit der Herausgabe eines auf vier Bände berechneten Werkes über technische Mechanik, welches sich an seine an der Münchener Technischen Hochschule gehaltenen Vorträge eng anschliessen und diese in einzelnen Theilen ergänzen soll. Für das Studium des Buches wird die Vorbildung einer vollklassigen Mittelschule vorausgesetzt; ausser dem Studirenden der Technischen Hochschule soll das Buch auch dem Universitätsmathematiker zur Einführung in die Wissensgebiete des Ingenieurs dienen. Die Dynamik der Systeme starrer Körper von Edward John Routh, autorisirte deutsche Ausgabe von Adolf Schepp. Erster Band: Die Elemente. Leipzig. Verlag von B. G. Teubner. 472 S. und 57 Figuren. Dieses in England und in den englisch redenden Ländern seit Jahren allgemein verbreitete und bereits in sechs Auflagen erschienene allgemeine, normale Lehrbuch der Mechanik kann einer ernsten Beachtung seitens unseres deutschen Leserkreises nur aufs wärmste empfohlen werden. Die Durchsicht des vorliegenden Bandes lässt uns überzeugt erkennen, dass wir es mit einem Werke der ausgeprägtesten Eigenart zu thun haben, welches für jeden, der sich nicht auf die abstracten Principien beschränken will, sondern die Anwendung der Principien auf concrete Probleme erfassen möchte, von der weitgehendsten Bedeutung sein muss. Das von A. Schepp aus dem Englischen übersetzte Buch ist von Prof. Dr. F. Klein und Dr. Liebmann in Göttingen durchgegangen sowie mit Vorwort und Anhang versehen worden. Müller-Pouillet'sLehrbuch der Physik und Meteorologie. Neunte Auflage von Dr. Leop. Pfaundler, unter Mitwirkung von Dr. Otto Lummer. Zweiter Band, erste Abtheilung. Braunschweig. Verlag von Vieweg und Sohn. 1192 S. 2000 Holzschnitte und 12 Tafeln. Es wäre überflüssig, ein Wort zum Lobe dieses in der neunten Auflage erscheinenden Werkes zu sagen; dasselbe gibt insbesondere denjenigen Interessenten, welche keine Gelegenheit haben, akademische Vorträge mit Experimenten zu besuchen, eine ausführlichere Beschreibung der Apparate und der damit anzustellenden Versuche, als in den meisten Compendien zu finden ist; das Verständniss wird durch die grosse Anzahl Abbildungen im Texte und auf den zum Theil in Farbendruck hergestellten Tafeln wirksam unterstützt. Die erste Abtheilung enthält nur die Lehre vom Licht, welche darin in einer zum Theil ganz neuen Darstellung eine erschöpfende Behandlung erfährt. Zweiter Band, zweite Abtheilung. 760 S. 2981 Abbildungen und 13 Tafeln. Diese Abtheilung umfasst die Wärmelehre; sie ist in sorgfältiger Weise durch Neubearbeitungen und Ergänzungen auf den heutigen Stand der Wissenschaft geführt und reiht sich der vorbesprochenen ersten Abtheilung des zweiten Bandes würdig an. Da der dritte Band schon früher erschienen ist, so findet mit dem Erscheinen dieser Abtheilung die neunte Auflage des Lehrbuches ihren Abschluss.